26, Argentina (LNA) — El ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca de la provincia de Buenos Aires, Haroldo Lebed, adelantó que "a los efectos de evitar la inminente toma de medidas de fuerza por parte de los transportistas de carga, por la actualización de tarifas", hoy se realizará un encuentro con representantes de ese sector y de las entidades rurales para definir la fijación de un valor consensuado. El ministro Lebed anunció que la reunión se llevará a cabo con el fin de adoptar una resolución definitiva. Paralelamente, Lebed agregó que "ya mantuvo un encuentro con las entidades del campo, que tomaron conocimiento del reclamo y afrontaron el compromiso para llegar a una solución de consenso".

26, España (DSE) — Desde hoy comenzará a operar entre Melilla y la península la compañía aérea ‘Aeroway’, que en la ciudad adoptará la denominación ‘Aerolíneas Melillenses’, y que se dedicará en un principio al transporte de mercancías, principalmente la prensa y productos perecederos, para más adelante ampliar su campo al transporte de pasajeros. Según informaron fuentes aeroportuarias, la compañía usará un avión Metro Liner con capacidad de 1.500 kilos de carga. Por otra parte, el portavoz José María Benítez Melul informó ayer de la existencia de una normativa europea que permite a los melillenses beneficiarse de un descuento del 25 por ciento en los trayectos de tren por la península o internacionales si han volado desde Melilla a la península o a la inversa con un intervalo de 48 horas. Este proyecto europeo, que se engloba dentro de la política de transportes de la Unión Europea, pretende potenciar el transporte intermodal de pasajeros entre el avión y los demás modos y se denomina ARCH.

22, Argentina (LNA) — El puerto de Santa Fe enfrenta su peor crisis desde que el 31 de enero de 2000 pasó a manos privadas. Los incumplimientos en materia de cargas (generales y cereales) e inversiones y atrasos en el pago del canon, condicionan la continuidad de Terminales Portuarias Santafecinas SA (TPS), el concesionario que administra la estación fluvial capitalina. Si bien se analizan alternativas para descomprimir la situación, la suma de factores estaría justificando una eventual decisión del Ente de Administración del Puerto de Santa Fe para hacer cesar la concesión. Por su parte, TPS SA, un consorcio integrado por Malvicino SA, la Cooperativa Industrial Laguna Paiva (ligada originalmente al ferrocarril Belgrano Cargas) y ATA, -una compañía porteña de autotransporte con negocios portuarios-, elevó al Ente una nota planteando que la concesión se ve imposibilitada de lograr los resultados planteados en el contrato suscripto con el Estado, argumentando factores externos conocidos y derivados de la crisis económica que enfrenta el país. La respuesta fue contundente. "Esos argumentos fueron rechazados de plano. Más allá de sus planteos, entendemos que existe una falencia comercial importante del concesionario. La falta de gestión de la empresa es una limitante", sostuvo el titular del Ente, Ricardo Luján. Desde la Bolsa de Comercio de Santa Fe, entidad que representa a los sectores de comercialización directamente relacionados con el desenvolvimiento de la actividad portuaria, también se rechazó el descargo de TPS. "Lo que el concesionario argumenta para renegociar el contrato no se corresponde con la realidad, ya que los puertos de Reconquista (al norte de la provincia) y Diamante (pocos kilómetros al sur de Paraná, en Entre Ríos), por ejemplo, el año pasado aumentaron sus volúmenes de carga, lo que no sucedió en Santa Fe", expresó el presidente de la entidad, Gustavo Vittori. Las razones están comprendidas en los números de los tres rubros más importantes de la concesión, es decir, los movimientos de cargas generales, contenedores y cereales. En el caso de las cargas generales, el compromiso era obtener el año pasado una salida de 26 mil toneladas, pero el movimiento final apenas alcanzó las 11.820 toneladas. Respecto de los contenedores, debían movilizarse 3300 unidades y sólo lo hicieron 857. En cereales, de las 505 mil toneladas ofertadas sólo se operaron 213.066 toneladas. En el Ente se indicó que el compromiso de inversión para el segundo año del concesionamiento ascendía a $1,39 millón pero en el 2001 sólo destinó $459.398, aunque más de la mitad de ese monto corresponde a mantenimiento. Y se agregó que los atrasos en el pago del canon establecido en el contrato ya generaron una deuda de $320.000. En TPS reconocen la situación en la que se encuentra el embarcadero y aseguran que debe ser analizada sin perder de vista las circunstancias en las que vive la Argentina y el negocio fluvial a partir del segundo semestre del año pasado. "Estamos en un país diferente y es necesario mirar las cosas desde una óptica de razonabilidad", sostuvo Roberto Doldán -gerente general del concesionario- en diálogo con el matutino La Nación.

22, España (DIE) — Junto a las alegaciones presentadas al estudio informativo, la Diputación de Granada reitera varias propuestas de mejora de la conexión por ferrocarril. En este sentido, la Diputación ha solicitado la conexión del puerto de Motril, "el más próximo a Madrid", con la red ferroviaria andaluza, por entender que "este medio de transporte es el más indicado para el tráfico de mercancías". Este avance de la Costa granadina se completaría con el eje ferroviario que uniría Algeciras-Málaga-Almería, por el litoral, "dado el dinamismo económico del mismo y su carácter de futuro eje de comunicaciones internacionales que justifican el estudio de su viabilidad". El documento de alegaciones incluye también la propuesta de recuperación de la línea que une Granada con el Levante, a través del Valle del Almanzora, cerrada en 1984 y que "se considera imprescindible rescatar con un nuevo trazado". Por último, se considera "de gran trascendencia" la implantación de un puerto seco en los Llanos del Marquesado, "teniendo en cuenta su situación geográfica y considerándola como centro neurálgico para el tráfico de mercancías entre el Levante y el resto de la región andaluza", así como la conexión Jaén-Iznalloz-Granada, dentro de la Red de Interés Regional.

22, Argentina (LNA) — La empresa Correo Argentino inauguró una planta de operaciones logísticas en la localidad bonaerense de Benavídez, en un predio de 25.600 metros cuadrados. En la nueva facilidad, la compañía puede brindar a las empresas de servicios la administración de sus stocks, la preparación de pedidos, la desconsolidación de cargas y el despacho a todo el territorio nacional. Entre las sociedades que han comenzado a operar con este servicio se encuentran CTI Móvil, AVH, Gativideo y Telecom. El nuevo centro logístico está en línea, vía satélite, con todo el país, integrando una red de 205 centros y permite realizar en forma instantánea el monitoreo de los envíos en cada uno de los puntos de sus recorridos.

22, Europa (EME) — Las asociaciones de transportistas europeos agrupadas en la IRU (Unión Internacional de Transporte por Carretera) han expresado su rechazo a algunas de las medidas que recoge el Libro Blanco del Transporte de la UE, que se presentó el pasado mes de septiembre. La principal queja de la IRU es la propuesta de que las tasas que gravan el transporte por carretera se dediquen a mejorar la infraestructura ferroviaria, ya que consideran que esta medida no solucionará los problemas de congestión ni las necesidades de transporte de la UE en 2010. Hubert Linssen, delegado de la IRU ante la UE, explicó ayer en Madrid, donde asiste a la reunión europea de este organismo, que "fomentar sólo el ferrocarril no soluciona el problema del transporte, porque encarece los costes, lo que supondría una pérdida de competitividad de la UE, es más lento y tiene grandes retrasos. La solución es el transporte combinado". Para Linssen, la apuesta por el tren tiene que combinarse con inversiones en la ampliación y mejora de la actual red de carreteras, además de hacer un uso más eficaz de ella. Para ello sería necesario poder circular por la noche y los fines de semana. "Los vehículos actuales son menos ruidosos y han reducido a la mitad sus emisiones en los últimos 10 años, pero aumentan cuando se encuentran en una congestión; es necesario un eficaz uso de las infraestructuras". Otra de las críticas que plantean al Libro Blanco es que no ha tenido en cuenta los costes y la rentabilidad de un sector enormemente competitivo. "Los costes de transporte en el interior de la UE son los más caros del mundo, lo que incide en la rentabilidad de las empresas y es el origen de muchos problemas", explicó. Para hacer frente a esta situación, la IRU ha pedido a la Comisión Europea que centre sus esfuerzos en regularizar el acceso a la profesión, en la armonización dentro de los países miembros y los de próximo ingreso y que contribuya a mejorar la protección social y económica de los camioneros, lo que asegurará la calidad del trabajo y mejorará la seguridad. Actualmente, ante la baja oferta de estos profesionales, las empresas están contratando personal de países extracomunitarios. "La fuerte competencia y los bajos márgenes hacen que muchas empresas no cumplan las normas", explicó. En la reunión de la IRU se han planteado también los problemas específicos que afectan a este sector en España, principalmente derivados de su posición geográfica. "Las medidas que aprueba Bruselas se hacen pensando en los países del centro de la UE. Normas como la limitación de circulación los fines de semana o los tiempos de descanso nos alejan aún más del resto de Europa", señaló Carlos Pascual, secretario general de la asociación española Astic y miembro del comité de IRU. Las largas distancias que deben de recorrer los camioneros españoles hacen que la obligación del descanso de fin de semana lo cumplan entre dos fronteras.

19, Argentina (LNA) — La Escuela Argentina de Negocios informó que abrió la inscripción para su carrera de Comercio Internacional, que tiene una duración de tres años y puede ser cursada en modalidad presencial o a distancia. Para mayor información, comunicarse por teléfono al (011) 4327-3900 o por e-mail: [email protected] . Por su parte, la consultora Reingex y la Cámara Argentina de Comercio Electrónico organizan los siguientes cursos: "El franchising internacional, una forma de expansión del negocio" y "Cómo usar Internet para exportar". El primero se dictará el 20 del corriente y estará a cargo de Diego Frediani Mendiburu, y el segundo se realizará el 27 y será dictado por el mismo profesional. Informes: (011) 4896-2069; e-mail: [email protected] . Finalmente, la Cámara de Comercio Argentino Brasileña organizará el jueves 21 del actual a las 9:30 una charla sobre "La ley 25.561 y la posibilidad de facturar en dólares. Sus implicancias impositivas", a cargo de Mario Volman. Inscripción: (011) 4811-4503, de 8 a 17. E-mail: [email protected] .

19, Venezuela (EUV) — Cada vez que el metro cierra sus puertas, bien sea por una protesta gremial, por una amenaza de niple o por una simple falla técnica, la ciudad entera colapsa, haciendo inútiles todos los esfuerzos de la gente por llegar a la hora a sus trabajos, con todo el costo económico que ello implica. Este es el precio a pagar por tener una ciudad que creció de forma anárquica, donde no se construye una infraestructura desde hace más de 30 años y donde, sin embargo, el parque automotor crece también sin ningún tipo de control. Es la consecuencia de contar con un sistema de transporte público deficiente, de tener unas autoridades a las que pareciera no importar el endémico congestionamiento que sufre la capital. Y es que, sin metro, las únicas alternativas posibles para quienes no poseen un vehículo propio se reducen a los carritos por puesto y a los taxis. Sin embargo, ambas soluciones se antojan insuficientes. Por un lado, todas las 'busetas' (pequeños autobuses) disponibles están todos los días en la calle y no tienen la capacidad para absorber el millón de usuarios que diariamente moviliza el subterráneo. Además, ampliar su número sería contribuir al caos en la superficie, con lo que Caracas se convertiría en un auténtico tapón. Y recurrir a los taxis, por los altos precios de éstos, es algo imposible para la mayoría de la población que normalmente utiliza el metro. Así las cosas, a los ciudadanos sólo les queda levantarse un par de horas antes para acudir a sus trabajos a la hora y renunciar a realizar cualquier tipo de actividad que implique movilizarse por la ciudad. Y es que el orgullo que los caraqueños han sentido siempre por su metro se ha visto desplazado por el crudo convencimiento de que sin el subterráneo 'no somos nada'.

19, España (CGE) — Los polígonos industriales de Balaídos, en Vigo, donde se asienta la planta de PSA-Peugeot Citroën, así como el de Bouzas, escenario de la futura descarga de vehículos Toyota, deben ser las dos paradas del ramal de la futura salida Sur del ferrocarril propuesto por el Consorcio de la Zona Franca al Ministerio de Fomento, según indica el delegado del Consorcio, quien, sin descartar el proyecto entre Bouzas y el Berbés, considera mejor la primera. Entre la documentación y los proyectos del tren de alta velocidad para Galicia que se encuentran sobre la mesa de los técnicos del Ministerio de Fomento figura la opción manejada por el delegado del Consorcio de la Zona Franca de Vigo en torno a la conveniencia de aprovechar la futura salida Sur del ferrocarril desde la estación central de la ciudad olívica hacia Ourense pasando por O Porriño, para construir desde la parroquia de Sárdoma un ramal hacia los polígonos de Balaídos y Bouzas. Para el delegado del Estado en el Consorcio de la Zona Franca de Vigo, Pablo Egerique, esta opción permitiría a la principal industria de la comarca: la planta de PSA-Peugeot Citroën contar con una moderna vía de transporte de sus vehículos y mercancías y a las empresas instaladas en Bouzas contar con un medio de comunicación moderno de transporte hacia la meseta y hacia el resto de Europa. "Esta solución es fundamental para el conjunto de las empresas instaladas en los dos polígonos por comunicarlas de forma directa con las principales arterias de comunicación ferroviaria de España y de Europa''. Este proyecto, aunque no es excluyente, según asegura Pablo Egerique, sí significaría la renuncia a construir una línea de ferrocarril entre la zona industrial de Bouzas y el puerto pesquero de O Berbés. Egerique asegura que el Consorcio de la Zona Franca actuará en todo momento en consonancia con el Ministerio de Fomento por ser el proyecto que se encuentra en fase más avanzada. "Parece más lógica la solución de aprovechar la salida Sur porque por extensión se potenciará la terminal de Bouzas. Se trata de evitar que exista un tráfico ferroviario intenso por el centro de la ciudad, porque de otro modo tampoco se daría servicio a las empresas instaladas en Bouzas que necesitan un medio de transporte ágil y eficaz''. Para Pablo Egerique es trascendente que el futuro de la nueva línea ferroviaria se desarrolle en clave de prestar un buen servicio. "Si queremos potenciar un auténtico tráfico de tranvías tendremos que apostar por la mejor línea, que parece ser la de la salida Sur, porque instalar trenes de poca frecuencia no serviría para dar el servicio a las empresas que se pretende''. Advierte que Fomento ya ha expresado su disposición a financiar este ramal y la salida Sur y que en el caso de que se optara por construir una línea entre Bouzas y el Berbés sería necesario iniciar, además, la búsqueda de vías para afrontar el coste económico de las obras. Pablo Egerique cree que hay que aprovechar la disposición del Ministerio de Fomento a financiar las obras del ramal por la salida Sur.

19, Europa (VDE) — La Organización Internacional de Aeropuertos (ACI-Europa) está en desacuerdo con la política de la Unión Europea orientada a impulsar el transporte ferroviario a costa del aéreo, según informaron fuentes de la organización. "El objetivo es conseguir que el uso del transporte aéreo sea similar a otros tipos de transportes y se sitúe en los niveles de 1998", indicaron. "ACI-Europe no está de acuerdo con el objetivo de redistribuir el tráfico en un sistema intermodal y solicita soluciones prácticas para el desarrollo del transporte aéreo en Europa", añadieron. A juicio de los aeropuertos europeos, una política dirigida únicamente a dividir el tráfico entre los diferentes medios de transportes es «imparcial, indeseable e improbable que funcione», ya que en numerosos casos no existen alternativas satisfactorias al transporte aéreo para viajar o transportar mercancías. Asimismo, ACI critica que la postura de la UE "no es clara" y añade que el Libro Blanco recoge, por un lado, que la prioridad de los Estados debe ser limitar la construcción de nuevos aeropuertos; mientras que en otras ocasiones hace referencia a la necesidad de que las reformas en el espacio aéreo comunitario para incrementar la capacidad, a través de un cielo único europeo, debe ser acompañado por mejoras de las infraestructuras en tierra. El director general de ACI-Europa, Philippe Hamon, aseguró que un uso más eficiente del espacio aéreo europeo demandará mejores servicios en los aeropuertos y mayor capacidad para adecuarse a los crecimientos del número de vuelos y frecuencias aéreas. Defienden, por otro lado, la intención de la UE de salvaguardar los derechos de los viajeros y considera "prudente" determinar un marco legal que establezca compensaciones por denegación de embarque a causa del overbooking.

15, Argentina (ERF) — El miércoles por la noche se organizó un cena con el secretario de Transporte Guillermo López del Punta y el subsecretario de Transporte Terrestre, Luis Ernesto Drago, de la que participaron los presidentes y directores de FATAP (transporte automotor de pasajeros) y FADEAC (transporte automotor de cargas) para desearles a los funcionarios éxitos en sus respectivas gestiones. Según trascendió, los funcionarios habrían manifestado que estaban "impresionados" por la gran cantidad de expedientes que, inexplicablemente, estaban sin resolver y que dejaron las gestiones anteriores Kogan/Ludueña que actuaron bajo la Administración De la Rúa.

15, Panamá (LPP) — Tras un bajón considerable en los tres meses posteriores a los actos terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York y Washington, Estados Unidos, el tráfico por el Canal de Panamá ha comenzado a recuperarse. "El mes de enero del 2002 registró una mejoría", indicativo de que el comercio internacional está comenzando a reactivarse, dijo ayer el director de operaciones marítimas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge L. Quijano. Esta percepción es compartida por expertos en centros tan lejanos como Nueva York y Singapur, quienes coinciden en atribuir signos de recuperación a la economía mundial. Por ejemplo, un despacho en The New York Times fechado en Singapur, apuntaba que "los destellos de la recuperación económica en Estados Unidos están devolviendo brillo a las expectativas de Singapur, dependiente de las exportaciones". Por otra parte, un despacho de Reuters, al referirse al renovado vigor de empresas como DuPont, lo atribuyó a que "las expectativas de una recuperación económica han rebasado los temores de las nebulosas prácticas contables" producidas por el caso Enron. Volviendo al Canal, en enero pasado, el promedio (incluidas todas las naves) de tráfico diario en la vía fue de 38.8, un incremento de 0.4 naves diarias con respecto a enero del 2001. Sin embargo, los tránsitos de alto calado, que son los que cuentan para fines estadísticos, experimentaron una leve baja de 0.6 tránsitos diarios. Los guarismos de enero son significativos si se compara el comportamiento del tráfico del Canal en los primeros tres meses del año fiscal 2002 (octubre a diciembre). En octubre el promedio diario de tránsitos de alto calado decreció en 5.3 buques por día; en noviembre la baja fue de un tránsito y en diciembre de 2.4 tránsitos. "Mejor aun", señaló Quijano, "en los primeros diez días de febrero, el tráfico promedio por día fue de 36 naves, un incremento de 1.3 buques con respecto al promedio de 34.7 registrado en igual período del 2001. En exceso, la principal ruta de tráfico del Canal de Panamá es la que conecta la costa este de los Estados Unidos con Asia. Esta ruta, que ahorra 4,800 kilómetros (3,000 millas) en comparación con la siguiente mejor alternativa más corta, movió en el año fiscal 2001 (octubre del 2000 a septiembre del 2001) poco más de 65.5 millones de toneladas largas de carga. Este movimiento representó el 33.9% de las 193.1 millones de toneladas largas de carga que cruzaron la vía acuática ese año fiscal. En términos de volumen de carga, la segunda ruta en importancia para el Canal es la que conecta la costa este de EU con la costa oeste de Sudamérica. Esta ruta movió en el 2001 un total de 18.9 millones de toneladas largas, lo que representó el 9.8% del movimiento de carga por el Canal. En orden de importancia siguen los servicios alrededor del mundo que ofrecen las grandes navieras Europa-costa oeste de Sudamérica, Europa-Asia y Europa-costa oeste de EU y Canadá.

15, España (OCE) — Un estudio concluye que el Tren de Alta Velocidad (TAV) en la conexión entre Galicia y Madrid podría ser una importante competencia para el avión. El trabajo, realizado por la profesora de Análisis Económico de la Universidad de Vigo, Mar González Savignat, supone una extensión de su tesis en la que abordaba el impacto económico de esta nueva infraestructura de transporte. Según las conclusiones de este estudio, la inversión futura en ferrocarriles tendrá un impacto significativo sobre la demanda de viajes en avión aunque señala que el impacto dependerá, en buena medida, del nivel de servicio con el que compita en el mercado. Así, se estima que alrededor del 40% de los usuarios que actualmente viajan en avión, podrían ser atraídos a una nueva alternativa ferroviaria si el viaje se realiza en horas de trabajo y un 68% si se viaja en horas de ocio. También aumentará la demanda con la reducción del precio del billete, aunque la variable más determinante sigue siendo el tiempo de duración del viaje. La autora de este trabajo considera que la competitividad del futuro tren respecto al avión dependerá de que este servicio iguale o se acerque a la duración del tiempo de viaje del avión de origen a destino, incluido el tiempo de acceso y embarque. Desde este punto de vista, la localización de las estaciones será un factor que también se presenta como una ventaja del tren de alta velocidad frente al avión. La novedad de este trabajo, que comenzó en 1994 y se finalizó en 1999, es la aplicación de un modelo experimental de diseños factoriales que permite predecir la demanda de viajes en una alternativa concreta, el tren de alta velocidad, cuando todavía no está disponible en Galicia y no puede ser valorado por los usuarios. La tesis es la primera en España sobre la temática que aplica esta metodología de diseño experimental. Según las previsiones que baraja el Ministerio de Fomento, el tren de alta velocidad entre La Coruña y Madrid tardará 3h 40m en recorrer los 600 kilómetros que separan ambas ciudades; el trayecto entre Vigo y Madrid se alargará aun más, hasta las cuatro horas; el Ourense-Madrid, un total de 2h 47m; el Pontevedra-Madrid, otras cuatro horas y Lugo-Madrid, hasta 3h 50m.

12, Argentina (LNA) — Con el título "Cómo descongestionar las arterias del comercio exterior", el especialista en transporte multimodal y logística Roberto Destéfano publicó en la fecha en el diario La Nación una interesante propuesta para diseñar un plan intermodal para ganar espacio en el circuito portuario, señalando, además, que deberían converger todas las líneas ferroviarias en una sola estación de transferencia. Explica luego que una de las particularidades de la intermodalidad (unidad de carga a través de distintos modos de transporte) generada por la contenedorización es la diferencia en los rangos de capacidad. En la era precontenedor, la carga general se movilizaba en bolsas y pallets que, al llegar a un puerto, se trasladaban a un depósito. Había poca urgencia y absoluta independencia de cada modo; no existía la cadena de transporte integrada, donde cada parte es un eslabón, totalmente dependiente del anterior y del siguiente. En ese contexto, el tiempo de espera no era relevante, y la carga se retiraba gradualmente por camión. Con la contenedorización el cambio fue radical: desaparecieron los depósitos y el espacio (el piso de una zona portuaria) se convirtió en un bien muy preciado. El crecimiento de los volúmenes exigió cada vez más territorio para desplegar las masas de contenedores. La necesidad de espacio más las urgencias del justo a tiempo llevaron al dictado de regulaciones que imponen el pronto retiro de los contenedores de importación. Estos cambios se potenciaron por el desbalanceo de los rangos de capacidad originados en el uso de contenedores y que se explica del siguiente modo: Los modernos navíos celulares vuelcan a los muelles miles de contenedores que deben ser retirados en períodos perentorios. Del otro lado un camión con la misma capacidad de siempre puede retirar de a un contenedor por vez, a lo sumo dos. Esta circunstancia se hizo visible con el crecimiento de las dimensiones de los buques. Así, los diseñadores de circuitos intermodales comenzaron a vincular a los puertos con el sistema ferroviario. Más adelante, Destéfano comenta que ambas costas de los Estados Unidos son eficientes en ese sentido con accesos ferroportuarios que permiten el rápido drenaje de contenedores. En Europa se repiten los ejemplos, como el caso de Marsella, con vías que operan en el muelle, y de Santos (Brasil) que, sin haber alcanzado la excelencia del Puerto de Buenos Aires, tiene un acceso ferroviario directo a su principal terminal de contenedores. Lo precedente no descalifica al transporte carretero por cuanto su flexibilidad lo hace único entre los modos, pero una formación ferroviaria retira en minutos el equivalente a muchos camiones, facilitando la liberación de espacios. Así, una alternativa eficaz para el flujo ininterrumpido a través de los puertos es la equilibrada composición entre el ferrocarril y el camión, ya que ambos cumplen funciones específicas y complementarias. Explica a continuación que en Buenos Aires, la atención que se le prestó a la vía en el reciclaje de las terminales portuarias fue poca o nula, a pesar de que en esa época esas mismas terminales se percataron de la importancia que el ferrocarril tiene para el movimiento de contenedores. Sin embargo el puente "ya estaba cortado", eufemismo de "engorroso acceso ferroviario" al puerto, que presenta el siguiente esquema: Ferrocarril Belgrano Cargas: terminal en Estación Saldías. Para ingresar a puerto deja la formación en una parrilla de antepuerto donde la toma la locomotora de AGP que completa el ingreso. Ferrocarril ALL: terminal detrás de la estación de ómnibus de Retiro. Ferrocarril NCA: terminal sobre la Av. del Libertador (debajo autopista 9 de Julio). Ferrosur Roca: terminal en Dock Sud. Aclara luego que para ingresar a puerto, ALL, NCA y FR deben llegar a Empalme Norte (enfrente del Hotel Sheraton) donde dejan la formación y desde allí, horas después, la locomotora de AGP completa un sinuoso recorrido para llegar a las terminales portuarias. Cabe incluir estacionamientos nocturnos fuera de puerto, con los riesgos inherentes a la eventual rotura de precintos. Explica el autor que, ante este panorama, tanto ALL como NCA optan por no llegar a puerto y transferir su carga a camiones que se desplazan por toda la zona de Retiro. En síntesis, tres líneas férreas provenientes del Norte y del Oeste llegan a diferentes estaciones de transferencia en Retiro desde donde, y hacia las cuales, fluye gran cantidad de camiones con contenedores que se suman al tráfico de carga que no opera por ferrocarril. La del Sur está obligada a recorrer el sinuoso circuito portuario. El más elemental sentido común nos induce a pensar que ya es tiempo de diseñar un esquema que ponga orden a lo planteado porque, independientemente de los recurrentes momentos de crisis, el comercio exterior continuará vigente y en algún momento se incrementará, aumentando la necesidad del desagote portuario. Cabe remarcar que esta compleja situación deberá ser conjugada por los interesados (cámaras que agrupen ferroviarios, camioneros, portuarios, así como organismos oficiales competentes) para encontrar una solución realista y accesible, donde la principal premisa debería ser la convergencia de todas las líneas a una sola estación de transferencia, cerca del puerto como para acceder a ella por camión (por un único corredor de ida y vuelta, evitando en lo posible avenidas concurridas) pero no tan cerca como para que se limiten sus posibilidades de expansión. Este es un aporte a la necesidad de programación de carácter logístico orientada a mejorar la calidad de las prestaciones, la optimización de los costos y la ineludible cuestión ambiental.

12, Estados Unidos (EUK) — Si bien Viking Freight y American Freightways operan como unidades de FedEx Freight, ambas empresas tienen logos diferentes con un subtítulo que dice "Una compañía FedEx"; esta situación se comenzará a revertir a partir de junio y ambas sociedades sólo llevarán el logo que combina el púrpura con el rojo y que representa a la unidad FedEx Freight. Se estima que tomará unos 36 meses remarcar las cerca de 40.000 piezas de equipos con que cuentan, en combinación, las dos empresas de carga expreso (LTL por less-than-truckload) que alquilan espacio en sus camiones a más de un transportador y realizan múltiples paradas. Con una facturación de US$1.900 millones, FedEx Freight es una de las mayores compañías del tipo LTL dentro del país y, según el máximo ejecutivo de FedEx Corporation, Frederick W. Smith, con un solo nombre la compañía podrá incrementar su capacidad de marketing y ventas en el creciente mercado de LTL.

12, Argentina (LNA) — El secretario de Comercio y Relaciones Económicas Internacionales, Martín Redrado, le pidió la semana última la renuncia al director de la Fundación ExportAr, Luis María López del Carril, quien dejó su cargo después del 7 del corriente. El hombre que entró en funciones como director es Marcelo Elisondo, de 38 años, integrante del equipo de Redrado y de la Fundación Capital. Elisondo definió como apresurado tomar cualquier tipo de medida sobre el curso que correrá ExportAr, pero aseguró que apuntará a que la entidad sea la ventanilla por la que las empresas trabajen con Cancillería en la promoción de exportaciones. "Queremos que haya una línea de confianza entre Fundación ExportAr y Cancillería, y no de competencia. ExportAr debe ser el brazo ejecutor de las políticas de promoción del comercio exterior, y sabemos que los clientes son las empresas, y debemos trabajar para ellas, no para el sector público", sostuvo. Elisondo afirmó que quiere trabajar muy estrechamente con las Pyme y agregó que todavía no hizo cambios, sino que esperará hasta ver cómo trabaja cada uno. "Voy a hacer dos evaluaciones. La primera funcional: qué hace cada área y para qué está. Y la segunda personal, para qué sirve cada integrante", aclaró. Elisondo es abogado con un postgrado en Administración de Empresas y Economía en la Universidad Politécnica de Madrid. Se dedica al derecho económico y trabajaba con Martín Redrado en la Fundación Capital, donde dirigió el Centro de Estudios Políticos y Sociales.

08, Perú (EDB) — El puerto de Matarani ubicado en el sur del país ha aumentado su apuesta por absorber el cada vez mayor volumen de carga boliviana que sale al Océano Pacífico. Para ello está a las puertas de habilitar un depósito logístico en la ciudad de El Alto, con el fin de facilitar el movimiento de las mercaderías bolivianas de exportación que salen fundamentalmente hacia los mercados de la Comunidad Andina. Dicho espacio que tendrá una superficie de 35.000 metros cuadrados, demandará una inversión de por lo menos US$1 millón. Este centro se dedicará especialmente al desarrollo logístico, es decir, que el exportador no necesariamente deberá contratar contenedores exclusivos para su carga, sino que puede aprovechar los espacios de otros para realizar los envíos, explicó Arturo Woodman, director de dicho puerto. Dado que la mayor parte de la carga exportada a través de Matarani procede de Santa Cruz, los administradores del puerto también tienen previsto abrir una oficina en esta ciudad, con el fin de lograr un mayor acercamiento con los exportadores cruceños. De acuerdo con los datos oficiales que maneja el puerto de Matarani, el año pasado esta terminal portuaria movió más de 300.000 toneladas de carga boliviana, y se calcula que este año el volumen de mercadería se incrementará a más de 400.000 toneladas. El mayor movimiento de mercancía boliviana consiste principalmente en la exportación de torta de soja y girasol y la importación de productos alimenticios y trigo. Actualmente, el flete para el transporte de carga desde La Paz a Matarani tiene un costo de US$22 por tonelada. En la terminal portuaria de Matarani se recepcionan cerca de 1.000 camiones por mes, cuya descarga, almacenaje y otros tipos de manipuleo de la carga tiene un costo de US$5 por tonelada. La terminal portuaria de Matarani ha sido el primer puerto otorgado en concesión al sector privado. Posee instalaciones especializadas para la descarga de granos (3 torres neumáticas y 36 silos con una capacidad de almacenamiento de 53.000 toneladas) y para el embarque de minerales (faja transportadora aérea con una capacidad entre 600 a 1.000 toneladas por hora). Sus instalaciones pueden clasificarse como una Terminal de Uso Múltiple. Según Woodman, se maneja la posibilidad de que a mediano plazo el ferrocarril del sur del Perú pueda extenderse a La Paz y eventualmente a Oruro, con el fin de transportar los minerales de este departamento hasta los puertos de embarque, y pueda abaratarse el costo de los fletes.

08, Canadá (ERF) — Tronicus Inc., proveedora de servicios de gerenciamiento de cadenas de aprovisionamiento y subsidiaria en forma total de la empresa Canadian Pacific Railway Company, anunció el lanzamiento de Tronicus-VC2 (visibilidad, conectividad, control), mediante el cual se podrá proveer a los clientes multimodales soluciones de rastreo de cargas. Entre las principales características se destaca la habilidad de rastrear cargamentos multimodales que incluye ferrocarril, buques oceánicos y camiones e incluso brinda la necesaria "visibilidad" dentro de los almacenes de depósito. Mediante Internet, los clientes tiene la posibilidad de seguir las cargas domésticas o internacionales, estén o no en movimiento, hasta el nivel del último ítem, en cualquier parte del mundo.

08, Estados Unidos (ERF) — La empresa ferroviaria CSX Transportation (CSXT) señaló en un comunicado oficial que da su total apoyo a la propuesta de erigir un aeropuerto regional en el sudoeste del estado de West Virginia. "En esta cambiante economía, los negocios esperan contar con sistemas de transporte eficientes y confiables", dijo Al Crown, vicepresidente ejecutivo de CSXT. "West Virignia es afortunado de contar con una excelente red ferroviaria, buenas carreteras y vías fluviales. No obstante, al carecer de un aeropuerto de primera clase, el estado no se encuentra en condiciones de competir a pleno en la nueva economía". CSX Corporation es la segunda empleadora privada del citado estado, con más de 3.500 ferroviarios directos y otros 1.600 en la planta The Greenbrier ubicada en White Sulphur Springs.

05, Argentina (ERF) — La División Capacitación de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), con la coordinación académica del Colegio de Graduados en Comercio Internacional, organiza los cursos: Intensivo de Comercio Internacional y Negociaciones Internacionales. El primero de ellos comenzará mañana y el segundo, el jueves, ambos de 19:00 a 21:00. Pueden requerirse informes llamando al teléfono (011) 4345-1140/50 ó bien por e-mail a [email protected] .

05, Latinoamérica (LPP) — Panamá es el país más globalizado de América Latina según el último Indice de Globalización que realizan A.T. Kerney y la revista Foreign Policy (Política Exterior) de Estados Unidos. El Indice 2002 evaluó a 62 países en todo el mundo que representan el 85% de la población mundial y más del 90% de la producción económica, señala un reportaje especial publicado ayer en Latin Business Chronicle. "En América Latina fueron examinados ocho países", añade la publicación. Además de Panamá lo fueron las siete principales economías de la región: Brasil, Chile, Colombia, México, Perú y Venezuela. "Panamá no solo superó a los otros siete países, sino a otras naciones (más desarrolladas) como Corea del Sur y Taiwan", señala Latin Business. El Indice de Globalización mide trece factores que indican el nivel de relación del respectivo país con otros. Estos factores incluyen comercio internacional, inversión extranjera directa (IED), portafolio de inversión, viajes internacionales y turismo, tráfico telefónico internacional, transferencias internacionales, embajadas en el país, participación en misiones del Consejo de Seguridad de la ONU, usuarios de Internet y servidores seguros de Internet. En el Indice Global, Panamá marcó en el 28 lugar entre los 62 países encuestados. Alentador es el hecho de que en comercio internacional quedó ubicado en cuarto lugar, detrás de naciones tan fuertes como Singapur, Malasia e Irlanda. En este renglón estuvo por delante de la República Checa y Holanda. Latin Business atribuye la buena evaluación de Panamá, esencialmente, al amplio comercio que desarrolla a través de la Zona Libre de Colón, "que por muchos años ha sido la segunda más grande del mundo después de Hong Kong y que comercia casi exclusivamente con el mundo exterior...". Panamá también calificó en el tercer lugar en la lista de los primeros diez en pago de intereses por ingresos - categoría que refleja las ganancias de activos financieros en el exterior. En este renglón Panamá calificó por encima de países como el Reino Unido, Singapur y Suiza. Al comentar el hecho, la editora administrativa de Foreign Policy, Valerie Norville, dijo que "el porcentaje del comercio de Panamá con respecto a su Producto Interno Bruto (PIB) fue de 16.5% en el 2000, lo que ciertamente lo califica para figurar entre los primeros diez". La publicación ubica las fortalezas de Panamá, además de su Zona Libre, en el Canal, en tener la flota mercante más grande del mundo, ser el mayor centro bancario de América Latina y una plaza importante para compañías con operaciones de ultramar (off-shore). Después de Panamá, la segunda economía latinoamericana, a juicio de A.T. Kerney y Foreign Policy, es Chile, "que calificó en el puesto 34 a nivel global -- por delante de países como Arabia Saudita, Japón y Rusia. Por su parte Argentina, que enfrenta la peor crisis financiera de su historia, calificó en el lugar 44, por delante de países como Egipto, Marruecos e India.

05, Estados Unidos (DTU) — El Departamento del Transporte presentó ayer su presupuesto para el año fiscal 2003. Entre los puntos sobresalientes, figuran: US$700 millones -sobre un total presupuestado de US$14.000 millones para el rubro aviación- para la modernización del sistema de control del tráfico aéreo y US$3.400M para mejorar las actividades en los aeropuertos; US$716 millones para la Administración Federal de Ferrocarriles de los cuales US$521M serán para el tema del servicio interurbano de pasajeros y US$123M para seguridad y operaciones; US$7.200 millones para la Administración Federal de Tránsito -administra metros, subterráneos, autobuses, etc., en zonas urbanas- cifra que incluye US$145M para solventar la New Freedom Initiative que lleva adelante el presidente George W. Bush para reducir las barreras a las personas que tienen los minusválidos para poder formar parte de la fuerza laboral; US$125 millones para la Administración de Investigaciones y Programas Especiales, incluye US$24M para mejorar el transporte de materiales peligrosos, US$14M para entrenar personal en el manejo de sustancias peligrosas y mejorar los planes de respuesta y US$64,5M para mejorar la seguridad en ductos; y finalmente US$212 millones para la Administración Marítima, cifra que incluye US98,7M para el programa de seguridad marítima y US$11M para remover cuatro barcos obsoletos del parque de la reserva.

01, Mundo (EUV y ERF) — La Organización Mundial del Turismo (OMT), después de cifrar en un 1,3% la caída del turismo en 2001 en todo el mundo, dejó un hueco al optimismo al pronosticar una recuperación del sector para la segunda mitad de este año. En España entraron el año pasado 49,5 millones de turistas, 1,7 millones más que en el año anterior, un nuevo récord para una industria que supone el 12,1% del Producto Interior Bruto (PIB) del país. La caída global del turismo en todo el mundo de un 1,3% en 2001 se elevó al 11% después de los atentados de septiembre, según datos hechos públicos ayer en Madrid por la Organización Mundial del Turismo en el marco de la I Conferencia Turística Internacional organizada por Exceltur. Sin embargo la crisis del sector, según los responsables de la OMT, no empezó exactamente el día en que se desplomaron las Torres Gemelas de Nueva York, "sino que incluso antes, en los ocho primeros meses del año se percibía ya un enfriamiento del crecimiento de los viajes al extranjeros desde países como Alemania, Japón y los Estados Unidos", según aseguró el secretario general de la OMT, Francesco Frangialli. A la crisis económica, anterior a septiembre de 2001, y a los atentados se les han sumado además el descenso del tráfico aéreo, la crisis en Argentina, la fiebre aftosa y la subida de precios en algunos destinos. Frangialli insistió ayer en que la comparación de 2001 con 2000 en el sector turístico es algo errónea ya que "ese año fue excepcional por los acontecimientos derivados de las celebraciones del fin de siglo, que dispararon un 7% las llegadas de viajeros internacionales". Sobre el panorama tras el 11-S, el máximo representante de la OMT destacó que septiembre, octubre y noviembre fueron «desastrosos» para el turismo internacional, aunque diciembre ya presentó los primeros vestigios de recuperación debido, principalmente, a que los turistas han sustituido sus viajes de largo recorrido por trayectos nacionales o regionales y han reemplazado el avión por el coche y el ferrocarril. Estados Unidos sufrió una caída de un 13%. Pero, sin embargo, las perspectivas que se dibujaron ayer en Madrid apuntan a que el sector turístico recuperará su ritmo habitual de crecimiento en la segunda mitad de 2002, ya que los viajes de negocios se reanudan poco a poco y los consumidores recuperan la confianza. Por cuotas de mercado Francia, con 76,5 millones de turistas, sigue a la cabeza del ranking, seguida de España, con 49,5 millones y Estados Unidos, con 44,5 millones, con unos crecimientos del 11,1, 7,2 y 6,5% respectivamente sobre el año 2000.

01, Estados Unidos (EUK) — El ferrocarril CSX transfirió a Transflo Corporation una nueva familia de servicios logísticos ferroviarios incluyendo Metalnet, Transmode y otros servicios de cargas en furgón. Metalnet es una red flexible de transporte multimodal y distribución establecida exclusivamente para la industria metalmecánica. Por caso, provee el sistema más completo de distribución de metales en América del Norte con servicios exclusivos puerta-a-puerta. Los servicios ofrecidos son hechos a la medida del cliente y pueden variar desde un transporte básico hasta una cadena completa de provisión que incluye hasta el gerenciamiento, todo bajo una sola y única factura. Con más de 100 facilidades que proveen transferencias y servicios de almacenaje, Metalnet movilizó más de 40.000 vagones en 2001, incluyendo todo tipo de productos ferrosos y no ferrosos. Kevin Goins dejó su puesto de gerente de Metales en CSX para pasar a ser gerente de Metalnet. Por su parte, Transmode es una red logística multimodal que ofrece soluciones individuales en la cadena de distribución de productos tales como pulpa, papel, maderas y productos para packaging. Con más de 250 centros de distribución por ferrocarril, moviliza más de 3,5 millones de toneladas anuales con servicios directos desde los centros de producción y las puertas de los clientes. Al frente de la misma está Tom Helock, ex gerente senior de Marketing, Almacenaje y Logística de CSX.