26, Canadá (ERF) — El directorio de la empresa ferroviaria Canadian Pacific Railway Limited aprobó ayer los dividendos regulares del último trimestre aplicables sobre las acciones comunes. El monto será de C$0,1275 centavos por acción y se pagará el 29 de abril a los accionistas registrados hasta el 27 de marzo de 2002.

26, Estados Unidos (ERF) — El directorio de Amtrak eligió hoy por la mañana por unanimidad a John Robert Smith como presidente del cuerpo directivo; el designado se venía desempeñando como miembro del directorio desde junio de 1998 y sucede a Tommy G. Thompson, actualmente secretario de Salud y Servicios Humanos de la Administración del presidente George W. Bush. Smith es un gran defensor de la continuidad de Amtrak como sistema nacional ferroviario de pasajeros. "Considero en forma contundente que la competitividad económica del país y la movilidad de todos los habitantes dependen de un vital sistema ferroviario nacional de pasajeros", señaló Smith minutos después de su designación. "Trabajando con el Presidente Bush, el congreso, los gobernadores, los intendentes, y los líderes de los negocios y de las comunidades de todo el país, yo debo ocuparme de asegurar los fondos suficientes para soportar a Amtrak durante el año fiscal entrante y, a largo plazo, ayudar a los políticos a determinar qué tipo de servicio ferroviario la nación necesita". El presidente interino, George Dukakis, nominó a Smith y, a su vez, continuará formando parte del directorio como vicepresidente. "Yo nominé a Smith para la presidencia porque el ha sido un magnífico miembro del directorio y un gran defensor de un moderno sistema nacional ferroviario de alta velocidad", dijo Dukakis. Smith es también presidente de National Corridors Initiative, una organización que propicia el desarrollo de corredores ferroviarios de alta velocidad, y de Great American Station Foundation, una institución sin fines de lucro que promociona el desarrollo económico de las ciudades de la nación; además, forma parte del Comité de Transporte de la US Conference of Mayors (Conferencia de Alcaldes de los Estados Unidos). Otro de sus antecedentes lo señala como miembro fundador del Crescent Corridor Coalition, una organización conformada por intendentes -Smith fue alcalde de la ciudad de Meridian por tres períodos consecutivos- que propician el desarrollo de servicios ferroviarios de alta velocidad en el sudeste del país.

26, Estados Unidos (ERF) — La empresa The Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF) anunció ayer que ha incrementado su servicio intermodal garantizado a tres corredores más -Chicago/Phoenix, Kansas City/Richmond y Kansas City/Stockton-, elevando a 15 el número de rutas con este tipo de servicio: Chicago / Richmond, Chicago / Stockton, Kansas City / San Bernardino, Chicago / Portland, Chicago / Seattle, St. Paul / Seattle, St. Paul / Portland, Chicago / San Bernardino, Memphis / San Bernardino, Chicago / Denver, Alliance (Dallas-Forth Worth) / San Bernardino y Chicago / Alliance. Como se recordará, BNSF comenzó a ofrecer el servicio intermodal garantizado en mayo de 2000; dicha garantía le permite a los cargadores contratar, por un pequeño costo adicional, una garantía de servicio para los tres niveles de servicios intermodales -internacional, doméstico y cargas perecederas- en los ahora 15 corredores señalados. Por cada carga que no llega a término para ser recogida por el receptor del envío, BNSF ofrece una devolución del 100% del flete.

08, Canadá (ERF) — La empresa Canadian National anunció que la reunión anual de accionistas se realizará en la ciudad de Halifax el próximo 16 de abril en las instalaciones del World Trade & Convention Center; el evento estará encabezado por el presidente y CEO de la compañía ferroviaria, Paul M. Tellier quien señaló que es la primera vez que se hará en dicha localidad desde que la CN fue privatizada en 1995. CN finalizó otro exitoso año con una muy buena performance financiera. Al respecto, informó que el ingreso neto en 2001 fue de C$1.040 millones en comparación a los C$937 de 2000. El ingreso neto reajustado se incremento el año pasado un 11% a C$978 millones, en relación a los C$879 de 2000.

05, Estados Unidos (WPU) — En un artículo publicado el 1 del actual y firmado por el periodista experto en transporte Don Phillips, se señala que el presidente de Amtrak, George Warrington, anunció que la mayoría de los trenes serán cancelados el 30 de septiembre a menos que el Congreso apruebe los fondos necesarios mínimos de US$1.200 millones que permitirían seguir manteniendo la red actual mientras el Gobierno debate el futuro de los trenes de pasajeros de larga distancia. Aunque el Congreso decida alcanzar la apropiación de US$521 millones para el año fiscal 2003, Warrington dijo que Amtrak podría sólo operar el corredor del Nordeste (Washington-Nueva York-Boston) y los servicios solventados por los estados, la mayoría de ellos en California. Anticipando la posibilidad del cierre, el máximo ejecutivo dijo que Amtrak procederá a publicar los avisos obligatorios por ley anunciando la cancelación de los servicios de larga distancia, justo seis meses antes del 30 de septiembre. El Washington Post sigue diciendo que Warrington anunció el despido de unos 300 gerentes y otros 700 empleados sindicalizados más un recorte del 23% en las inversiones tales como mejoramiento de equipos, nuevas tecnologías y mejoras en las estaciones. Además, se reducirá también la operación horaria en 73 estaciones y se congelarán o reducirán drásticamente las contrataciones de personal, el entrenamiento no esencial, los viajes, computadoras y otros materiales y provisiones. El anuncio de Warrington llegó con una precisa anticipación seis días antes que la Amtrak Reform Council anuncie sus recomendaciones acerca de cómo reestructurar a la compañía; además, se espera que pronto comiencen las audiencias en el senado -antes de fin de mes- para tratar el tema de la continuidad de Amtrak. El presidente de Amtrak señaló que el podría mantener todo el sistema actual en funcionamiento el próximo año con US$1.200 millones, pero que eso sólo sería una solución temporal. Agregó que ha retrocedido en US$5.800 millones en gastos de capital y que el Congreso debe decidir si Amtrak es un servicio público o una corporación para la ganancia, algo que nunca se podría lograr manteniendo un sistema a nivel nacional. "Nosotros no podemos ser todas las cosas para toda la gente", dijo Warrington en su última conferencia de prensa, agregando que "buscar ganancias es incompatible con la operación de trenes de larga distancia, los que por su naturaleza son y siempre serán servicios públicos deficitarios". El ejecutivo finalizó aclarando que no todo se logra reduciendo el numero de trenes ya que los costos de las terminales y de los centros de reservas siguen manteniéndose. "La única forma de ahorrar cualquier monto significativo de dinero es simplemente cerrando el sistema entero", concluyó.

26, España (EEE) — Siemens descarta compartir con Renfe los riesgos de explotación del futuro corredor de Alta Velocidad (Ave) Madrid-Barcelona como fórmula de financiación de los 16 trenes de ese tipo que la alemana suministrará a la compañía ferroviaria para explotar este corredor, aseguró el presidente de Siemens España, Eduardo Montes. Siemens y el consorcio integrado por Talgo-Adtranz (actual Bombardier) negocian con Renfe la fórmula por la que la empresa financiará la compra de los 32 Aves que suministrarán estas empresas, de modo que tenga el menor impacto posible en las cuentas de la ferroviaria. La multinacional alemana y el consorcio liderado por Talgo se repartieron hace casi un año el que se denominó 'contrato del siglo', el suministro a Renfe de dicho pedido de trenes de Alta Velocidad y Altas Prestaciones para el futuro Ave a Barcelona por un importe de €740,36 millones que, sumando el valor de los catorce años de mantenimiento, asciende a €1.317,71 millones. Para hacer frente a este costo, el operador público pidió a los fabricantes que, junto a sus ofertas técnicas, presentarán fórmulas "imaginativas" para financiar el contrato, entre las que no descartaba la participación de estas empresas en la explotación de la que será segunda línea Ave de España. En este sentido, Siemens y Talgo-Adtranz presentaron un amplio abanico de sistemas de financiación, que va desde el pago al contado por parte de Renfe en el momento de la entrega de cada unidad, hasta distintas formas de 'leasing', incluido el denominado 'leasing operativo' que permite a Renfe aplazar el pago del tren hasta que comience a obtener beneficios con su explotación. El máximo dirigente de Siemens España aseguró también que la compañía ha comenzado ya el proceso de fabricación del pedido de 16 trenes que le corresponde, una vez cerrado el acuerdo de subcontratación alcanzado con Alstom y CAF. En este sentido, concretó que, tal como figura en el plan industrial remitido a Renfe, el 80% del valor añadido del contrato se realizará en España" ya que, si bien reconoció que "hay materiales que se fabricarán en el extranjero", garantizó que "el valor añadido, la fabricación" se quedará en el país. Además, Montes dio por descontado que Siemens cumplirá los plazos de entrega establecidos en el contrato, que fija la recepción por parte de Renfe del primer tren en octubre de este año con el fin de comenzar a realizar las pruebas en vías.

26, Gran Bretaña (AUK) — El grupo Go-Ahead dijo que el servicio de pasajeros no creció según lo esperado debido a los acontecimientos del ataque terrorista que sufrió Estados Unidos el 11 de septiembre del año pasado. Una de las concesiones del grupo, Thames Trains, sufrió una declinación del 0,8 por ciento en el volumen de pasajeros mientras que Thameslink reportó un incremento del 1,6 por ciento y South Central del 1 por ciento. En tren de comparaciones, en 2000 y en las mismas empresas mencionadas, los incrementos fueron del 10,5%, 7,6% y 3,2%, respectivamente. Chris Moyes, subdirector ejecutivo de Go-Ahead Group, dijo que "Estamos creciendo, pero no mucho, ya que esperábamos hacerlo, en promedio, un 6-8 por ciento". Como causa aparente y no total, el ejecutivo dijo que la reducción del número de turistas estadounidenses en viajes hacia Oxford, Straford-upon-Avon y Windsor provocó una merma en los índices de crecimiento esperados. Pero agregó que la caída obedece también al servicio poco confiable que se está dando a raíz de los problemas con Railtrack y también a la pérdida de puestos de trabajo que se está dando en el área de Londres. En otro orden de cosas, la empresa Arriva Trains Northern anunció que comenzará a correr más trenes desde el lunes próximo como corlario de un exitoso programa de reclutamiento de maquinistas. En forma paulatina y hasta el 1 de junio cerca de dos tercios de los trenes que habían sido cancelados volverán a correr, aunque unos 30 servicios continuarán cancelados en West Yorkshire. El regreso a pleno de todos los servicios acontecerá a partir del 3 de junio, fecha de entrada en vigencia de los horarios de verano (boreal). Cabe aclarar que la casi totalidad de los trenes cancelados por falta de conductores fueron reemplazados por autobuses.

22, Suecia-Noruega (ERS) — Las empresas ferroviarias de carga NSB Cargo, de Noruega, y Green Cargo, de Suecia, han decidido fusionar sus trenes bimodales bajo una nueva sociedad que se denomina CargoNet. La subsidiaria bimodal de Green Cargo, la RailCombi, ha sido transferida a la nueva compañía que también se encarga de correr los trenes convencionales de mercancías dentro de Noruega. El presidente de la nueva compañía, Kjell Froyslid, señaló que hay una creciente demanda por más trenes incluyendo las provenientes de los grandes aeropuertos nórdicos.

22, España (EEE) — El departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco adjudicó a una unión temporal de empresas las obras de desdoblamiento de EuskoTren en el tramo entre la estación de Easo y Añorga, en el cinturón urbano de San Sebastián, por €18 millones. Los trabajos, adjudicados a UTE-Construcciones Altuna y Uría y Construcciones Mariezkurrena, que cuentan con un plazo de ejecución de 23 meses, consisten en el desdoblamiento de un tramo de 3.366 metros de trazado entre la estación de Easo y Añorga. Las obras proyectan la implantación de una vía paralela a la existente en el recorrido que discurre entre los puntos de Añorbe y el antiguo Geriátrico. El desarrollo posterior de este tramo hasta la estación de Easo será nuevo en su totalidad, dejando fuera de servicio la actual infraestructura ferroviaria. El desdoblamiento viario en la capital donostiarra, cuyo objetivo es incrementar las frecuencias del transporte ferroviario entre Lasarte y Donostia, incluye dos túneles, en Aiete y Amara, y la construcción de un apeadero subterráneo. Por otra parte, el plan ferroviario del área metropolitana de Bilbao prevé una inversión en infraestructuras de €1.309 millones, según adelantó el consejero de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco, Alvaro Amann. Este desembolso se desdobla entre los €115 millones destinados a la ampliación de líneas de Metro Bilbao, €482 millones para el ferrocarril de cercanías, €447 millones para el transporte ferroviario de mercancías y €260 millones para la implantación del tranvía en Bilbao. Entre los proyectos previstos en este plan se encuentran la conexión por metro entre el aeropuerto y Bilbao, la puesta en marcha de una línea entre los barrios de Otxarkoaga y Txurdinaga en la capital vizcaína, la implantación de tranvías entre el campus universitario de Leioa y Sestao y otra que recorra los municipios de Sondika, Derio y Zamudio. Con el desarrollo de todas estas inversiones en nueva red ferroviaria se pretende superar los 200 millones de viajeros de transporte público en 2025, frente a los 90 millones de media registrados en 1999. El metro de Bilbao será el principal medio, con más de 134 millones de pasajeros. Por su parte, el tranvía prevé una utilización superior a los 31 millones de viajeros en 2025.

22, Gran Bretaña (AUK) — Los pasajeros de una importante línea ferroviaria han recibido la promesa que se realizarán mejoras valuadas en £371 millones tras la firma de una concesión por 20 años; de ese monto, Chiltern Railways dispondrá £140 millones para reparación de vías y £131M para nuevos trenes. Chiltern, mediante la compañía M40 Trains, opera trenes que parten de la estación londinense de Marylebone hacia Birmingham vía Buckinghamshire y Oxfordshire. La empresa es la primera en recibir una concesión por 20 años a la vez que Chiltern es también la primera en completar un nuevo acuerdo dentro del programa de reconcesionamiento que lleva adelante la Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA, por sus siglas en inglés). La M40 Trains -subsidiaria de John Laing Co.- está invirtiendo £62 millones en estaciones intermedias, en estacionamientos para automóviles y en terminales como también £17 millones para la reconstrucción de trenes existentes. El presidente de la SRA, Richard Bowker, señaló que "Este es otro buen ejemplo del sector privado que está demostrando confianza en la industria ferroviaria a largo plazo. Los pasajeros podrán disponer de más asientos, más trenes y una mejor experiencia de viajar". Chiltern Trains, que ya lleva invertidos £70 millones desde que la línea fue privatizada en 1996, está obligada que hacia 2004 15 de cada 16 trenes (93,75%) deben llegar a destino dentro de los cinco minutos del horario fijado.

22, España (EEE) — La empresa ferroviaria Feve obtuvo un aumento del 3,8% en toneladas por kilómetro en el transporte de mercancías comparando los datos de 2001 con los del ejercicio anterior. La compañía pública dependiente del Ministerio de Fomento registró 468.580.900 Ton-km, 17.150.279 más que en el ejercicio anterior. En cuanto al tipo de mercancías, siguen predominando los productos siderúrgicos, con 279.541.628 Ton-km; la arena, con 47.813.858 Ton-km; y los carbones, con un registro de 48.854.920 Ton-km. Además, la compañía Feve obtuvo el pasado año crecimientos destacables también en otra clase de cargas como sosa (con un crecimiento del 18,7% hasta los 20.764.142 Ton-km), y dolomita, con un 11,3% más hasta 11.250.110 Ton-km. El transporte de bobinas entre Asturias y el País Vasco está en la raíz del importante crecimiento experimentado por el tráfico de mercancías por vía estrecha en los últimos años. De 336.120.059 Ton-km transportadas en 1997 se ha pasado a la cifra de 468.580.900 Ton-km durante el pasado ejercicio, lo que ha demostrado un aumento del 39,4%.

22, Irlanda del Norte (ECE) — Construcción y Auxiliar de Ferrocarril (CAF) se ha adjudicado un importante contrato consistente de un pedido para fabricar 23 trenes urbanos por un importe de €115 millones. Según explicaron fuentes de la firma española, el contrato ha sido adjudicado por la compañía pública Northem Ireland Railways (NIR) después de que CAF ganara el concurso en el que competía contra Bombardier y Alstom. A la hora de otorgar el pedido a CAF, el Gobierno de Irlanda del Norte -que está desarrollando un ambicioso plan de inversión para renovar su flota ferroviaria- ha valorado tres elementos: "la habilidad de la compañía para cumplir los estrictos criterios de calidad, la fiabilidad de su producto y el presupuesto", según señalaban fuentes de NIR. Así, CAF se encargará de la fabricación de las 23 unidades, compuestas por tres coches cada una y que prestarán servicio en la zona urbana de Belfast. Cada uno de los trenes, con capacidad para unas 200 personas, cuenta con motor de tracción Diesel, equipo auxiliar eléctrico y bogies con suspensión neumática, entre otros equipos. Aunque el importe inicial del pedido es de €115 millones, ese monto podría verse incrementada en el futuro. Ello se debe a que el contrato incluye una opción de mantenimiento de 15 años para las unidades suministradas. Aunque NIR no ha tomado una decisión al respecto, la adjudicación del mantenimiento podría supone para CAF un ingreso adicional de €20 millones. Se prevé que las nuevas unidades de trenes urbanos entren en servicio a partir de 2004. Así, el primer tren podría ser entregado a finales del próximo año.

22, Francia (LEE) — El director adjunto de líneas de largo distancia de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF, por sus siglas en francés), Mathias Emmerich, afirmó ayer que la transformación en tren de alta velocidad de la línea de ferrocarril convencional entre Montpellier y Perpiñán "no será rentable". Emmerich explicó ante la prensa que la apertura del tramo franco-español de alta velocidad Perpiñán-Figueras, previsto para el 2005, pondrá Barcelona a cinco horas y media de París, y aunque Perpiñán-Montpellier fuera de alta velocidad, no se conseguiría un trayecto de tres horas, que se considera la duración en la que el TAV puede competir con el avión en términos de tiempo. El ejecutivo de la SNCF indicó que Francia tiene ya construida la línea de alta velocidad entre París y Nimes, y está proyectado el tramo entre esta última ciudad y Montpellier, pero no su continuación hasta Perpiñán como quiere España. Tras subrayar que ahora "no se justifica comercialmente" la transformación de la línea de tren convencional entre Perpiñán y Montpellier en una línea de alta velocidad, Emmerich señaló que podría tener sentido si previamente se construyeran las líneas Burdeos-Toulouse y Toulouse-Montpellier, pero eso en un horizonte de 20 ó 25 años. La SNCF se ha propuesto profundizar su cooperación con las compañías ferroviarias de los países vecinos, como Renfe, y considera que eso es una alternativa mejor que la liberalización del tráfico de pasajeros que promueve la Comisión Europea, según indicó su número dos, Guillaume Pepy. Por otro lado, Pepy recordó que el 67% de la facturación de las líneas de alta velocidad en Europa corresponde a la SNCF, pero subrayó que la situación está cambiando, en particular por el desarrollo de este tipo de tecnología en España.

19, Gran Bretaña (ERF) — La empresa ferroviaria de cargas English Welsh & Scottish (EWS) solicitó a la Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA, por sus siglas en inglés) la pronta reapertura de la línea Stourbridge a Lichfield, en West Midlands, actualmente clausurada y fuera de uso. Durante los actos del West Midlands Rail Summit, a la que asistieron el ministro de Transporte John Spellar y el presidente del directorio de la SRA, Richard Bowker, el director de Planeamiento de EWS, Graham Smith, se refirió a la reapertura como "vital para la recuperación de la economía regional". Reforzando la importancia de la línea, Smith señaló que "esta reapertura, que actuaría como un 'bypass' sobre vías intensamente usadas por trenes de pasajeros, es crucial para el crecimiento de la carga ferroviaria en un área que puede crecer económicamente y ayudar a la región". Agregó el ejecutivo que "Birmingham y West Midlands tendrán un papel decisivo para que el Gobierno pueda cumplir la meta de crecimiento del 80% en las cargas por ferrocarril prometida para el 2010. La capacidad ferroviaria para todos los servicios en esta área es excelente y es, además, vital que las cargas puedan contar con una ruta prioritaria hacia y desde la región con el fin de asegurar el tráfico que hoy circula por las carreteras". Más adelante enfatizó que "la línea Stourbridge-Lichfield podría abrir nuevos mercados para las cargas ferroviarias y, además, permitir viajes más rápidos para los clientes, permitiendo que las cargas por ferrocarril sean más veloces que las de por carretera. Además, abriendo esta línea, habrá más espacio disponible en las vías existentes por donde circulan los trenes de pasajeros, creando capacidad adicional tanto para los servicios locales como interurbanos". Finalmente, Smith dijo que "la salud económica de West Midlands depende de dar la respuesta justa a la mejora de la línea principal West Coast. La zona de West Midlands es una de las fuentes primarias y uno de los destinos principales de las cargas ferroviarias domésticas e internacionales que utilizan la vía principal West Coast".

19, Alemania (ERF) — El Grupo de Sistemas de Transporte de Siemens construirá un nuevo centro de control electrónico en la estación principal de Braunschweig, gracias a un contrato firmado con la empresa estatal alemana de ferrocarriles, DB. Los equipos serán controlados desde un centro único ubicado en Hanover. El contrato, valuado en €21 millones, incluye la renovación de 294 señales y 78 cambios, como así también elementos descarriladores y 184 secciones de detección de vías disponibles. Los trabajos comenzarán en junio próximo y la totalidad de los equipos deberán comenzar a operar en el último trimestre de 2003. Dentro de la red de DB, el de Braunschweig es un nudo importante que enlaza trenes urbanos con los interurbanos de pasajeros, más una elevada cantidad de servicios de cargas.

19, España (EEE) — Las comunidades autónomas podrían asumir las competencias relativas a la planificación de los servicios ferroviarios que se ofrezcan dentro de su territorio, así como financiarlas y emitir las autorizaciones que las empresas ferroviarias necesitarán para explotar los mismos, tras el proceso de liberalización del transporte ferroviario que actualmente acomete el Ministerio de Fomento. Así lo contempla el documento base de trabajo elaborado por el Departamento que dirige Francisco Alvarez-Cascos para acometer la prioridad de este Ministerio en 2002, el diseño del nuevo sector ferroviario en libre competencia. En virtud de estas líneas maestras, Fomento considera necesario emprender una "reforma global" del actual monopolio ferroviario de Renfe, que se articulará en torno a la denominada Ley del Sector Ferroviario, que posteriormente se complementará con "diversos reglamentos de desarrollo y los correspondientes estatutos de las entidades y organismos protagonistas del futuro sector liberalizado". No obstante, y según reza el mencionado documento base de trabajo, Fomento considera "importante", antes de definir la reforma legislativa del sector ferroviario, "delimitar claramente las competencias del Estado y las comunidades autónomas". En este sentido, señala que "aunque en principio la red ferroviaria estatal ha de ser 'supraautonómica', cabría incluir en la misma una infraestructura de interés general localizada exclusivamente en una comunidad autónoma". Por ello, Fomento, según dicho texto, estima "conveniente que la futura Ley del Sector Ferroviario establezca unas pautas básicas para la liberalización no sólo de los servicios de ámbito estatal, sino también de los de ámbito autonómico, y dejar así en manos de las comunidades autónomas las competencias relativas a los servicios de carácter 'intraautonómico' y, mas concretamente, las relativas a la financiación de servicios y emisión de las autorizaciones complementarias para la prestación de las mismas". El documento recalca que todos los aspectos relacionados con la infraestructura -planificación, construcción y mantenimiento- permanecerán bajo la titularidad del Estado con el fin de garantizar el mantenimiento de una red ferroviaria integrada. A pesar de ello, la intención del Gobierno es regular un "régimen flexible de planificación y construcción de redes ferroviarias y la posibilidad de celebrar convenios con las comunidades autónomas, con las corporaciones locales e incluso con los particulares para construir infraestructuras ferroviarias que deban quedar incluidas en la Red Ferroviaria de Interés General". En la actualidad, las comunidades autónomas pueden solicitar la puesta en marcha de un determinado servicio de transporte en tren a la Administración Central que, en caso de considerarlo conveniente, lo articula mediante la firma de un convenio tripartito por parte del Ministerio de Fomento, Renfe y el Gobierno regional que corresponda.

19, Dinamarca (ERS) — La empresa estatal de ferrocarriles está preparando a los pasajeros para que hagan frente a los trabajos de construcción que interrumpirá la vía principal a través de Kobenhavn entre la estación central y Osterport, hasta el 10 de mayo próximo. Sólo los trenes locales y los Oresund pasarán por el lugar. La construcción es parte del proyecto que contempla el agregado de más vías entre el centro de Kobenhavn y Osterport con el fin de que más trenes puedan finalizar sus corridas en esta última, incrementando -a su vez- la capacidad en la mencionada en primer término.

19, Gran Bretaña (FTUK) — Virgin Group podría recibir una compensación de casi £400 millones (unos US$572,5M), pagada por los contribuyentes, bajo un acuerdo que está siendo discutido con Railtrack en relación a las mejoras necesarias que deberían hacerse en la línea principal West Coast. Bajo un compromiso llevado adelante por la Strategic Rail Authority (SRA), Railtrack podría dejar de hacer algunos trabajos del proyecto; entre otros, se contempla abandonar la idea de llevar la línea de 125 millas por hora a 140 y de incorporar un nuevo sistema de control de trenes en la ruta de Londres a Escocia. Virgin, por su parte, tendría sólo 10 derechos de paso por hora en lugar de los once comprometidos; además, los trenes pasarían en rápida secuencia una o dos veces por hora. Se dejó por entendido que los operadores de trenes de carga obtendrían prioridad de paso en los horarios de los servicios locales. El acuerdo es similar a una opción anterior que Virgin y Railtrack habían discutido recientemente pero que había sido rechazado por cuanto la compensación habría alcanzado una cifra bastante similar, £390 millones, pero difería la forma en que Virgin y Railtrack dividían los riesgos del proyecto. Los detalles del acuerdo, que podría firmarse en las próximas semanas, levantó voces de protesta de otros operadores y de grupos de pasajeros. Graham Smith, director de Planeamiento de EWS (ver más detalles en esta misma sección) dijo que era prematuro definir si las operadoras de carga podrán mantener la capacidad existente y, a la vez, obtener los 42 derechos de paso adicionales que les han prometido. Por su parte, Peter Sharples, de Centro -la autoridad de transporte de West Midlands- remarcó que se sentiría muy infeliz si este acuerdo transformaría a los trenes regionales en servicios de tercera clase: "Si los servicios locales se ubicarán detrás de los interurbanos y los de carga, más y más gente perderá el incentivo de viajar desde Coventry a Birmingham porque nadie podrá asegurarles eficiencia". Finalmente, National Express Group, cuyas franquicias Central Trains y Silverlink utilizan la línea West Coast, dijo que espera que Railtrack o la SRA deberán pagar por otras mejoras tales como la prolongación de plataformas para ganar capacidad de ascenso-descenso de pasajeros.

15, España (EDE) —El Gobierno ha ultimado el proyecto para poner en marcha la liberalización del mercado ferroviario cumpliendo las fechas marcadas por la Comisión Europea, que fija la apertura del transporte de mercancías en las redes transeuropeas a partir de julio del año que viene. La reforma se llevará a cabo a través de la denominada ley única sobre el sector ferroviario, que modifica sustancialmente el papel que hasta ahora ha desempeñado Renfe, introduce reglas de libre mercado y crea la figura del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que asume las competencias sobre gestión y mantenimiento de toda la red que actualmente tienen asignados el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) y Renfe. Según las fuentes de la Administración consultadas, el Gobierno llevará a cabo una separación progresiva entre la gestión y la explotación de la red ferroviaria de interés general; para ello, contempla la creación de una nueva entidad pública empresarial que sustituya a la actual Renfe en la que se integrarán los servicios AVE, las grandes líneas, regionales, cercanías, cargas y transporte combinado. Uno de los principales obstáculos para llevar a buen puerto la operación es el saneamiento financiero del nuevo operador público. Según los últimos cálculos la deuda de la compañía asciende a cerca de €6.120 millones. El nuevo marco contempla la posibilidad de que esta carga sea asumida por el Estado. El propio ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, reconoce que si se quiere tener un operador público que compita eficazmente en un mercado liberalizado hay que tratar, "en la medida de lo posible, que la deuda histórica de Renfe pase a la historia". En otros Estados miembros como, por ejemplo, Alemania, Italia u Holanda, la deuda histórica ha sido absorbida por la Administración. También existe un compromiso por el que el cambio de empresa no supondrá pérdida de empleo. La apertura del sector ferroviario ha generado muchas expectativas empresariales. Las compañías de autobuses –Alsa ya tiene su división ferroviaria–, las navieras, constructoras y operadores extranjeros han manifestado su interés por participar en el nuevo mercado. El Gobierno ha optado por establecer un calendario de liberalización en el que el nuevo y único Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) –sociedad no financiera– asume una de las funciones más relevantes al ser la autoridad gestora de la proyección, construcción, mantenimiento y explotación de toda la red ferroviaria a cambio de un canon sufragado por los operadores y también por la Administración en el caso de la gestión de la red convencional. Además del doble canon – sobre el uso de la infraestructura y sobre el uso de las estaciones– y el cobro de tasas, el nuevo ente gestor también podrá recurrir a la explotación comercial de los negocios complementarios existentes, como por ejemplo, la red de fibra óptica que ahora pertenece a Renfe. En principio, los ingresos comerciales podrán cubrir hasta el 50% de los gastos de explotación. Además, al ser una sociedad pública no financiera podrá acudir al endeudamiento a través, por ejemplo, de la emisión de valores de renta fija sin gravar las cuentas del Estado y contribuyendo a la consolidar la estabilidad presupuestaria. Otra de las novedades del nuevo modelo ferroviario es la introducción de competencia regulada en la explotación de líneas deficitarias que hay que mantener para cumplir con los principios de servicio público. A partir de la nueva regulación, la Administración sacará a concurso la explotación de estos corredores a cambio de una compensación económica. En los corredores rentables, principalmente los de alta velocidad, se establecerá un sistema de explotación de franjas horarias similar al del transporte aéreo. Para convertirse en operadores ferroviarios, las empresas deberán acreditar una licencia, solicitud de explotación del servicio y un certificado de seguridad.

15, Gran Bretaña (AUK) — La concesionaria Midland Mainline contrató la provisión de un nuevo parque de trenes de alta velocidad a un costo de £160 millones; los 23 convoyes serán construidos por Bombardier Transportation en la planta que posee en Wakefield cerca de West Yorkshire y dará lugar a la creación de 210 nuevos puestos de trabajo. Alan Wilson, director de Administración de Midland Mainline -parte de National Express Group- dijo que "Hemos ordenado estos trenes que no sólo satisfarán los requerimientos de nuestros pasajeros sino que nos permitirá darle más servicios a futuros viajeros. Con un crecimiento del 56% durante los últimos cinco años, los nuevos trenes ayudarán a brindar más capacidad a la vez que reflejará nuestro compromiso de mejorar el nivel de los servicios". Los trenes agregarán unos 1.000 asientos diarios a la operadora de los servicios desde South Yorkshire y East Midlands hacia la terminal de St. Pancars, en Londres. Los servicios de abordo incluirán catering completo, fuentes de alimentación eléctrica para equipos electrónicos o de divertimento tanto en clase Standard como en Primera y, abajo del tren, un nuevo sistema de reserva de asientos. Los trenes serán indexados como Clase 222 y podrán estar conformados por 4 ó 9 coches; su nombre propio será Meridian y reemplazarán a los viejos Turbostar a partir de enero de 2005. Los Meridian operarán entonces a lo largo de la línea Midland Mainline y se adicionarán a los 13 trenes High Speed existentes, los cuales serán, a su vez, modernizados dentro de los dos próximos años. La provisión fue acordada como parte de la extensión en dos años de la concesión que se prolongará hasta 2008. Al respecto, el presidente del directorio de Strategic Rail Authority señaló: "El anuncio son buenas noticias para los viajeros en esta vital ruta entre Londres, Midlands y Yorkshire".

15, España - Francia (EPE) — El corredor mediterráneo, entre la frontera francesa y Valencia será de alta velocidad y ancho europeo, con doble vía desde Francia hasta Barcelona, Tarragona y Castellón y con cuatro vías hasta la capital valenciana, según explicó ayer en Sabadell el ministro de Fomento, Francisco Alvarez-Cascos. La línea de alta velocidad que unirá Valencia, con Tarragona, Barcelona, y la frontera francesa, será la única que admitirá simultáneamente el tráfico de pasajeros y el de mercancías. El motivo, explicó Álvarez-Cascos, es puramente geográfico: este tramo no admite dos corredores, uno de ancho ibérico para mercancías, y el otro internacional para el tráfico de viajeros. Será la única excepción. La línea que irá de Madrid a Barcelona será de viajeros. Es el futuro del ferrocarril: una red para viajeros y otra para mercancías. Así, salvo excepciones, en diez años los más de 12.000 kilómetros de rieles de ancho ibérico, se 'liberarán', según Cascos, del tráfico de viajeros y serán exclusivamente para el transporte de mercancías. Y el AVE, a excepción del que va de Castellón hasta la frontera, será sólo para el uso de viajeros. Según el Ministro de Fomento será a finales del 2004 cuando el AVE llegue a Barcelona, con continuidad hasta Girona y Figueres. La llegada a Lleida está prevista para el 2003.

15, Gran Bretaña (FTUK) — El Gobierno acordó suscribir el 95% del dinero que será prestado a las compañías privadas que, se espera, se hagan cargo de la infraestructura de London Underground. Los oferentes, Metronet y Tube Lines Group, recibirán esta garantía por medio de London Underground, que continuará operando los servicios subterráneos, y de Transport for London, la dependencia ejecutiva del transporte de la intendencia municipal, que tomará el control de la citada en primer término. No obstante, los oferentes privados debieron entregar una nota de responsabilidad hacia el Gobierno en el sentido que podrán hacer efectivas las sumas de dinero comprometidas en las garantías, si esta situación llegara a hacerse necesaria. Los opositores de toda esta situación criticaron las medidas por cuanto reclaman que si el sector público se compromete a cubrir al privado, este último nunca deberá correr el riesgo financiero a largo plazo.

12, España (LVE y ERF) — El número de viajeros transportados por metro creció un 2,7% en diciembre del 2001 respecto al mismo mes del año anterior, según la estadística de transporte de viajeros, facilitada por el Instituto Nacional de Estadística (INE). El metro de Barcelona transportó en ese período 25,6 millones de viajeros. El de Madrid tuvo 46,8 usuarios (un 1,2% menos que en diciembre del 2000), debido a que varios tramos se cerraron por obras de ampliación de la red. El suburbano de Bilbao transportó el pasado diciembre 4,7 millones de viajeros (un 1,5% menos que el año anterior). Respecto a los autobuses urbanos, Madrid y Cataluña, con 48,1 y 22,1 millones de viajeros transportados en diciembre, respectivamente, acaparan más del 90% del total del país. En Cataluña, el uso del autobús descendió un 1,7%. Por otra parte, Renfe informó que durante el año recientemente concluido 13.639.000 viajeros utilizaron las ocho estaciones ubicadas en las principales ciudades de Andalucía, lo que supone un incremento del 2,1 por ciento (292.000 viajeros más) con respecto a la misma cifra del año 2000. Por número de viajeros que han llegado o salido de las estaciones a través de cualquier tren de Renfe, Sevilla-Santa Justa (6,478 millones) es la primera terminal de Andalucía. A continuación estaría un grupo encabezado por Córdoba (2,687 millones), Málaga (1,911 millones) y Cádiz (1.228.000 millones). En un segundo bloque quedan encuadradas el resto de las estaciones ubicadas en las capitales de provincia (Granada, Almería, Huelva y Jaén, por este orden), todas ellas por debajo del millón de viajeros/año. En cuanto a la variación porcentual 2001/01 destaca el crecimiento de la estación de Jaén (11,6%), seguida de Málaga (6 %) y Granada (3,2%), siguiendo el resto con crecimientos inferiores a los tres puntos. En la parte contraria, la única de las ocho principales estaciones con disminución de viajeros es la de Cádiz (- 9,4%), una baja que tiene su origen en las obras que se llevan a cabo desde 1999 para el soterramiento de la vía a la entrada a la ciudad.

12, Gran Bretaña (AUK) — El paso final en la separación de los directorios de Railtrack PLC y Railtrack Group PLC ha sido anunciado. Sebastian Bull, Chris Leah y Richard Middleton se retiran como miembros del directorio de Railtrack Group, pero continuarán en la junta de Railtrack la que, como se recordará, fue intervenida por la Secretaría de Transporte el año pasado. Por su parte, David Harding, que permanecerá en Railtrack Group, ha salido del directorio de Railtrack. El presidente del directorio de Railtrack Group, John Robinson, señaló: "Railtrack Group formó un pequeño equipo cuyo único propósito es el de lograr resultados limpios para los más de 250.000 accionistas de Railtrack, muchos de ellos son empleados que han visto que sus pertenencias han sido erróneamente confiscadas. Este anuncio es el primer paso hacia el recambio de la junta de directores para desarrollar los desafíos que se presentan".

08, Portugal (JPP) — Los defensores de los trenes Diesel en el Ramal da Lousa tienen razones para sentirse optimistas en cuanto al resultado de la lucha que llevan a cabo contra la Sociedad Metro Mondego y su proyecto de instalación de eléctricos en la línea ferroviaria que une Coimbra con Serpins (Lousa). Es que la empresa estatal de ferrocarriles CP está analizando seriamente la posibilidad de candidatearse para la operación del Metro Mondego con el propósito de modernizar el material rodante y la infraestructura del citado ramal. CP tiene la postura de que los trenes eléctricos no serían los adecuados para la ruta de 36 km entre Lousa y Coimbra. En el supuesto caso de asegurarse la CP la explotación del ramal, podrían entonces satisfacerse las reivindicaciones solicitadas por un movimiento cívico de Miranda do Corvo e Lousa, por la Comissao de Utentes y por el Sindicato Nacional de Trabajadores del Sector Ferroviario: mantenimiento de la trocha del ramal, la permanencia de los coches motores, continuar enlazados con el sistema ferroviario nacional, la posibilidad de restablecer el transporte de cargas y una eventual prolongación de la línea hasta Góis y Arganil.

08, Gran Bretaña (AUK) — La empresa Arriva Trains Northern señaló que el exceso de frenado sobre capas de hojas que cubren los rieles es la principal causa de que varios trenes debieron ser retirados del servicio por haberse dañado las ruedas. La citada concesionaria dijo que hasta dos servicios diarios se han visto afectados -cancelados- por el "planchado" de ruedas provocado por el bloqueo en vías patinosas; los convoyes deben ser retirados y llevados a reparación inmediata para evitar daños mayores. Según explicó la vocero de Arriva, debido a los efectos resultantes del incremento del número de veces que se debe aplicar el freno en vías de baja adherencia, hay un requerimiento proporcionalmente directo de dar servicio a las ruedas en forma más frecuente. En la época de caída de hojas, y tras las últimas tormentas de viento y agua, más hojas se han juntado sobre las vías las que, al ser aplastadas por las ruedas, sueltan una resina que empeora notablemente el índice de adherencia. Los conductores realizan cursos especiales de entrenamiento para evitar este tipo de situaciones, pero muchas veces las maniobras resultan negativas. La explicación también fue dada al Grupo de Trabajo de Rendimiento de Buses y Trenes, organismo dependiente de la Autoridad de Transporte de Pasajeros de Yorkshire Occidental, ante las quejas recibidas de los usuarios por los trenes cancelados.

08, España (EIE) — Un total de veinticuatro empresas consultoras han presentado sus correspondientes ofertas al concurso del proyecto técnico que definirá la línea de 'metro' ligero del área metropolitana de Granada. Cinco de estas sociedades concurren en solitario, mientras que las diecinueve restantes lo hacen en colaboración a través de ocho uniones temporales creadas 'ex profeso'. La práctica totalidad de estas empresas tiene amplia experiencia en materia ferroviaria y algunas de ellas, incluso, están consideradas como las mejores en este campo a nivel nacional. Tan destacada participación ha sorprendido a quien tiene la responsabilidad de sacar adelante el proyecto, la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta, desde donde se ha indicado que la citada concurrencia dobla la que hubo a los concursos que se han llevado a cabo en Sevilla y Málaga. El importe de la licitación del proyecto técnico del 'metro' granadino se eleva a €721.214, una cantidad a partir de la cual los citados concurrentes han hecho sus propuestas. Ahora es la empresa pública Gestión de Infraestructuras de Andalucía (Giasa) la que tiene que evaluarlas técnicamente para, en el plazo de un mes, proceder a su adjudicación. "Si tenemos en consideración que el plazo de redacción del proyecto por parte de la consultora adjudicataria es de 12 meses, la licitación de la obra se hará en el primer trimestre del año entrante", aseguran fuentes de la propia Giasa. Éstas, no obstante, no descartan que pudiera estar lista la licitación inclusive antes, en función de la prisa que la Junta tenga para con el proyecto granadino. El proyecto técnico también habrá de considerar la compatibilidad de la futura línea de 'metro' con otros grandes proyectos urbanos y con las determinaciones del planeamiento y establecer una estimación de los costes de la infraestructura, del material móvil necesario y de la explotación para conocer su rentabilidad financiera. El 'metro' rodará por ancho de vía de 1.435 mm y tendrá una velocidad media de 30 km/hora.

08, Francia (ERF) — La unidad de negocios de cargas de la empresa ferroviaria estatal, SNCF Fret, informó que el resultado del 2001 señaló una baja del 9 por ciento en comparación al 2000 y del 7 por ciento de lo proyectado. Según la compañía, hubo tres razones para dicho resultado: una situación económica poco favorable, en particular para las materias primas, base de los productos transportados por ferrocarril como, por ejemplo, hierro, acero y cereales. Las otras dos razones, según SNCF Fret, fueron internas: la huelga de marzo-abril, sobre la cual se apoya la mitad de las pérdidas, y la calidad de la producción y desempeño. No obstante, la empresa considera que en la segunda mitad del año la calidad mejoró, con un efecto visible para los clientes. En el verano (boreal) de 2001, 300 trenes fueron despachados y circularon con una regularidad del 97 por ciento.

05, Gran Bretaña (ERF) — Un programa multimillonario para mejorar y modernizar el parque de trenes de alta velocidad de la empresa First Great Western ha sido acelerado. El operador ferroviario, en sociedad con la empresa Angel Trains -la mayor inversora en trenes para rentar de Gran Bretaña- invertirá £17,8 millones en mejoras que hacen a la seguridad y el rendimiento. El programa señala que cada diez días saldrá un coche reparado de los talleres y podrá volver inmediatamente al servicio activo. La inversión, anunciada el año pasado, será adicional a las metas existentes de mantenimiento y apunta a mejorar la seguridad, rendimiento y protección del medio ambiente de los 36 trenes de la empresa. Además del reemplazo de todos los cables -fuente de fallas actuales- todos los trenes serán equipados con el sistema TPWS (Train Protection Warning System) que se adicionará al existente ATP (Automatic Train Protection), que previene el traspaso de señales que están a peligro. Los trabajos para mejorar el sistema ATP ya habían sido finalizados en una etapa anterior. First Great Western es la única compañía en Gran Bretaña que opera el 100% de sus trenes de alta velocidad con sistema ATP en la línea entre Londres y Bristol. El programa de modernización de 26 puntos -que estará listo en 2003- incluye también mejoras en el aire acondicionado, en los sistemas de cerradura de todas las puertas al exterior, en las salidas de emergencia, en los baños y, en la planta motriz -se trata de trenes Diesel- la reducción de emisión de gases tóxicos contaminantes. El trabajo de cambio de cables lo realizará la firma DML en sus talleres Devonport Royal Dockyard, en Plymouth.

05, España (EDE) — El consejo de administración de la ATM de Barcelona acordó sacar a concurso el contrato para la compra de 83 nuevos convoyes de metro, 33 de ellos para renovar el material móvil de la Línea 5 y otros 50 para la futura Línea 9. El importe del concurso asciende a €498 millones y por primera vez se realizará mediante el sistema de leasing. Por otra parte, la ATM decidió sacar a concurso el tranvía del Besòs, una obra cuyo importe de licitación asciende a €168,96 millones. La infraestructura constará de dos líneas que unirán la Ciutadella con Sant Adrià y la Estació del Nord con Badalona. Ambos trazados tendrán 14 km de longitud, constarán de 30 paradas y satisfarán una demanda de 10,5 millones de viajeros anuales. El tiempo de espera entre convoyes oscilará entre cuatro y ocho minutos. La línea 1 tendrá su origen en la Estació del Nord para finalizar en la de Gorg de Badalona, donde enlazará con la línea 4 del Metro. La línea 2 se iniciará en la Ciutadella, dando servicio a la Universitat Pompeu Fabra (UPF), y compartirá el tramo de Meridiana y plaza de las Glòries con la línea 1. Tras cruzar Glòries, finalizará en Sant Adrià, donde conectará con el apeadero de Renfe. La previsión es que en marzo de 2004 esté en marcha, al menos, el tramo de la línea 1 hasta la Rambla de la Mina para dar servicio a los actos que se desarrollen con motivo del Fòrum 2004. El nuevo tranvía del Besòs se unirá al que a partir de 2003 empezará a funcionar entre la plaza Francesc Macià y varios municipios del Baix Llobregat, y que ha suscitado algunas polémicas urbanísticas en la ciudad. El tranvía del Baix Llobregat (Trambaix) fue adjudicado el pasado año a la compañía Tramvia Metropolità, consorcio liderado por FCC y Alstom. Fuentes de la compañía que preside Albert Vilalta indicaron que la empresa "está interesada" en el nuevo tranvía del Besòs. Una vez se culminen los dos proyectos en marcha sólo quedará por conectar la Diagonal entre Francesc Macià y Glòries. Para este trayecto el Ayuntamiento apuesta por soterrar las vías. Por otro lado, las administraciones integrantes de la ATM acordaron intercambiar a sus representantes en los consejos de administración. Así, en el consejo de administración de TMB (autobuses) y Ferrocarril Metropolità (metro) figurarán dos consejeros de la Generalitat, y en Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) entrarán un consejero del Ayuntamiento de Barcelona y otro de la Entitat Metropolitana del Transport.

01, España (DAE) — El proyecto básico de la red de Metro de Sevilla, en pleno proceso de exposición al público, que finaliza el próximo día 12 de febrero, está a la espera de las opiniones que, a través de alegaciones, merece a la ciudad. Se trata, según explicó Enrique Naz, coordinador de la sociedad Metro de Sevilla, de un proyecto en el que se plantean diversas alternativas, cada una con sus ventajas e inconvenientes, para "que sea la ciudad" la que opine sobre lo que allí se plantea en todas sus vertientes, desde la económica al impacto visual o medioambiental que tendrá cada uno de los recorridos. Está el ejemplo de los tramos subterráneos que, en algunos casos se plantea en túnel y en otro por el sistema de pantallas; el primero es más caro pero el segundo puede afectar más a los servicios generales de la ciudad y a cuestiones medioambientales y de paisaje. Una vez que concluya el período de exposición pública, los responsables del proyecto analizarán las diversas alegaciones planteadas e introducirán los cambios solicitados que se consideren deban ser atendidos. Ello permitirá que entre el 15 de mayo y el 15 de junio el proyecto básico del Metro esté aprobado definitivamente. La importancia del documento será vital desde el primer momento; será la base para la redacción del proyecto definitivo de la Línea 1 y del pliego de condiciones con el que se sacará a concurso su construcción y explotación. Técnicamente, si se cumplen los plazos previstos, las obras del Metro podrían comenzar este mismo año. Pero en el proyecto inciden muchas cuestiones, que podrían afectar a la esa fecha de inicio. No obstante, se estima que para completar la Línea 1, desde Los Príncipes hasta la Universidad Pablo Olavide, serán necesarios 36 meses, tres años de trabajo, un tiempo corto para una línea de Metro pero en el que hay que tener en cuenta que parte del trayecto ya está hecho. Si se pondrá en marcha algún tramo antes de completar la red o no, eso es algo que tendrá que analizar la empresa concesionaria teniendo en cuenta diversas variantes, entre ellas la necesidad de sacar rentabilidad cuanto antes. Paralelamente a este proceso, se encuentra el de la adquisición del material móvil, que según la antigua Ley del Metro debía financiar el Ayuntamiento. El proyecto básico estima que para la puesta en marcha al completo de la primera línea de la red serán necesarios para atender su demanda de viajeros, más de cuarenta mil al día, 14 unidades, lo que permitiría tener 6 por sentido y dos de reserva. Queda por definir aún si la adquisición del material móvil la realizará la empresa adjudicataria o no, pero se estima que se completará en apenas 20 meses.

01, Gran Bretaña (AUK) — Un famoso experto en seguridad ferroviaria alertó que hay más de 200 puentes camineros inseguros que cruzan las líneas ferroviarias en el país. El profesor Jon Knapton dijo que hay insuficientes barreras para frenar vehículos que se salen del camino y, por consiguiente, caen sobre las vías. El ingeniero en estructura de la Newcastle University dijo que estos puentes tienen el potencial para causar otro desastre como lo fue el choque de trenes de Selby. "Si no se toman medidas se podría repetir lo de Selby, es sólo una cuestión de tiempo", señaló. "Muchos puentes no tienen ningún tipo de protección; por el contrario la única cosa que puede detener a un automóvil descontrolado no es más que un jardín". Autos y camiones normalmente terminan sobre las vías muchas veces al año, provocando los posteriores accidentes. Su estudio encontró más de 10 puentes en North Yorkshire con urgentes necesidades de introducir mejoras en la seguridad, pero Knapton dijo que los trabajos no han comenzado debido a la falta de fondos y a una confusión respecto si los mismos deben ser provistos por la autoridad ferroviaria, o la de caminos o los propios municipios. Muchos de los puentes identificados tienen más de 100 años y fueron construidos antes de la llegada de los automóviles. Desde 1998 hasta ahora hubo 31 incidentes con vehículos que terminaron sobre las vías; 10 provocaron un accidente ferroviario posterior. Gary Hart fue encarcelado por cinco años en diciembre después de haber sido encontrado culpable de manejar en forma peligrosa y causar así el accidente de Selby en donde murieron diez personas; ahora está encarando una apelación a la condena.

01, Gran Bretaña - Francia (ERF) — Más de un millar de trenes con destino a Gran Bretaña han sido perdidos debido al tema relacionado con los refugiados que buscan asilo, y que está resultando explosiva para la economía británica. Por ello, ayer el ferrocarril de cargas English Welsh & Scottish (EWS) urgió a las autoridades que tomen una acción decisiva para resolver esta crisis con Francia. Desde que la operadora ferroviaria francesa SNCF restringió los servicios hacia Gran Bretaña por los motivos apuntados, los mil trenes cancelados dieron como resultado más de 16 camiones adicionales por hora en las carreteras británicas - cerca de 33.000 camiones desde que las restricciones comenzaron. El 7 de noviembre de 2001 la SNCF redujo el número de servicios desde Caláis de un promedio de 15 trenes diarios a un máximo de cinco; luego, con la ayuda de la policía, sólo despachó trenes entre las 21:00 y las 03:00 en lugar de hacerlo durante las 24 horas. Los servicios no serán totalmente restablecidos hasta tanto la SNCF pueda mejorar la seguridad en su territorio, probablemente en abril; las restricciones han afectado los servicios internacionales de EWS y están arruinando las operaciones de cargas ferroviarias a través del Túnel del Canal. Philip Mengel, máximo ejecutivo de EWS, dijo "La pérdida de 1.000 trenes es una desvastante explosión para la economía británica y ha causado aumentos en los costos de transporte. El Gobierno debe apurar a las autoridades francesas para que mejoren la vigilancia y la seguridad, ya mismo". Continuó diciendo que "como prioridad el Gobierno debe requerir a la Comisión Europea para que interceda ante Francia. Cuanto más tiempo se pierda, mayores serán las posibilidades para que el negocio de cargas ferroviarias internacionales colapse con el consiguiente daño económico a largo plazo".

01, España - Alemania - Francia (GNE y EDE) — Hace diez meses, la compañía ferroviaria Renfe adjudicó a Talgo y a Siemens la fabricación de los 32 trenes de alta velocidad (AVE) que circularán por la nueva línea Madrid-Barcelona, prevista para 2004. La decisión de Renfe dejaba fuera a Alstom y a CAF, los llamados perdedores del contrato del siglo. Con el tiempo, la participación de estos fabricantes en el proyecto se ha convertido en clave. Los responsables de Siemens se comprometieron a fabricar en España la mayor parte de los dieciséis trenes adjudicados. Para ello, el gigante alemán necesitaba contar con la colaboración de las fábricas nacionales de CAF y de Alstom, ya que Siemens no cuenta con suficiente capacidad industrial. Sin embargo, casi un año después, el acuerdo sigue retrasándose. Ni las presiones de Renfe, ni la necesidad de acelerar el proyecto ante la inminencia de los plazos han sido capaces de poner de acuerdo a la tres compañías. Siemens, Alstom y CAF mantuvieron ayer su enésima reunión. Según fuentes cercanas al proceso, las compañías han comenzado a negociar ya las cláusulas definitivas del contrato. El último fleco parecía ser el precio, pero nuevas reinvindicaciones han retrasado la firma definitiva del acuerdo, esperado para hace diez días. CAF y Alstom piden a Siemens alrededor de €100 millones por participar en la fabricación de dieciséis trenes AVE. Las mismas fuentes aseguran que el proyecto finalmente será una realidad y que podría ser inminente, aunque no se aventuran a dar una fecha. Lo que sí parece claro es el acuerdo industrial. El programa planteado hasta ahora contempla que Siemens fabrique los bogies (sistemas de rodadura), motores y sistemas electrónicos de los trenes en su planta de Cornellá (Barcelona). La compañía CAF producirá los dos coches cabeza y se encargará del montaje final. De esta manera, los trenes de Siemens saldrán de la factoría de CAF en Zaragoza. Alstom, por su parte, ejecutará los coches intermedios. Los trabajos de Alstom y CAF representarán alrededor del treinta por ciento de la producción del tren. Los trabajadores de Renfe se encargarán de otro treinta por ciento mediante la fabricación de los coches-cafetería. De esta manera, Siemens cumplirá con su compromiso de fabricar la mayoría del tren en España. A pesar de la tardanza en la firma del contrato, el presidente de Siemens, Eduardo Montes, se comprometió el pasado 11 de enero con el presidente de Renfe, Miguel Corsini, a entregar los 16 trenes que cubrirán la línea de alta velocidad en los plazos previstos. El compromiso se hizo efectivo en una reunión a la que también asistieron Antonio Oporto y José María Baztarrica, presidentes de Alstom y CAF. Siemens y Talgo deberán entregar el primer tren antes de marzo de 2003.