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OCTUBRE 2002

Chile - Ferrocarril a Puerto Montt

PUERTO MONTT, 15 — Sr. Director: Vemos con preocupación como el tan anunciado tren de Santiago a Melipilla ha tenido atrasos en su concesión, el que debiera estar ya en pleno funcionamiento. Se anuncian las concesiones, las precalificaciones, calificaciones, pero un proyecto de tal envergadura se posterga, no una, sino que varias veces. No tenemos antecedentes de los motivos de tales atrasos que lo único que provocan es que se justifique el atraso de la recuperación del ferrocarril de pasajeros hasta Puerto Montt. Para qué comentar los proyectos de trenes de cercanías para esta zona. El tema del tren de Melipilla lo comentamos debido a que esa concesión plantea las bases para la incorporación de privados nacionales y extranjeros al transporte ferroviario de pasajeros. ¡Por favor, que cuesta concretar las modernizaciones! Que lamentable atraso a nuestro desarrollo ferroviario y una ofensa sin par a nuestro Sur. Ahora bien, Puerto Montt, punta de rieles de la red ferroviaria nacional, cumplirá sus 150 años y los preparativos están en ejecución. Pero al conmemorar tal significativa fecha, como sureños e hijos de esta tierra, veremos que el ferrocarril no estará presente. Esperábamos que el retorno del tren iba a ser efectivo en esta fecha importante. Nos da pena que la palanca de desarrollo y un medio de transporte que fue durante años el pilar de nuestra economía ya no esté presente. Pero seguiremos en esto hasta lograr que vuelva reponerse este servicio con la calidad, rapidez y modernidad que se merece nuestra región y el país, convencidos de lo importante que es el tren para nosotros y reparar la amputación de la que fuimos víctimas. Y nuestra función es la de mostrar a la comunidad local, regional y nacional, como también despertar a nuestras autoridades para que se den cuenta de las ventajas del tren de pasajeros hasta Puerto Montt. Por último, esperamos que la limpieza de la faja vía ferroviaria, entre Puerto Montt y Lanco, según lo anunciado hace algunos meses por el señor Seremi del Trabajo, esté en una etapa bastante avanzada en nuestra Décima Región de Los Lagos, gracias a los planes de empleo y al apoyo de EFE. Estaremos informando de los avances en esta mismas líneas. Atentamente, Orlando Aravena y Totila Lintz; Comité de Restauración del Ferrocarril a Puerto Montt, Chile.

Brasil - Institución se pone a disposición

SAN PABLO, 15 — Sr. Director: O Centro Ideal Ferroviário, fundado em 1927, entidade beneficente, se dedica a conceção de benefícios a classe ferroviária, e no momento, estamos em fase de reorganização, pois, esta gestão tem apenas dois anos. Apreciamos muito as matérias publicadas por vocês e nos colocamos a vossa disposição se houver algum interesse de vossa parte. O Centro Ideal Ferroviário mantém uma colônia de férias em Itanhaém - suarão -, a qual fica a disposição se quiserem conhece-la. Agradecemos a vossa atenção e aceitem um fraternal abraços dos ferroviários de São Paulo. Atentamente, Walter Salinas.

Argentina - Críticas a la electrificación

BUENOS AIRES, 04 — Sr. Director: Con respecto a la noticia acerca de la inauguración de la electrificación del tramo Glew-A. Korn, me gustaría esbozar algunos detalles: He tenido la oportunidad de viajar en dicho ramal, y no es cierto —como salió en los medios— que se haya eliminado el transbordo; más bien se creó el "trastorno" ya que, al parecer intercalan trenes directos desde y hacia Plaza Constitución con locales a Korn, generando confusión en los pasajeros (ya hubo muchos que regresaron a Longchamps y por eso perdieron el servicio a Korn); también parece que no tienen horarios establecidos, llegando a haber mucho tiempo de espera entre un tren y el siguiente, con horarios estimados, cuando en la época del escueto tren Diesel todo el mundo sabía el horario y la frecuencia entre cada servicio (que andaba más seguido, según los pasajeros habituales). Además, como no se hizo una renovación de la vía "sencilla" (se electrificó sólo una), las performances del tren se ven terriblemente disminuidas, es decir, se desplaza a una velocidad infinitamente inferior a la que puede desarrollar en condiciones normales (incluso parece que tarda más que el Diesel en hacer el trayecto) A esto se le debe sumar un constante traqueteo y balanceo del tren que hacen rememorar al popular "Samba" de los parques de diversiones. En definitiva, y para finalizar, esta obra resulta en una complicación más —y no en un beneficio— para los pasajeros, muchos de los cuales, a menos de una semana de la inauguración, ya están reclamando se reimplemente el servicio Diesel. Sin otro particular y agradeciendo la deferencia, saludo a usted atentamente, Lucas Matías Gómez [email protected] .

Argentina - 30 de agosto, Día del Ferroviario

RIO GALLEGOS, 01 - Sr. Director: El 30 de agosto de 1857 circuló por primera vez un tren con pasajeros entre la Estación del Parque en Buenos Aires y el Barrio de Floresta. En esta fecha en argentina se conmemora el Día del Ferroviario. Fue un 30 de agosto que circulo por primera vez una locomotora de vapor en la argentina, era la famosa "La Porteña" y es así como también se inaugura el primer ferrocarril en el país., corría entonces el año 1857. Muchas líneas ferroviarias se construyeron después y muchos hombres con sus esposas e hijos se trasladaron a lugares lejanos y hasta solitarios para posibilitar que con su trabajo fuera posible la marcha de aquellos trenes que con sus cargas de ganado y de cereales hicieron a la Argentina uno de los países más florecientes del mundo. Sin embargo, pocos recuerdan, o posiblemente desconocen al ferrocarril que fue el mas austral del mundo, el Ramal Ferro Industrial de Río Turbio, artífice de hierro y acero que hizo posible el desarrollo de la cuenca carbonífera de Río Turbio. Tampoco muchos sabrán que ese ramal debe su existencia a un grupo de hombre y familias ferroviarias, que hoy están en nuestro medio y de otros que ya nos han dejado y son el recuerdo de los primeros. Pero es imprescindible señalar que estos ferroviarios, personajes que día a día debieron y aun hoy afrontan su trabajo bajo las condiciones climáticas mas adversas, hombres que se empeñan en hacer circular sus trenes sin descanso, durante los días mas ventosos y las noches rigurosamente frías, donde sus manos quedan agarrotadas por los hielos y su visión oculta por el riguroso viento blanco. Ferroviarios que manejan con esas mismas manos los helados hierros de las herramientas o los reguladores de las locomotoras u otros que se pasan las vigilias nocturnas junto al teléfono, esperando en lugares desérticos el paso de los trenes o noticias de su paradero. Es para estos ferroviarios que mezclan su profesión, con algo de heroísmo y gran espíritu de sacrificio, y para todos los ferroviarios argentinos que van dirigidas estas palabras de salutación y felicitación para este su día. Atentamente, Oscar Alexis Boichetta, Río Gallegos, SC, Argentina.

SEPTIEMBRE 2002

Argentina - Error en las fuentes

BUENOS AIRES, 24 — Sr. Director: Lamentablemente la información publicada por el diario La Nación, bajo el título " La carga en trenes creció un 15,6%...." y reproducida por ERF en su edición del 20 del corriente, es inexacta en lo atinente a FEPSA. Y lamentablemente decimos, porque FEPSA no creció en transporte este año por motivos relacionados estrictamente con la pobre campaña de granos en la franja central (zona aledaña a Rutas 5 y 188) debido a las inundaciones. Y además a las retenciones de granos en campo y atomización de envíos a puertos (circunstancia ésta que favoreció al camión), dadas ambas por el actual marco económico. Este artículo se basa en un informe de INDEC, que a su vez toma como fuente información de CNRT. Hemos consultado a la CNRT, quienes nos aclararán acerca del error en la información suministrada. Comparando la información sobre FEPSA publicada con la realidad, informada oportunamente a la CNRT, surge que el error se origina en la publicación del INDEC (su informe indica que la fuente de datos es la CNRT) que indica en cuanto al transporte de FEPSA. Por lo tanto, con estas modificaciones el crecimiento del sector transporte de carga ferroviario en los primeros 7 meses fue de 4,9 % en lugar del 15,6 % como dice la nota. Realmente si FEPSA hubiera transportado 399.000 ton como erróneamente dice el INDEC, habría batido todos los récords históricos de FEPSA y seguramente "ERF" habría sido uno de los destinatarios primarios de esta información. Un cordial saludo, Marcelo Perichón, gerente de Planeamiento, FerroExpreso Pampeano SA, Buenos Aires, Argentina.

Argentina - Aclaración sobre vandalismo y mantenimiento

BUENOS AIRES, 24 — Sr. Director: Lo molesto para pedirle la corrección de una información de la nota "Costos del Vandalismo" donde se menciona a "las penosas condiciones en la que viajan los usuarios" de las líneas concesionadas a la empresa Metropolitano. Allí se incluye a erróneamente a nuestra línea (Belgrano Norte) junto a las líneas Roca y San Martín. Entendemos que se trató de un error involuntario, y que debió mencionarse a la línea Belgrano Sur. Desde ya le agradezco su amabilidad, atentamente. Adriana Shimabukuro, Ferrovías SAC, Buenos Aires, Argentina.

Argentina - Ferroviario defiende transporte de metanol

BAHIA BLANCA, 17 — Sr. Director: Quiero informarle que hace más de un año que se firmó una carta de intención entre el Sr. Intendente de Bahía Blanca Jaime Linares, Repsol, Bahía Petróleo y una empresa para la construcción de dicho almacenamiento en un sitio que la municipalidad habría habilitado, pero parece que sectores no quieren que corramos nuestro tren sin pensar que es lo más seguro que hay dado que hemos transportado CVM, nafta, petróleo y químicos sin accidentes alguno. ¿Hasta cuándo seremos castigados por la falta de información sobre nuestros ferrocarriles? ¿Es que a nadie le importa el crecimiento de los mismos? Claro, será que no leen, si no verían como crecen por el mundo los ferrocarriles. De seguir así este hermoso país tendrá que esperar para ver crecer. Espero que nuestros funcionarios miren a su alrededor y pongan en funcionamiento la maquina de no impedir, como así también la justicia permita nuestro servicio. Saluda atte., Ivan Juárez, Conductor Base Grumbein, Ferrosur Roca SA, Bahía Blanca, BA., Argentina.

Guatemala - Ferrovías Guatemala recuerda a Sergio Paiz

CIUDAD DE GUATEMALA, 17 — Sr. Director: Ferrovías Guatemala ofrece sus condolencias a la familia de Sergio Paiz Andrade, quien se mató en un choque de un avión privado en El Salvador el 9 de septiembre. Entre sus varias posiciones como líder tanto en los negocios como en la comunidad, él fue instrumental en la financiación de Ferrovías Guatemala y subsecuentemente sirvió como director de la compañía hasta su muerte. Más allá de su formal participación en la información y seguimiento de la compañía, Sergio será recordado por el personal interés que tomó por la misma. El era un entusiasta participante en los viajes de inspección, siempre disponible para la consulta en asuntos que iban desde los negocios hasta la cultura, y fue un creyente en el potencial de la empresa para contribuir en el desarrollo de Guatemala. Era también un creyente en el significado histórico de la compañía y respaldó la creación de un "museo vivo" en los talleres ferroviarios de Ciudad de Guatemala. Con la ayuda de Sergio la empresa evolucionó desde un ferrocarril abandonado a uno que reabrió hacia el Atlántico y potencialmente hacia el Pacífico. Mientras las metas de la compañía han sido inmensamente desafiadas, su respaldo en momentos críticos fue una inspiración para continuar la lucha. Nosotros rededicaremos nuestros esfuerzos en su memoria. En nombre de la Junta Directiva, Henry Posner III, presidente del Directorio, Ferrovías Guatemala.  

Argentina - Tren de metanol

BUENOS AIRES, 13 — Sr. Director: En relación a la carta publicada por el Ing. De Sarro en la edición anterior, creo oportuno resaltar que conozco personalmente el tema porque él mismo me lo acercó y le aclaré que los tres puntos están contemplados. El destino final del producto va a ser Bahía Blanca cuando se terminen de poner de acuerdo la Intendencia con Repsol, en eso están: analizando el lugar que propone Jaime Linares (intendente de la citada ciudad) pero las obras previstas demandan no menos de dos años para la construcción de los tanques. Como usted sabe, el destino original era Puerto Galván pero por discusiones entre la Intendencia y la Administración de Puertos no habilitaron el lugar originariamente propuesto por Repsol en Cangrejales, hace mas de dos años. Mientras tanto no podemos seguir con las formaciones listas en tal espera y la alternativa Ensenada es provisoria - por esos dos años. En cuanto a los seguros, por supuesto que aunque su costo es en dólares y tremendamente gravoso, el contrato lo exige y entre otras cosas cubre las contingencias ambientales y se asegura a través de una compañía local con una aseguradora del exterior. Y punto tres, nuestra capacitación no se limitó al personal, los bomberos de Ezeiza y funcionarios de Intendencia. Precisamente nuestro Departamento de Seguridad capacitó en conjunto con Repsol a todos los cuerpos de bomberos por donde circulará el tren explicando las características del metanol y cómo actuar ante siniestros; tenemos un listado completo de cada una de las capacitaciones discriminando lugares, fechas y nombres de quienes intervinieron. Atentamente, Arq. Sergio Do Rego, Gerente General, Ferrosur Roca, Buenos Aires, Argentina.

Argentina - Error provincial

USHUAIA, TF., 10 - Señor Director: En la última edición recibida (Nº 157) se desliza un pequeño error. En la sección Argentina y bajo el título "Propuesta para un sistema integrado de ferrocarriles" se señala "RIO GALLEGOS, Chubut (BPA) —". En realidad Río Gallegos es la capital de Santa Cruz y no pertenece a Chubut. Kirchner es gobernador de Santa Cruz. Por lo demás los reportes están muy buenos y sobre todo que aun se pueden encontrar buenas noticias en el ámbito ferroviario. Atentamente, Alejandro Hassan, Ushuaia, TF., Argentina.

Argentina - El Tren con Metanol: una propuesta de un técnico Ferroviario

BUENOS AIRES, 10 - Señor Director: De la lectura de la variada correspondencia que se han intercambiado distintas Asociaciones y el resumen efectuado por Terratox, puedo extraer ciertas conclusiones que me permito aportar al debate, porque creo que ayudan a "encarrilarlo " tratando de comunicar los distintos compartimentos estancos en los que se está desarrollando el mismo. Pido disculpas por si las consideraciones que efectuaré a continuación están aclaradas en el Expte. Judicial, pero no he tenido acceso al mismo. I) .- Las Asociaciones que impiden la circulación del tren, tienen tres argumentos atendibles: 1) ¿Por qué no se despacha el tren por el puerto de inflamables de Bahía Blanca? Ello evitaría la circulación de una carga peligrosa por otros 600 km adicionales y en zonas densamente pobladas, donde son mas probables los conflictos, sobretodo en los pasos a nivel. 2) Debería existir un seguro para la remediación (reparación) ambiental, si se produjera en cualquier caso un daño ambiental y/o a la población de las zonas aledañas a las vías. 3) Los bomberos de Ezeiza son los únicos de la zona urbana preparados para los siniestros que puede provocar el tren. -No conozco si a habido respuesta a los dos primeros por parte de Ferrosur, pero: a) por alguna causa similar el tren de Nafta hace años que viaja a La Plata, pues si los costos totales fueran parecidos, a nadie se le ocurriría arriesgar una posibilidad de que se produzca un accidente en zonas urbanas, gratis. Seguramente Ferrosur y Repsol-YPF pueden dar rápidamente una respuesta y ella será evaluada. b) No se si en Argentina alguna Compañía de Seguros emitiría una Póliza para este tipo de siniestro, y tampoco se sabe el costo, pero podría ser que "costara mas el remedio que la enfermedad". Ferrosur lo puede averiguar, pero o los Ambientalistas que lo solicitan son los que deberían haber investigado el asunto (no solo pedir) Luego se podrá verificar si esos costos permiten que el transporte sea redituable. c) Ferrosur dijo que gastó muchas horas de entrenamientos y de simulacros, pero tal ves fueron cursos a los empleados de Ferrosur y a los burócratas de los Municipios. Creo que las "Defensa Civiles" de los Municipios afectados, pueden combinar con los bomberos de Ezeiza, un plan para adiestrar a sus agentes (desde el tiempo que se habla de esto, ya estaría hecho, si en ves de discutir, se pusieran a trabajar) y podrían atender hasta que este tema se resuelva, los casos similares que se produzcan con los camiones (que ya se produjo uno, por suerte cerca de Ezeiza). II).- Los que bregan porque el transporte se haga por el ferrocarril existente, tienen una razón obvia: el transporte por ferrocarril (el anterior de FA o el actual) es mas seguro que por ruta. Si bien las condiciones en que se gestiona la obtención de la vía libre para la circulación de trenes es con menor número de personal que antes, la comunicación vía radio que ahora tienen entre si todos los actores (Control Trenes y los maquinistas de los trenes en el área), permite a todos los involucrados estar al corriente de lo que está pasando y por lo tanto no ir a ciegas en el tramo de vía libre. Antes los maquinistas tenían el Itinerario y la vía libre (antiguo palo staff o bloc de papel). Pero en FA también teníamos pese a ello y a las cabinas, semichoques, por errores humanos. Sólo un sistema de señalamiento automático y con "Automatic Train Stop" (ATS) es absolutamente seguro ante fallas humanas. Además ahora los trenes de carga tienen, la mayoría, frenos continuos que mejoran las condiciones de seguridad del conjunto del tráfico. Todos los otros argumentos referentes al estado de las vías, puentes, etc, mencionando solo un caso concreto (descalce de la vía en J.M. Gutiérrez) no hacen a la posibilidad de que todos los millones de litros de metanol se incendien o se derramen simultáneamente produciendo una tragedia ambiental. Me ofrezco a discutir punto por punto los casos individuales que las Asociaciones conozcan y Ferrosur lo certifique con las precauciones de vía vigentes, para que aclaremos cuál de esas dudas no puede ser razonablemente eliminada como causa segura de accidente, bajando la velocidad de circulación del tren. Este es un tren que no tiene apuro por llegar (como si lo pueden tener algunos de los cientos de camioneros que lo sustituyen). Propongo que el Concejal Ciro Annichiarico de Lomas de Zamora (ARI) (a quién le envío copia de la presente), organice una reunión con un representante de cada una de las Defensa Civiles de los Municipios afectados, un representante de cada una de las Asociaciones involucradas en la zona urbana, otro de Ferrosur Roca y otro por Repsol-YPF, para que nos expliquemos cuáles son los temas o aspectos específicos individualizados a resolver en esta cuestión, en la que parece que todos estamos a favor del tren, pero el tren no corre. Sin otro particular lo saludo atentamente. Miguel Angel De Sarro, Ing. Civil y Ferroviario, Buenos Aires, Argentina.

AGOSTO 2002

Argentina - Servicios a Dr. Cabred

BUENOS AIRES, 30 - Sr. Director: Como siempre lo felicito por la pagina web. El presente comentario esta dirigido a todas las empresas ferroviarias del país, y a gente interesada en "invertir" en la temática ferroviaria. En la Provincia de Buenos Aires, en el corredor noroeste, mas específicamente en la ex línea San Martín, entre las estaciones Pilar y Mercedes, no hay servicio ferroviario de pasajeros. Desde el mes de julio del presente año el tema se agravó mucho más para los pobladores de la localidad de Dr. Cabred (Open Door), debido a que la única empresa de transporte de pasajeros que quedaba era la "San José" de colectivos, que unía Luján, Torres y Dr. Cabred con Pilar. Desde el mes de julio que esta empresa no presta servicios. Hasta hace 15 años, el ex ferrocarril San Martín brindaba servicio desde José C. Paz hasta la localidad de Dr. Cabred (todavía se puede ver en el cartel de la estación de J.C. Paz), es más, había un taller de locomotoras (hoy desaparecida, como todo). Este es un llamado "desesperante" al ámbito de empresas ferroviarias para que "exploten" un servicio de pasajeros entre Pilar y Mercedes, o al menos Pilar hasta la localidad de Dr. Cabred (Open Door), es la segunda estación pasando Pilar. Con dos formaciones de coches motores (sean livianos o no), se podría realizar un servicio de por lo menos cada 2 horas, o bien cada hora y media. No puedo entender (más allá de la necesidad de dichas localidades), ningún "empresario" note lo "rentable" que seria el corredor Pilar - Dr. Cabred - Mercedes. Por varios aspectos, a saber a modo de ejemplo: Desde el Microcentro hasta Mercedes no se tardaría mas de hora y media, hora y tres cuartos. Hoy si uno lo hace por ferrocarril, debe usar el corredor Oeste, 3 horas de viaje; desde la estación Dr. Cabred, se puede llegar a Luján, tomando coches que cobran Ar$1,20, empleando 10 minutos mas de viaje; la gente de Luján, Cabred, Torres, Pilar, Mercedes, viajan diariamente entre dichas localidades, haciendo miles de peripecias para llegar y gastando "fortunas" en taxis, remises, colectivos, charters, etc.; las vías del ex ferrocarril San Martín están en muy buenas condiciones (para los CML están en perfecto estado); la traza de la línea es recta, por lo que se puede desarrollar buenas velocidades; la empresa ALL no tiene casi nada de trafico durante el día, circula por lo general en horario nocturno (un promedio de 2 trenes diarios). Y puedo seguir enumerando los beneficios de la "explotación" de dicho corredor. La empresa Metropolitano, consultada en reiteradas oportunidades, alega que la "concesión" de la misma es solamente para el corredor Retiro - Pilar, (que novedad !), pero no aceptaron la idea de presentar la propuesta en la Secretaría de Transporte. Misma reacción de la ex empresa BAP y de la actual empresa ALL ("somos una empresa de cargas solamente"). Finalmente para "cerrar", quiero recalcar que en este corredor "con poco, se puede hacer mucho". Gracias. Cordialmente, Juan José Carrer.

Chile - Firmas españolas pugnan por la mayor obra privada del país

SANTIAGO, 30 - Sr. Director: Esta información, publicada en la edición anterior y que supongo es la del diario Cinco Días de España, no se ajusta del todo a la realidad. Por una parte no es cierto que los consorcios hayan presentado ofertas preliminares en abril, pues habrá una única presentación que está prevista para el próximo 30 de septiembre. Por otra parte la concesión para la explotación, u operación de este sistema de transporte ferroviario, es de 30 años y no de18. Y también hay otras empresas españolas y de otras nacionalidades que pujan por el proyecto, caso de nosotros mismos, los ingleses de Jarvis, los franceses de Alstom, las también españolas Sacyr y ACS, la alemana Ferrostaal, y etc. Un saludo cordial, Ramón Castro, Grupo Comsa.

Argentina - Muestra de ferromodelismo

BUENOS AIRES, 06 — Sr. Director: Ante todo debo expresarle mi agradecimiento por su tarea en pos de los ferrocarriles, sobre todo de Argentina. A pesar de ser algo tarde, le informo que nuestra institución, el Círculo Ferromodelista Oeste, cumple 10 años de vida y lo festeja organizando una nueva exposición que tendrá lugar el sábado 10 de agosto de 2002. La muestra se celebra en el Colegio Benito Nazar, Av. Estado de Israel esquina Palestina de esta Ciudad de Buenos Aires, de 11:00 am a 06:00 pm. Descontamos que sabrá disimular esta omisión. En nombre de todos los integrantes del CFO reciba cordiales saludos. Jorge Mosquera.

JULIO 2002

Sin correspondencia

JUNIO 2002

28, Audiencia — Sr. Director: He tomado conocimiento de la publicación que realizara respecto a la audiencia pública que organiza para el próximo 2 de julio la Comisión Nacional Salvemos al Tren, la que esta integrada por legisladores nacionales, provinciales, sindicatos, ex empleados ferroviarios, usuarios, etc. El encuentro para nada tiene como objetivo evaluar o analizar la privatización de los Ferrocarriles Provinciales y/o de la empresa Ferrobaires, por el contrario el fin es evaluar la crítica situación de este servicio público y su pésimo proceso de licitación que realizó el Gobierno Nacional. Consideramos que las privatizaciones ferroviarias fueron mal realizadas y existen muchas cuestiones para mejorar, pero de modo alguno no queremos que se nos involucre o se nos utilice para la privatización del servicio ferroviario provincial. Sin más descontando su plena participación saluda a Ud. muy atentamente, Lic. Hebe Electra Febles, Diputada Provincial-ARI, integrante de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, La Plata, Argentina.

—La confusión probablemente no se hubiere dado si hubiese existido una fluida comunicación desde la institución organizadora, cosa que no ocurrió; es más, por ello se optó por poner la noticia bajo el rótulo de "rumor" ya que la misma no estaba confirmada y se materializó mediante versiones que, salvo el caso puntual de Ferrobaires, resultaron correctas en todos sus aspectos. MFP

07, Rosarino — Sr. Director: En la edición Nº 130 de El Reportero Ferroviario se menciona la merma en la cantidad de pasajeros transportados por los ferrocarriles, y entre esos datos, se consigna la principal caída, que se registra en el servicio entre Rosario y Retiro. No pongo en dudas la veracidad de esas cifras, pero lo que sí me atrevo a cuestionar, respetuosamente, es que, mencionadas de manera aislada, dan la impresión de que no hay responsables por esos guarismos. Y sí que los hay; y tal vez, el principal sea la propia empresa TBA. Ya hace dos meses en vuestra prestigiosa página se mencionaba al mismo servicio interurbano como víctima de la indiferencia del público, y se omitía formular análisis de las causas de tal circunstancia. Humildemente, entiendo que no es forma de plantear la información. En la edición Nº 130, ERF señala el 92,1% de caída, pero no dice que la concesionaria dejó a partir del 1º de agosto pasado una sola frecuencia semanal en cada sentido cuando antes tenía seis, y con buena respuesta de pasajeros de intermedias. A continuación, me permito plantearle algunas consideraciones: No ha sufrido modificaciones el horario que, para este recorrido de 301 km toma, en sentido descendente, casi siete horas, dos de las cuales se requieren para los 89 km entre Zárate y Retiro, sobre vías bajo jurisdicción de la propia TBA, cuyas condiciones de mantenimiento no son atribuibles al concesionario del tramo desde allí hasta Rosario; de hecho, NCA tiene secciones en mejor estado en esta línea. No es el estado de vías el único factor negativo para la explotación; las comodidades ofrecidas a los viajeros tampoco sobresalen por su nivel, ni siquiera el (ahora suprimido) coche Pullman climatizado, cuyas prestaciones son equiparadas actualmente por la competencia automotor. En las restantes clases, las reformas inicialmente introducidas a los coches para adaptarlos al servicio suburbano, priva de baños a los pasajeros y, aunque tampoco es un factor decisivo, no se ofrece bar ni comedor. Al introducirse en el verano 2000 la circulación del tren Diesel liviano, alternando la operación con los convoyes remolcados por locomotora en ciertos días de la semana se pudieron alentar expectativas de mejoras en la prestación del servicio. Los "CML" tenían la finalidad de reducir costos de explotación, pero indudablemente, no son el tipo de vehículo más adecuado a un recorrido de esta extensión; la incorporación de un módulo sanitario en el remolque intermedio y la climatización de los dos motrices no fueron suficientes para hacerlos más atractivos al público. Las averías mecánicas se multiplicaron y la calidad del servicio se resintió aun más, llevando a la restitución del tren convencional con locomotora Alco RSD-39 ó GAIA/Alco en todas las frecuencias de la semana. Cuando en enero de 2000 el tren llegó por fin hasta Rosario Norte, en lugar de terminar el recorrido en el alejado apeadero J.C. Groenewold, fue un paso fundamental para asegurar mayor aceptación del público y garantizar la continuidad de la estación como escala natural para los trenes de trocha ancha en Rosario; aún cuando la prolongación del trayecto agregó unos treinta minutos al horario y, a la vez, implicó el riesgo constante de apedreamiento desde zonas marginales, factores ambos que son ajenos a la operadora del servicio. Las sustanciales mejoras que TBA se disponía a introducir en sus dependencias de Rosario Norte para la atención a los pasajeros, no se concretaron en la medida que cabría esperar y la carencia de una campaña de difusión adecuada del servicio ferroviario mediante una razonable publicidad en Rosario, condujeron a que los viajeros no retomasen la antigua costumbre de viajar en tren, ni siquiera con la tentación de las tarifas promocionales. Por todo lo expuesto, la decisión de reducir la circulación a una corrida semanal da la sensación de que la Empresa tan solo aspira a retener su condición de titular exclusiva para este corredor y no procura incrementar la demanda, aunque sea en las estaciones intermedias que habitualmente le han aportado buen caudal de pasajeros. Si la razón de esta medida se basa en la escasa confiabilidad del material de tracción o remolcado, podría la empresa reasignar a este servicio las locomotoras y coches que oportunamente recibió de la flota originalmente transferida por Ferrocarriles Argentinos a la Provincia de Santa Fe, unidades que al comenzar las operaciones en 1997 se empleaban satisfactoriamente, pero que luego se derivó a otras líneas de esta concesionaria. Estimo que lo que precede es un cercano análisis de lo que pasó con este servicio, al que sólo TBA condenó de antemano al fracaso, a menos que se pretenda que un viaje de 300 km se efectúa bajo los mismos parámetros que un trayecto desde Victoria hasta Capilla del Señor. Señor Director, espero que no tome a mal este comentario, pero es que como rosarino y amante de los ferrocarriles me siento afectado y burlado por una empresa que prometió pero no cumplió. Aspiro que en virtud del pluralismo que lo caracteriza, publique el presente mensaje en la sección correo de ERF, haciéndome cargo de todos y cada uno de mis dichos. Atentamente, Mariano César Antenore, DNI 20174079, Rosario, Santa Fe, Argentina.

MAYO 2002

31, Consulta — Sr. Director: Lo felicito por la alta calidad y amplia cobertura de su entrega por mail ERF / El Reportero Ferroviario, creo que ha hecho Ud. un excelente aporte al mundo ferroviario. A propósito, me gustaría preguntarle si conoce donde puede hacerse un postgrado en materia ferroviaria. Desde ya muchas gracias por su atención, y lo felicito nuevamente por su brillante emprendimiento. Atentamente, Ing. José Ciancia, Argentina.

—En la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires funciona la escuela de postgrado de Ingeniería Ferroviaria. MFP

31, Rechazo — Sr. Director: En relación a la demanda del gremio La Fraternidad, publicada en la edición anterior de ERF, quisiera aportar mi opinión. Es una vergüenza absoluta que dicho gremio quiera una jornada de 6 horas cargándole más ineficiencia al sistema ferroviario que las empresas no pueden soportar. Y si piensan que el Estado volverá, que se desengañen, volverá para cerrar todo porque el Estado es hoy y será por mucho tiempo, impotente. Es una vergüenza que los que tienen trabajo quieran trabajar menos, cuando hay millones de compatriotas que claman por un puesto de trabajo. Es mentira que trabajando 6 horas habrá más puestos. Es mentira porque habrá más costo, menos tráfico y menos trenes. Atentamente, Mario Eyherabide, Estados Unidos.

31, Opinión — Sr. Director: Ferrocarriles "privatizados" (mal empleada la terminología) o "estatales". Bajo las concesiones actuales, no funcionan, salvo 1 ó 2 empresas de servicios de pasajeros y una o dos de cargas. Bajo la órbita del Estado: tampoco funcionaron, más de 30 años de pésima administración y constante degradación de nuestro material. Ahora está de vuelta la moda de que todo sea nacional, que los ferrocarriles vuelvan al Estado...me parece que mucha gente sigue viviendo de "fantasías". El Estado no puede hacerse cargo de ningún ferrocarril, debido a que tenemos un Estado quebrado, se lo mire por donde se lo mire. Hace años (quizá desde 1983 o antes) que los japoneses quieren explotar nuestros ferrocarriles, por ejemplo la electrificación del ex Roca, sabemos que en esa nación son "peritos" en tema ferrocarril. Los alemanes hace rato que están interesados en corredores como Retiro-Rosario, Retiro-Cordoba, Retiro-Mendoza. Los franceses también presentaron propuestas. Pregunta dirigida a Ingenieros Ferroviarios y políticos: ¿Por que no abren la concesión internacional de una vez por todas? - ¿Por que no dejan de usar al ferrocarril como instrumento político? Eso sí: llegado el caso, Dios quiera que así sea... El Estado deberá ejercer absoluta inspección de las líneas. El Estado deberá ser más cuidadoso al dar concesiones, contemplando, por ej., los siguientes puntos: - Deberá la empresa colocar coches de 1ra. 2da. y 3ra. clase; - Si las empresas quisieran realizar nuevos tendidos, deberán hacerlo de norte a sur o de este a oeste de la Argentina; - Utilizar personal de nacionalidad argentina; - Contratar empresas argentinas para las obras, mantenimiento, etc; - Proveer al personal todos los elementos que hacen a seguridad industrial (cascos, guantes, protectores auditivos, etc.). En realidad, el Gobierno, o el Estado, tendría que crear un comité de contralor integrado por profesionales ferroviarios (como ingenieros), usuarios, integrantes de clubes de preservación, y gente que "ama" lo que es el ferrocarril. El estado tendría que hacer pública invitación y luego evaluar. O mejor aún, crear un comité por cada concesión o línea ferroviaria. En definitiva, los extranjeros del primer mundo quieren trabajar los ferrocarriles de Argentina, no desaprovechemos la oportunidad. Quién sabe cuándo tendremos otra. Atentamente, Juan José Carrer, Argentina.

31, Propuestas — Sr. Director: Quiero felicitarlo por el editorial escrito en el número 127 de El Reportero Ferroviario con el título "Propuestas", con el cual coincido plenamente al igual, creo, que una gran mayoría de ciudadanos que pretendemos vivir algún día en una Argentina moderna, en ideas y en infraestructura. Los países desarrollados crecieron no "combatiendo al capital", sino atrayéndolo. Las ideas que se vienen implementando y que han fracasado en reiteradas oportunidades, nos llevan a una situación como la actual, de pobreza, desorden y aislamiento del mundo. Atentamente, Luis E Paupy, Argentina.

28, Propuestas (I) — <En relación con el artículo Propuestas (ver edición Nº 127 del 24/05/02)> La cosa no es tan así como usted dice al respecto de lo que se está haciendo y lo que se va a hacer con los ferrocarriles, tampoco es cierto que el grupo Salvemos al Tren proponga una ciega vuelta a FA, la propuesta de este grupo, que en este momento se está terminado de elaborar, propone migrar de las actuales y elefantísticas concesiones, que como bien sabe son incapaces de caminar sin la ayuda del Estado, a un modelo de ferrocarril que estaría a la altura de cualquier país Europeo. Lamentablemente no puedo enviarle una copia de la propuesta porque todavía no está terminada de consensuar, pero ni bien la tenga se la envío, no desespere ni hable de lo que no conoce. Por otra parte el grupo de los ferroviarios de toda la vida, grupo al que también usted pertenece, no son todos tan tarados como han tratado de hacernos parecer los que nos destruyeron la empresa en pos de una privatización-modernización que no pasó de un simple saqueo, para pretender volver a un pasado, primero financieramente imposible y luego seguramente no óptimo, además que sería pretender que no hemos aprendido nada en estos años. Por otra parte, este grupo no tiene nada que ver con la política que lleva adelante el gobierno, de la cual coincidimos que aparte de inadecuada es incalificable. Por lo que entiendo que no debería mezclarlos en su nota editorial. Medio 'derechoso', para mi gusto, su boletín, pero de todas formas muy bueno. Atentamente, Ing. Norberto Rosendo, Buenos Aires, Argentina.

28, Propuestas (II) — Me gustó su artículo Propuestas (ver edición Nº 127 del 24/05/02) y coincido totalmente con lo que dice. Atentamente, Rafael Alderoqui, Buenos Aires, Argentina.

28, Propuestas (III) — Quisiera hacer referencia a la editorial publicada en ERF el día 24 del corriente en el que se hace mención a la postura de quienes ven como una alternativa para el Estado el volver a tomar el control sobre aquellos servicios que fueron en su momento privatizados, o mejor dicho rifados a empresas que ni siquiera mantuvieron el nivel de prestaciones que, aún siendo malo, brindaba la Nación. Si bien es cierto que el país está fundido y que es poco probable que quienes nos llevaron a esta situación ahora nos saquen de la misma, una de las causas que provocaron el quiebre del Estado es la falta de recaudación, por lo que, en mi humilde opinión, considero que el retorno de todas las empresas privatizadas al ámbito estatal, aún trabajando a pérdida le darían a la economía del país algo de oxígeno (llámese circulante) para poder comenzar a salir de la crisis, todo por supuesto acompañado por una profunda reforma política. De lo contrario y de seguir así, creo que lo único que nos queda es llorar por la pérdida de "la abuela y sus joyas". Atentamente, Marcelo Abas, Chascomús, BA, Argentina.

10, Aclaración — Señor Director: En mi carácter de representante del grupo Albatros en Argentina y en virtud del artículo titulado "Empresa", aparecido en la sección España de la edición 122 de su prestigioso informativo "ERF - El Reportero Ferroviario" y con el solo propósito de ampliar la información a los lectores del mencionado boletín, es que agradeceré incluya dentro del mismo los siguientes conceptos. El grupo Albatros está compuesto por tres empresas, Sepsa (Sistemas Electrónicos de Potencia), que es a la cual se refiere con total exactitud el artículo mencionado, la ex Stone Ibérica SA, ya que desde hace dos años la misma cambió su razón social por la de Merak, este fue el único cambio que la misma experimentó, también instalada en Pinto (Madrid), líder mundial en diseño, desarrollo y fabricación de equipos de aire acondicionado para coches ferroviarios y la firma CMC, con su planta instalada en Barcelona, especializada esta última en el diseño, desarrollo y fabricación de interiores para coches ferroviarios de pasajeros. Sin mas, aprovecho la oportunidad para saludarlo con mi mayor estima. —Ing Roberto M Piccione, Argentina.

ABRIL 2002

23, Chile — Señor Director: A fines de este año y cumpliendo en su totalidad el Plan Trienal de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado ( EFE ) para el período 2000-2002, tiene que estar reparada y mejorada la vía, obras de arte, electrificación, cierres de vía y pasos a nivel hasta Temuco, según lo especificado en el proyecto antes indicado. El Plan Trienal 2000-2002 especifica la meta de llegar, sí o sí, a Temuco en 9 horas. Incluso no se sabe públicamente los equipos que se comprarán para ese efecto, o si serán los mismos UT– 444 llegados recientemente. Es probable que sean equipos españoles, pero diferentes a los 444, acondicionados para un trayecto de larga distancia. No olvidemos que el cumplimiento de una etapa importante es la de llegar a Chillán en 4 horas y 15 minutos, cosa que hasta el momento no se ha podido lograr debido a arreglos en algunos sectores, ya sea por el cambio de rieles y/o de durmientes. No dudamos que esto será una realidad muy pronto y felicitaciones a EFE y al señor Nicolás Flaño. Pero nuestra inquietud se refiere básicamente a que no conocemos ningún estudio oficial de la reposición de este servicio desde Temuco a Puerto Montt, obra por la que está luchando la comunidad de la Décima Región de Los Lagos, y para que sea una realidad a la brevedad. Nos habría gustado celebrar los 150 años de Puerto Montt con un ferrocarril de pasajeros moderno, rápido y seguro, pero pareciera que los estudios se están demorando más de la cuenta. Ha habido más rapidez en estudios y llamados a licitación para el puente de Chiloé y para el tren de Santiago a Melipilla, obras que ocupan el primer y segundo lugar en montos de inversión para los años 2002 y 2003, según lo anunció recientemente el señor Javier Etcheberry, ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. No habrá aporte del Estado al puente de Chiloé, cuya inversión será de US$350 millones, pero si lo habrá para el tren de Santiago a Melipilla y Batuco (inversión total de US$300 millones) y que el subsidio podría ser de aproximadamente US$180 millones ( anunciado hace algunos meses por Germán Molina, director de concesiones del MOP) siempre y cuando no se modifique el proyecto y se destine una cantidad mayor de subsidio estatal. De nuevo, la Región Metropolitana, favorecida. La prensa , al hacer estos anuncios, indicaba que las "concesiones atacan males del transporte" pero aún no se hace referencia, salvo ocasionalmente, a la amputación del ferrocarril de pasajeros desde Temuco a Puerto Montt, tomando en cuenta los avances hechos a Chillán y a Temuco a fines de este año, según lo especificado en el Plan Trienal. Felizmente desde Lanco a Puerto Montt se comenzará en mayo y por algunos meses, la limpieza de la faja vía (132 km de los 280,5 existentes entre ambas ciudades), ya que su estado de descuido es muy alto y FEPASA, transportadora de carga, necesita una vía más limpia, expedita y segura para movilizar la carga, cifras que van gradualmente en aumento hacia Puerto Montt . El cuidado de esta infraestructura es importante. Esta obra será financiada, en parte, por EFE , y la otra con fondos de los programas de empleo de mano de obra, según lo anunció hace algunos días Ramón Espinoza, secretario regional del Trabajo de la Décima Región y publicado en la prensa de la zona. Esperamos, con igual criterio, que las mismas obras y con fondos regionales respectivos se ocupen en la Novena Región en el tramo de Temuco a Lanco, es decir casi 95 km entre ambas ciudades. De esa forma se completarán los trazados más deteriorados entre Temuco y el actual terminal de carga o punta de rieles de La Paloma en Puerto Montt.. No olvidemos que ferroviariamente hablando, la distancia entre Temuco y La Paloma es de 375,5 km. Pensamos que este paso es importante, pero falta ese empuje a nivel metropolitano, gris y centralista para oír a esta región en el llamado para que se reponga este servicio. El sur necesita el ferrocarril de pasajeros. Con las carreteras concesionadas, la contaminación ambiental y problemas en los accesos a las ciudades se está repotenciando el ferrocarril de pasajeros. Eso es más que evidente. El aumento en las tasas de crecimiento del transporte vial (8 % anual aprox.) significa que el tránsito se duplica cada 9 a 10 años. Por ese motivo todas nuestras rutas concesionadas desde Santiago al sur se congestionarán nuevamente. Por eso, antes que sea tarde, es necesario volver a pensar y hacer que el tren de pasajeros hasta Puerto Montt, sea ahora, ya. Atentamente, Totila Lintz y Orlando Aravena, por el Comité de Recuperación del Ferrocarril a Puerto Montt, ahora!

12, Aniversario — Reciban un cordial saludo con motivo de cumplirse el primer aniversario de "El Reportero Ferroviario", y espero que sigan informándonos acerca de todo lo que tenga que ver con los rieles, que en un país que supo conocer la gloria buena falta hace que no queden en el olvido. Felicitaciones y sigan creciendo!. Marcelo Abas.

09, Aniversario — Junto con saludarlo afectuosamente a Ud. y a todos los miembros del equipo, les deseamos que este primer aniversario sea un aliciente más para reimpulsar el modo ferroviario en nuestra región y en el mundo. Un saludo cordial, Totila Lintz, Orlando Aravena, Luis A. Guzmán, Mauricio Bravo, Obriel Oyarzún, Julio Opazo. Comité de Recuperación del Ferrocarril a Puerto Montt (Chile). ///// Felicitaciones por este primer año de éxitos. Sigan adelante en la misma línea y todos aquellos que creemos que el Ferrocarril tiene aun mucho para dar, agradecidos. Guido Molinari (Argentina). ///// Mis más sinceras felicitaciones por el 1° aniversario de "El Reportero Ferroviario" y votos para que continúen en el camino del éxito y la difusión de los temas y noticias relacionadas al modo de transporte ferroviario. Eduardo Sevilla (Argentina).

05, Aniversario — Reciban un cordial saludo de felicitación con ocasión del primer aniversario de eficientes tareas. Así se mantiene viva la llama de las actividades ferroviarias. ALFONSO ORDUZ DUARTE ///// Felicitaciones por esta avanzada "galaica" y por el año que cumplen trayéndonos tanta noticia fresca! Saludos. ERNESTO FALZONE, ASOCIACIÓN AMIGOS DEL TRANVÍA ///// ¡Felicidades! por este primer aniversario. les animamos a seguir su interesante labor informativa y les deseamos muchos éxitos y muchos aniversarios más. CARLOS CERECEDA, PATENTES TALGO (ESPAÑA).

02, México — Señor Director: Esta próximo el aniversario de su revista El Reportero Ferroviario y aprovecho este medio para felicitarle y desearle lo mejor a usted y su grupo de trabajo. Su revista es un excelente medio de información del Mundo Ferroviario. Felicitaciones. —Pedro Rodríguez C., México.

MARZO 2002

27, Argentina — Señor Director: Leyendo el diario La Gaceta de la fecha (27/3) volvemos a darnos cuenta que mientras el presidente Eduardo Duhalde hace esfuerzos por sacar el país adelante, algunos de los funcionarios nacionales curiosamente por él designados, siguen tomándole el pelo a la población. Hace una semana el Subsecretario de Transporte Ferroviario prohibió la circulación del tren Jardín de la República porque tanto la Provincia de Tucumán como NOA Ferrocarriles habían incumplido elementales procedimientos para realizar la corrida del tren de pasajeros. Misteriosamente, en una semana el mismo funcionario revirtió la situación ante la básica promesa de que Tucumán va a presentar los papeles en un plazo perentorio, pero mientras tanto el tren va a correr operado por la misma empresa cuestionada desde el inicio. Quiero suponer que TBA como NCA tomarán una activa participación por la parte que les toca y que exigirán toda la documentación que las leyes y reglamentaciones en vigencia exigen. Debe terminar la politiquería de esta calaña; después que los funcionarios que hoy toman decisiones de este tipo no se sorprendan de actitudes hostiles que puedan producirse hacia ellos. Atentamente, Mario Ezequiel González, Tucumán.

FEBRERO 2002

19, Postergación — La reciente postergación del Plan Tridente en cuanto a la renovación de una parte de la Escuadra Nacional y por consiguiente el aplazamiento del sueño del retorno del ferrocarril de Santiago a Puerto Montt en el corto plazo es un hecho lamentable relativo a la reposición de una obra de infraestructura más que necesaria para nuestro sur y para toda la región de Los Lagos. Pero más que corto plazo nos referimos principalmente a que el Plan Tridente y el "offset " era lo más cercano y evidente que comprometía públicamente al Estado de Chile en esta reposición largas veces prometida y jamás cumplida. La última de estas promesas fue hecha en diciembre de 1995 por Eduardo Frei Ruiz-Tagle, en la cual comprometió el regreso del ferrocarril moderno de Santiago a Puerto Montt en sólo 12 horas para el año 2000. Se hizo absolutamente nada. Una pena para la credibilidad de las personas. Los únicos anuncios hechos son relativos al Plan Trienal 2000 – 2002 y que finaliza a fines de este año con la reposición y arreglo de vías, pasos a nivel, estaciones, seguridad, control de tráfico y equipos sólo hasta Temuco en 9 horas. Es probable otro Plan Trienal que incluiría más inversiones para rebajar el tiempo de viaje a sólo 7 horas. Pero de Temuco hasta Puerto Montt, nada, sólo buenas intenciones y el hecho recurrente de nombrar al Bicentenario como la varita mágica para esta obra. El ferrocarril es ahora, no para 9 años más. El proyecto emblemático de la compra y fabricación de las cuatro fragatas, además de otros, tales como el desarrollo de Asmar, incluía la "completa modernización del ferrocarril de Santiago a Puerto Montt, incluyendo la instalación de una red de durmientes de hormigón para mejorar la vía férrea, sistemas de control de tráfico, sistemas de seguridad y comunicaciones, señalética, y todo con los mismos sistemas tecnológicos con que cuenta la red ferroviaria germana ", indicaba la información de la prensa nacional al conocerse la noticia hace algunos días. Como es de conocimiento público y por la reacción de las empresas alemanas afectadas en el Plan Tridente, pensamos que esto puede retomarse y volver a plantear este hito de reponer el servicio ferroviario de Santiago a Puerto Montt. También es probable que este tema sea tratado en la próxima gira a Europa por el presidente de la República Ricardo Lagos cuando visite Alemania. Creemos también, que el astillero IZAR, de España, muy interesado en construir las fragatas (El Mercurio, febrero 17,) no incluiría el proyecto ferroviario tan anhelado. Será un mérito histórico quienes restauraren totalmente los ferrocarriles para Chile y para nuestro sur y para la región de Los Lagos, Puerto Montt incluido. Atentamente. —Totila Lintz y Orlando Aravena, Movimiento de Restauración del Ferrocarril a Puerto Montt, ¡ahora!

ENERO 2002

29, Corrección — En su emisión del 11 de enero, capitulo Eventos, se escribió: "...Grank Hernández, vicepresidente de Operaciones y Aprovisionamiento de TFM...". Vale aclarar que el señor Hernández se llama Frank. Saludos. —Todd Minsk, Hanover, NH, USA

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