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Enero 2002

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15, Opinión (EDB) — Como la capitalización de ENFE hasta el momento no satisface las expectativas del pueblo boliviano, porque en los hechos los resultados no son halagadores, se insiste en la reversión de tal medida y en la reposición de la red ferroviaria nacional, en especial la Red Occidental Andina. Se necesita mejoras sustanciales para la recuperación de los ferrocarriles bolivianos. Actualmente el control de maniobras técnicas y la revisión de los vagones de carga los realiza ENFE en Ollague (tramo chileno). El mantenimiento de las vías férreas, que son bolivianas y así está establecido en el contrato con la empresa chilena capitalizadora Cruz Blanca S.A., debe estar a cargo de ENFE, porque no se puede descuidar el capital invertido por el Estado boliviano. Antes de la capitalización, ferrocarriles, ferrovías y estaciones intermedias estaban bien conservados porque era el patrimonio de los bolivianos. Si se mantiene a los ferrocarriles obsoletos, como hasta ahora, las pérdidas serán millonarias, por lo que es urgente la modernización y electrificación del sistema ferroviario nacional, ya que la Empresa Cruz Blanca no lo va a hacer porque no le conviene. Corresponde a los bolivianos efectuarla, con una nueva visión. Una de las razones fundamentales para la electrificación de la Red boliviana es que tenemos energía eléctrica con bajos costos, en las plantas de Zongo y Corani. A la Dirección y el Equipo Técnico de ENFE les corresponde tomar en cuenta esta alternativa, porque se requiere una política nacionalista para salvar los ferrocarriles bolivianos. Actualmente el usuario busca seguridad y rapidez para trasladarse de un lugar a otro y si los ferrocarriles ofrecen esas ventajas pueden ganar la competencia ante el transporte por carreteras, por lo que el panorama se presenta con grandes posibilidades. La electrificación en el sistema ferroviario significaría ahorrar tiempo y recursos económicos. Si para ir de La Paz a Cochabamba se tarda 8 horas, el transporte ferroviario eléctrico hará ese recorrido en 2 horas. Además los buses llevan a lo sumo 50 pasajeros, con mínima capacidad de carga, mientras el tren eléctrico transporta mayor cantidad de carga y pasajeros, lo que demuestra inclusive que el Teleférico que se proyecta instalar en La Paz y El Alto no soluciona el problema de transporte masivo de pasajeros y carga. El Teleférico es más adecuado para el turismo, pero tratan de instalarlo a como dé lugar. El tren eléctrico solucionaría los grandes problemas de tráfico y carga en el tramo La Paz-El Alto. Cabe destacar que la seguridad del usuario es mayor en un tren eléctrico porque raras veces se producen accidentes, en cambio el desplazamiento por carretera no es garantizado, ya que las fallas mecánicas o personales provocan accidentes en forma constante. Por otra parte, para la instalación eléctrica de la red ferroviaria no se necesita gran infraestructura, porque sólo se habilita estaciones intermedias de mantenimiento y control del fluido eléctrico, de modo que no existan grandes caídas de voltaje, manteniendo constante su potencial eléctrico. Es importante el mantenimiento de durmientes y rieles para evitar contratiempos en la conducción. La Red Eléctrica Ferroviaria funciona con sistemas eléctricos computarizados, así como el radar, lo que significa seguridad en el transporte. Inicialmente se necesitaría de 2 a 3 trenes eléctricos, con sus respectivos vagones de carga y pasajeros. Si ENFE es revertido al Estado boliviano se tendría que invitar a empresas con capitales bolivianos a fin de que la capitalización bien planificada dé rentabilidad y ganancias. Como están funcionando en este momento, el rendimiento de los ferrocarriles es decepcionante y negativo. A tal extremo se llegó, que inclusive fue desmantelado el puente ferroviario de la Vita, desapareciendo la entrada a la Estación Central, lo que perjudica enormemente el desplazamiento de turistas por vía férrea. Por todos estos factores es urgente una nueva concepción sobre los ferrocarriles bolivianos. (—Opinión de Aldo Luna Maceda, La Paz, Bolivia)

11, Retorno (ED) — El ferrocarril Arica-La Paz volverá a operar desde el martes 15 de enero, después de casi un año de estar inhabilitado por las riadas de febrero de 2001. La ferrovía en el lado chileno fue reparada con una inversión superior a US$3 millones, indica el informe de Televisión Nacional de Chile reproducido por la agencia noticiosa DPA, en un cable proveniente de Santiago. El puente Sascapa de 29 metros de longitud ahora tiene 70 y fue reconstruido con pilotes y sistemas modernos, agrega el informe. En el trayecto final de la vía, siempre en el lado chileno, repusieron 8,5 kilómetros de rieles. Pero todavía falta construir las defensas de los terraplenes. Esas defensas, que se colocarán a un costado de los terraplenes, tienen una longitud de 1.900 metros y quedarán terminadas el 31 de enero, pero el tráfico de trenes comenzará este martes.

08, Seminario (EDB) — Autoridades y organismos vinculados al tema ferroviario tienen previsto reunirse en el curso de este mes para analizar la situación actual y proponer soluciones para que el sistema no desaparezca de manera definitiva, informó el sábado el presidente del Comité Impulsor del Ferrocarril Aiquile-Santa Cruz, Ramón Claure Calvi. Explicó que la iniciativa partió del Poder Ejecutivo, motivo por el cual se espera la presencia del presidente de la república, Jorge Quiroga, dado que la temática "es por demás importante ya que el sistema ferroviario, tanto occidental como oriental, tiende a desaparecer definitivamente", sostuvo. Durante el encuentro se pretenderá analizar varias preocupaciones como es el caso del ramal Oruro-Cochabamba, que se encuentra destruido en su mayor parte y sin perspectivas de rehabilitación pese a que la concesionaria Cruz Blanca lo revirtió al Estado. Otros temas de tratamiento urgente son la instalación de una estación intermodal en Cochabamba que permita "dar respiro" y reordenar la explotación de la Red Andina que se encuentra prácticamente paralizada y, al mismo tiempo, se busca instituir el Consejo de Desarrollo Ferroviario con participación de las empresas capitalizadas.

04, Opinión (ED).— Cuando fue aplicada la capitalización de las empresas del Estado, la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) fue afectada con esta medida que hasta el momento es negativa para el país. ENFE hasta 1995 estaba dividido en dos ramales: Occidental y Oriental. Evidentemente en ese tiempo los ferrocarriles bolivianos atravesaban una gran crisis, insostenible, porque entre 1986 a 1995 tenían acumulada una deuda de US$240 millones y US$20 millones de endeudamiento por año. ENFE no contaba con una buena infraestructura y sus problemas administrativos eran grandes, por lo que era necesario una buena inyección de capital fresco, a fin de ponerlo en condiciones de rentabilidad. En este estado vino la capitalización con el error de invitar a empresas extranjeras y algunas nacionales para adjudicar el control de la red ferroviaria nacional, dando lugar a que se hagan cargo de ellos capitalistas chilenos, enemigos potenciales, que en caso de conflicto nos pondrían en serios apuros. El error de procedimiento costó la entrega de los ferrocarriles bolivianos a la empresa Cruz Blanca S.A., detrás de la cual está un gobierno chileno que actúa presionando y jugando con los intereses bolivianos, para tener el control de la red ferroviaria, lo que estratégicamente nos desfavorece. Recordamos que la empresa Cruz Blanca hizo una inversión total de US$39 millones, de los cuales 13 fueron para la Red Occidental o Andina, que ni siquiera igualan el costo de 4 locomotoras, y 25 para la Red Oriental. Esta cantidad no significaba mucho para los capitalistas bolivianos. ¿Por qué se precipitó la medida? Ahora lamentamos porque la capitalización no es favorable para Bolivia, además de que estará vigente por 40 años, según el contrato firmado. En esta situación sólo cabe exigir la extensión de la Red Occidental hacia Perú, con la ruta Guaqui-Desaguadero-Puno y Puerto de Ilo. Sin embargo se sabe que los chilenos no van a cumplir esta exigencia, que indica el contrato, porque no les conviene en el aspecto geopolítico y la única perjudicada es Bolivia. Por ello es necesario que el nuevo gobierno constitucional revise la medida y devuelva este patrimonio a los bolivianos. Actualmente la Empresa chilena maneja los ferrocarriles bolivianos en forma lamentable, ya que no hay mejoras en su infraestructura y material rodante, por el contrario, todo está abandonado y fuera de servicio varias estaciones. La Paz se halla afectada en todo su tramo ferroviario, ya que no hay ferrovías ni trenes y su Estación Central se halla sin movimiento, dando una sensación penosa y deprimente, ya que en tiempos mejores era un atractivo para los paceños y turistas. Actualmente se pretende alquilar terrenos de propiedad de ENFE situados en la avenida Buenos Aires, dando así fin a la Red Ferroviaria de La Paz. Se está cometiendo un error imperdonable dañando los intereses paceños. Como no se puede permitir semejante atropello, es hora de pedir a ENFE la reposición de la Red Ferroviaria de La Paz-El Alto-Viacha e incluso los tramos Oruro-Cochabamba-Potosí-Sucre. Se hace hincapié en el tramo La Paz-El Alto porque se tiene programado el Servicio de Tren Eléctrico y ENFE dio a conocer su apoyo a este plan de tráfico ferroviario. Se ha invertido millones de dólares en el sistema ferroviario de transporte de pasajeros y carga, pero todo quedará en la nada por falta de una política Nacionalista, por la cual el pueblo boliviano tiene que luchar, a fin de revertir al Estado una red ferroviaria insulsamente capitalizada. Nadie está conforme con esta medida y la revisión es urgente, porque los ferrocarriles bolivianos son patrimonio boliviano. (—Opinión de Aldo Luna Macedo, La Paz, Bolivia)

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04, Programas (EHM).— Los ministros de Transporte de Cuba, Alvaro Pérez Morales, y de Francia, Jean Claude Gayssot, se reunieron en La Habana para revisar los programas que desarrollan en conjunto desde 1997 en ese sector. El titular francés se congratuló por la buena marcha de las relaciones bilaterales, que en los dos últimos años han permitido la rehabilitación y modernización del túnel de La Habana, el suministro de un ferrocarril con tres dotaciones de coches y el reordenamiento del esquema de transporte en la capital. Según la prensa local, Gayssot dijo que es intención de esta nueva etapa de colaboración mantener el suministro estable de repuestos para ómnibus y ferrocarriles, y participar en proyectos para el mejoramiento de la infraestructura del sistema de transporte cubano. En la entrevista que celebró con su colega cubano Alvaro Pérez Morales estudiaron los programas conjuntos que desde 1997 se ejecutan en el servicio de transporte público urbano y los ferrocarriles, y la preparación de técnicos y especialistas. Sobre este punto, Pérez Morales señaló que para las empresas transportistas francesas hay negocios atractivos en el país, entre ellos la construcción de una vía férrea entre el aeropuerto internacional de La Habana y el centro de la capital cubana, y otra desde ese mismo lugar hasta el balneario de Varadero.

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25, Instalación (EUV) — La empresa Cametro -Metro de Caracas- anunció en un boletín de prensa que durante los días sábado 26 y domingo 27 instalará en la planta de refrigeración Nº 2 dos equipos enfriadores de agua de 12.600 kilos de peso, 5 metros de longitud, 2,50 metros de alto y 2 metros de ancho. El comunicado indica que la instalación de dichos equipos de refrigeración permitirá optimizar el suministro de aire acondicionado a las estaciones de El Silencio, Capitolio, La Hoyada, Parque Carabobo y Bellas Artes desde esta planta. Tanto los equipos como la infraestructura de la Planta de Refrigeración Nº 2 del Metro sufrieron serias averías tras las inundaciones de diciembre de 1999, cuando las quebradas de la vertiente sur del Avila que confluyen en el río Guaire colapsaron.

22, Capacitación (EUV) — Desde este mes comenzó un programa de formación de recursos humanos para el IAFE en la Fundación Gran Mariscal de Ayacucho, mediante un convenio suscrito entre ambos organismos. Este acuerdo, para el cual la fundación aportó Bs. 290 millones, consiste en la capacitación de personal en materia de gerencia, construcción, operación y mantenimiento de los Sistemas Ferroviarios Nacionales, dentro de los cuales está el ferrocarril Caracas-Cúa.

08, Aniversario (EU) — El metro de Caracas arribó este 2 de enero a 19 años de operación comercial, no sólo dejando una huella en Caracas, sino asumiendo un compromiso ineludible con ese millón de usuarios quienes se sirven diariamente del moderno sistema de transporte, considerado como vital para la ciudad capital. El año 1983 marcó el inicio de las operaciones del subterráneo capitalino. Desde ese mismo instante el usuario sintió su importancia como servicio público y por ello su conducta diaria ha sido consecuente con una actitud cívica de cuidarlo, mantenerlo y conservarlo para que las otras generaciones sigan utilizándolo en el futuro. Con 290,5 millones de pasajeros movilizados en el año 2001 y 4.400 millones de usuarios en 19 años de funcionamiento el metro de Caracas se reafirma como el más eficiente, rápido y seguro servicio de transporte colectivo del país. Durante el 2001 el número de usuarios se incrementó en 5,5% con respecto a 2000, lo que convierte al subterráneo en uno de los sistemas ferroviarios metropolitanos más utilizados en el mundo, si se toma en cuenta que su extensión es de 43,5 kilómetros. A lo largo de estos años la empresa ha asumido el compromiso de una serie de planes de mantenimiento, a los efectos de seguir ofreciendo un servicio de transporte urbano de óptimo funcionamiento y calidad a los usuarios.

04, Convenio (EU).— Como parte de los trabajos del metro, Hidrocapital y la Compañía Anónima Metro Los Teques firmaron un convenio que permitirá desarrollar la construcción de un colector marginal para captar aguas servidas, que son dispuestas en el río San Pedro, en la capital mirandina. Las obras tendrán un costo de mil setecientos millones de bolívares, incluyendo los gastos de inspección y administración, y fueron divididas en tres etapas: de Puente Bicentenario a Puente El Tambor, de Puente El Tambor a Descarga y margen izquierdo de la quebrada El Rincón a Puente Selva. La construcción del colector marginal del río San Pedro se llevará a cabo en diez meses y la empresa del Metro de Los Teques será la responsable de que la obra sea ejecutada en este lapso. El mencionado convenio, suscrito por Jacqueline Faría Pineda, presidenta de Hidrocapital, y el presidente del Metro Los Teques, el economista Sixto López, quienes manifestaron que esta obra contribuirá notablemente a mejorar la calidad del ambiente de los sectores que serán atravesados por este colector. Sixto López informó también que la canalización del río San Pedro se está ejecutando y que la primera etapa ya fue puesta en servicio, con un impacto positivo en el entorno ambiental.

BRASIL

29, Internacional (PSB y MTB) — A pesar de la crisis económica argentina, las importaciones de papel desde el vecino país deberán retomar su volumen normal en los próximos meses. La afirmación es del gerente Comercial de la Unidad Internacional de América Latina Logística (ALL), Marcos Bodean, al comen la operación desarrollada por la empresa para el envío de papel fabricado por Ripasa a sus clientes argentinos. "Normalmente, el volumen de cargas de Ripasa hacia Argentina es de 2.500 toneladas por mes, ó 100 contenedores. Ahora está prácticamente parado, pero esperamos que vuelva a crecer en los próximos meses. La política de sustitución de importaciones adoptada por la Argentina demora para ser efectivizada; además de eso, hay varios tipos de papel que los argentinos no producen", aclaró. Según Bodean, la mayor parte de las cargas operadas por ALL para Ripasa con destino al mercado argentino está compuesta por papel para oficinas, del tipo A4. "Es mucho mejor para la empresa lidiar con un solo operador logístico, además de lograr así una ganancia en términos de costos del orden del 10 al 15 por ciento", afirmó el ejecutivo de ALL. En otro orden de cosas, la empresa está utilizando una nueva herramienta para el acompañamiento, por medio electrónico, de todas las metas y resultados de la compañía. Se trata de Pro-SIG, que permite a los ejecutivos acceder, mediante sus computadoras, a los formularios y documentos relacionados a las actividades corporativas y operativas. El sistema facilita, también, el ingreso de los empleados a diversas informaciones como, por ejemplo, las normas que garantizan la seguridad y agilidad de los servicios y de los métodos correctos de realización de las actividades profesionales; hasta ahora estos procedimientos eran registrados en papel. Según ALL, con la evolución del Pro-SIG, dentro de poco tiempo será posible acompañar electrónicamente el desempeño de todas las áreas, desde el cumplimiento de las metas de productividad marcadas por la dirección hasta las de calidad, seguridad y de reducción de costos establecidas por la empresa.

25, Turismo (ERF) — La estación ferroviaria de Paranaguá, en Paraná, volvió a recibir a los turistas desde el último fin de semana que realizan el viaje en tren entre Curitiba y el litoral; el predio que estaba cerrado desde abril del año pasado fue totalmente reformado. Las obras de construcción y restauración del inmueble fueron financiadas por Serra Verde Express, concesionaria que administra el tramo turístico Curitiba-Paranaguá; el costo fue de cerca de R$350.000. "La reforma representa un rescate de la historia de la ciudad. El turismo no se hace solo y esperamos que sea el primer paso para atraer más turistas al local", afirmó el presidente de Serra Verde, Adonai Arruda. El próximo paso será transformar la estación en un punto de atracción también para la comunidad; la idea apunta a ofrecer espacios para artesanos y comerciantes.

22, Prolongación (MTB) — Los habitantes de Ceilandia, ciudad satélite localizada en el Distrito Federal de Brasilia, tendrán una nueva opción de transporte para dirigirse a Taguatinga, a partir del año que viene. Las obras del nuevo tramo del metro en el DF, que enlazará la Praça do Relógio, en el centro de Taguatinga, con la terminal de Ceilandia, están en ritmo acelerado para que las tres nuevas estaciones del metro puedan ser entregadas en enero de 2003. Cerca de ocho trenes, con capacidad para 1.350 pasajeros, deberán ser destinados para cubrir la línea con la nueva sección a incorporar. Actualmente, el metro opera con 12 trenes y atiende 11 estaciones. Con la nueva estación en Ceilandia, la empresa estima que el número de pasajeros aumente casi un 50%. El costo de toda la obra está valuado en R$160 millones. El tramo tendrá nueve kilómetros de extensión y beneficiará a cerca de 40.000 pasajeros. El proyecto completo ha sido dividido en dos etapas: las primeras tres estaciones, de una totalidad de seis, forman parte de esa primera etapa y son Centro Metropolitano, Ceilandia Centro y Terminal Ceilandia. La etapa posterior, que comenzará a partir del año que viene, engloba las estaciones de Guariroba, Ceilandia Sur y Norte.

18, Resultados (GMB) — De acuerdo a un comunicado de la Compañía del Metropolitano de Sao Paulo (Metro), el año pasado fueron transportados por el sistema un total de 714,8 millones de pasajeros, un crecimiento del 3,7% con relación a los verificados en 2000, 688,6 millones. El mayor aumento, de 4,3%, fue registrado en la línea 3 (Corinthians/Itaquera-Barra Funda), que transportó 310 millones durante el 2001. Las demás líneas también finalizaron con aumentos en el número de usuarios. En la línea 2 (Ana Rosa-Vila Madalena) subió un 4% alcanzando 79 millones de pasajeros, en tanto que la línea 1 (Jabaquara-Tucuruvi) presentó un incremento del 3% por haber movilizado 324,8 millones de personas.

15, Acuerdo (JAT) — Las empresas MRS Logística y Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM) firmarán finalmente el contrato que acabará con un viejo problema relacionado con la circulación de trenes en la zona metropolitana: las dificultades de entendimiento en la utilización compartida de vías por los trenes de pasajeros y de cargas. El histórico acuerdo, según la CPTM, establece condiciones para los derechos de los pasajeros y el tráfico mutuo de formaciones de las dos empresas. El contrato, homologado por la Sala Federal 1ra. de San Pablo, garantiza a ambas a utilizar las líneas "de forma de permitir el máximo aprovechamiento de la capacidad de la red por los dos servicios: cargas y pasajeros". Fija expresamente también que MRS y CPTM podrán expandir los servicios prestados y ampliar el transporte, siempre de forma integrada y reflejando el interés público. El contrato establece, no obstante, bandas horarias en las cuales los cargueros podrán circular, en los intervalos de los trenes de pasajeros, sin generar interferencias en la circulación de estos. Las obras y trabajos de mantenimiento, según el acuerdo, serán desarrolladas de común acuerdo entre las dos operadoras.

11, Perjuicio (ERF) — El hurto de cables en las líneas de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM) provocó serios perjuicios a las arcas durante 2001; el valor del material y de mano de obra utilizada para la reposición, más las pérdidas operativas, sumaron en conjunto R$2 millones. Durante el año pasado fueron registrados 217 casos de hurto con una pérdida de 31,5 km de cables: 148 casos en la línea E (Brás-Guaianazes-Estudantes) y F (Brás-Calmon Viana); en el 2000 la suma de kilómetros de cables robados fue de 30. Las estadísticas del Departamento de Seguridad mostró que las líneas B (Julio Prestes-Itapeví) y C (Osasco-Jurubatuba) fueron las menos afectadas, con 21 casos mientras que en las líneas A (Brás-Francisco Morato) y D (Barra Funda-Río Grande da Serra), la CPTM sumó 48 hurtos. El motivo de las diferencias radican en la proximidad de las villas de emergencia (favelas) a la zona de vías y a la rotura de los alambrados divisorios, lo que facilita la invasión del área. Basta recordar que la CPTM opera una red de 270 km con 92 estaciones, lo cual dificulta realizar tareas de vigilancia en forma permanente.

04, Inversión (JGM).— La empresa Ferrovía Centro-Atlántica (FCA) cerró el año 2001 con un récord en el volumen de carga transportada en su red de 7.080 km que interliga la región sudeste con las del nordeste y centro-oeste. La producción transportada por la compañía alcanzó las 8.800 millones de toneladas, un crecimiento del 15% en relación al 2000 y un 60% a 1996 cuando la red fue privatizada. Los números preliminares indican que ese movimiento deberá generar una facturación anual en torno a los R$300 millones. Una de las principales razones del elevado crecimiento es atribuido al paquete de inversiones iniciado por FCA en 2000 y que se extenderá hasta 2004, por valor de R$391 millones. Además de la reconstrucción de la red y la recuperación y adquisición de locomotoras y vagones, la empresa se está concentrando en la implantación de nuevas tecnologías de automatización del control y la operación ferroviaria que, por reducir las interferencias del tráfico, acaban imprimiendo un ritmo mayor y más eficiente en el transporte de las cargas. La más reciente adquisición de FCA es la tecnología de video-wall para las salas de control de tráfico, producida por la firma francesa Synelec Telecom Multimedia, líder mundial en el desarrollo, fabricación y comercialización de grandes paneles de imágenes y de sistemas de displays gráficos. Con el equipo, compuesto de un gerenciador Masterpix de ocho cubos de 67 pulgadas, basado en la tecnología DLP (Digital Light Processing) y resolución SVGA (800x600), el FCA dijo que consiguió acelerar bastante sus operaciones.

MEXICO

29, Concesión (LJM) — La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) asignó al gobierno de Baja California una concesión para explotar el servicio de pasajeros en el ferrocarril que corre entre las ciudades de Tijuana y Tecate. En el año 2000 la dependencia federal cedió al gobierno estatal los derechos de la denominada vía corta entre las dos ciudades para operar el servicio ferroviario de transporte de carga al no poderla privatizar. Además de este proyecto se contempla la construcción de ferrocarriles de pasajeros en la zona metropolitana de la ciudad de México, en Guanajuato, Aguascalientes y se tiene proyectado otro en Quintana Roo. Asimismo se prevé que para el mes de marzo inicie operaciones un servicio turístico de pasajeros en el ferrocarril Chiapas-Mayab, que cubrirá los estados de Chiapas, Campeche y Yucatán. La línea Tijuana-Tecate se encuentra contemplada en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001-2006 como parte de la nueva infraestructura que en materia ferroviaria se desarrollarán en el presente sexenio y que representan inversiones por más de 4.700 millones de pesos mexicanos en el actual gobierno. La política gubernamental contempla "aprovechar la infraestructura ferroviaria en los sitios donde sus características y demanda sean técnica, social y económicamente viables, a fin de apoyar el transporte interurbano y suburbano de pasajeros, así como los servicios turísticos, principalmente en nichos de mercado con rentabilidad económica". Para ello se prevé "promover proyectos de ferrocarriles suburbanos en ciudades donde se cuente con la infraestructura y demanda necesarias para un transporte masivo y eficiente de pasajeros". Se pretende "revivir el uso del ferrocarril para trasladar pasajeros, pues resulta muy conveniente impulsar proyectos urbanos o interurbanos, sobre todo en casos donde existan infraestructura desaprovechada, demanda efectiva y fuentes de financiamiento". Por medio del Diario Oficial de la Federación, la SCT hizo pública la asignación del servicio de pasajeros entre Tijuana y Tecate al gobierno de Baja California por un periodo de 30 años con un periodo de exclusividad de 10. Una vez concluida la exclusividad, se prevé que la dependencia federal pueda otorgar otras asignaciones o concesiones a terceras personas o derechos a otros asignatarios para que en la misma vía presten el servicio de pasajeros. De manera individual, los gobiernos de otros estados del país han promovido la construcción de trenes para el servicio de transporte interurbano de pasajeros. Con cierto avance se encuentra el proyecto del Tren Suburbano de Aguascalientes, el cual -se estima- cubrirá la demanda de transporte en el norte del estado, donde se encuentra un importante corredor industrial en la entidad. También está en proceso el proyecto guanajuatense que contempla conectar las ciudades de Salamanca, Celaya, Irapuato, León y Guanajuato, la capital estatal. En el caso del Tijuana-Tecate, se calcula que los costos serán mínimos porque utilizará parte de la infraestructura de vía ya existente y que se utiliza para el movimiento de carga. Otro sistema que se encuentra apenas en etapa preliminar de proyecto, es el del tren suburbano Cancún-Tulum y el ferrocarril Calica-Tizimín, en Quintana Roo. Se prevé que con la construcción de ese sistema ferroviario en la zona turística de Cancún se cuente con un medio de transporte eficiente que permita lo mismo atender al turismo que a la población local, ya que podría extenderse hacia la capital del estado, Chetumal. (—por Víctor Cardoso)

25, Declaraciones (EUK) — El operador ferroviario Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) espera un crecimiento del 16% este año, a pesar que la economía del país sigue bajando. El director ejecutivo de Operaciones, Jorge Licón, dijo que la compañía espera lograr su crecimiento en 2002 quitándole mercado que actualmente está en manos de los camiones. El ejecutivo dijo que todavía hay espacio para crecer porque en los Estados Unidos, entre el 34 y el 35 por ciento de las cargas viajan por ferrocarril, mientras que en México ese porcentaje se ubica en 12. Licón agregó que los ingresos subieron un 6% en el 2000 a US$680 millones, monto que estuvo cerca del esperado pero que no llegó a cumplirse la meta debido a la recesión tanto mexicana como estadounidense. La economía de México está íntimamente ligada a la de Estados Unidos, país que compra el 85% de las exportaciones aztecas.

22, Encuesta (LRM) — Según un encuesta, los capitalinos prefieren que los esfuerzos del Gobierno se centren en mejorar el transporte público, en vez de gastar en el Periférico y el Viaducto. Al escoger entre una ampliación del sistema de transporte colectivo Metro y la construcción del segundo piso de la carretera, el 85 por ciento de los encuestados prefiere la primera opción y el 11 por ciento la segunda. La mayoría de los capitalinos, el 52 por ciento, considera que la mejor alternativa para resolver los problemas de tránsito en el DF es con un transporte público limpio y seguro, mientras que el 24 por ciento prefiere nuevas líneas del Metro. Por su parte, el 9 por ciento opta por la construcción de más puentes vehiculares y solamente el 8 por ciento se manifiesta en favor de construir un segundo piso en el Periférico.

18, Suburbano (LRM) — El Gobierno del Distrito Federal condicionó su participación en la construcción del Tren Suburbano a que se revise el porcentaje de su aportación financiera y su intervención en la operación del nuevo sistema ferroviario. Roberto Varela, asesor del secretario de Obras y Servicios del Gobierno capitalino, Cesar Buenrostro, dijo que la administración perredista no está de acuerdo en aportar el mismo porcentaje de recursos que el Estado de México para echar a andar el Tren Suburbano, debido a que la población beneficiada reside principalmente en esta entidad. Debido a este desacuerdo, aún no se ha firmado el convenio entre el Gobierno Federal y las autoridades del Distrito Federal y Estado de México para desarrollar el proyecto, señaló a su vez Oscar Corso, director general de Tarifas Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Esta última propuso que para la construcción y operación del Tren Suburbano se constituya una empresa con responsabilidad tripartita, en la que los Gobiernos del DF y mexiquense tengan una participación del 46 por ciento cada uno, mientras que la del Gobierno Federal sería del 8 por ciento restante. "La representación del Gobierno del DF no aceptó ese planteamiento, por no guardar proporción del costo de las obras a construir con los beneficios que se generarían a las poblaciones de una y otra entidad", dijo Varela. El diputado local Jacobo Bonilla comentó que en la negociación del Presupuesto del 2002, el Gobierno del DF sólo aceptó proporcionar al proyecto del Tren Suburbano 100 millones de pesos, cuando la propuesta era de 350 millones, misma cantidad que aportarían el Estado de México y el Gobierno Federal para iniciar el proyecto. El PAN capitalino convocó ayer a una conferencia de prensa, a la que asistieron representantes de los Gobiernos federal, del DF y Estado de México, para dar a conocer que el proyecto del Tren Suburbano ya estaba listo. Sin embargo, quedó claro que el Gobierno de Andrés Manuel López Obrador no ha querido firmar aún el convenio de coordinación, entre otros motivos porque considera que una obra de esa magnitud y costo -240 kilómetros de infraestructura total e inversión de US$600 millones en una primera etapa - no puede operar con subsidios. Gustavo Cárdenas Monroy, secretario de Desarrollo Metropolitano en el Estado de México, dijo que el Gobierno mexiquense está listo para iniciar el proyecto del Tren Suburbano y negociar incluso una mayor participación financiera de esta entidad, porque es una prioridad de la administración del Gobernador Arturo Montiel. Oscar Corso confió que en breve los tres Gobiernos firmen el convenio de coordinación, el cual ya estaba listo desde diciembre. El funcionario de la SCT señaló que de inmediato se integrarían los proyectos ejecutivos, se ordenaría la fabricación de los trenes y se acondicionarían en las vías ya existentes. El tren daría servicio a 148 millones de pasajeros al año, el costo máximo de Buenavista a Huehuetoca sería de 14 pesos, sustituiría más de 26.000 viajes por día y ayudaría a evitar 62.000 toneladas de contaminantes al año.

15, Tarjeta (LJM) — A partir del segundo semestre del año entrará en funcionamiento la tarjeta inteligente para facilitar el acceso de 4,6 millones de personas que diariamente utilizan el Metro; las 300 mil que tienen el servicio gratuito contarán con un documento personalizado con fotografía. El uso de este mecanismo recargable, con valor de un dólar en el mercado, será absorbido por el Sistema de Transporte Colectivo y no desechará el uso del boleto, pues los torniquetes de las 175 estaciones serán adaptados para ambos. A corto plazo, la meta es extender este sistema de peaje en los demás medios de transporte público, como son tren ligero, autobuses y trolebuses, donde se les descontaría el número de viajes realizados, y buscar la posibilidad de hacerlo multifuncional, a fin de que tenga dinero ligado a un banco. El gerente de organización y sistemas del STC, Gerardo González, informó que en la primera quincena de febrero se lanzará simultáneamente la licitación pública internacional para la compra de la tarjeta y de mil 600 torniquetes dúplex, con un valor de 104 millones de pesos. Para finales de marzo, estimó, podría darse a conocer el nombre del ganador que estaría entre las firmas Lumberger, de Alemania; Ask, de Francia; Cubic, de Estados Unidos; Indra, de España, y Ascom-Unetel, de Francia, para que en un plazo de cuatro a seis meses entreguen el equipo correspondiente y así iniciar en septiembre la operación del sistema. La mitad de las 370 taquillas contarán con el sistema de expedición de tarjetas inteligentes que, por primera vez, deberán ser por un mínimo de 10 viajes y podrán adquirirse por determinados días, con base en el precio de dos pesos por recorrido, y posteriormente ser recargadas por la cantidad que el usuario desee, como una forma de programar su gasto y reducirle pérdidas de tiempo. La gran diferencia con este instrumento es que los 1.400 millones de boletos que se compran al año, se tiran, mientras la tarjeta inteligente soporta hasta mil acciones: una carga y 999 descargas o 500 viajes en igual número de recargas, en una décima de segundo, sin sufrir daño en caso de ser doblada, al contar con un chip con información digital electrónica. En caso de extravío de la tarjeta, cosa poco probable, dado que no es necesario sacarla de la bolsa de mano o cartera, sólo pasarla por encima del lector óptico, el usuario podrá reportarla, ofreciendo a las autoridades del Metro los datos de cuándo la compró y en qué estación, para inhabilitarla, pues se contará con un estricto sistema de control. Las taquilleras serán capacitadas para vender este nuevo sistema de peaje, del tamaño de una tarjeta telefónica, pero de cartón, que contará con una antena a su alrededor, cuyo diseño hará mención del modo de transporte proporcionado por el gobierno capitalino y en el anverso portará publicidad, lo cual representará ingresos extras para el organismo. Paralelamente a la entrada en operación de la tarjeta inteligente en el Sistema de Transporte Colectivo, se valorará la intención de introducirla en el tren ligero y, posteriormente, en RTP, articulados y trolebuses, donde el dispositivo de acceso se instalaría por completo y se buscarían puntos de venta fuera de las taquillas. Puntualizó que la encomienda que tienen es hacerlo cuanto antes y el Metro abrirá brecha y explorará la complejidad tecnológica que esto representa para que, en la medida en que se resuelva, se vaya incorporando a los otros sistemas de transporte que maneja el Gobierno capitalino para agilizar el acceso de los usuarios, como sucede ya en muchas partes del mundo. Actualmente, el metro de Washington cuenta con una tarjeta inteligente conocida como smart trip cards, que cuesta cinco dólares; en Sao Paulo existen 11 tipos de tarjetas, desde las unitarias hasta las multifuncionales, con valores de 0.64 dólares y 2.50 dólares; y en Londres su costo va de 1.4 dólares para un viaje dentro de una sola zona hasta ocho dólares, que cubren las 10 zonas. En España, las tarjetas inteligentes cuestan alrededor de ocho dólares al mes y son manejadas por el gobierno de la ciudad, aunque existen abonos especiales del mismo precio para jubilados, minusválidos y gente de la tercera edad, con las que pueden viajar todas las veces que sean necesarias, tanto en el Metro como en autobús o tren.

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29, Preservación (MCH) — El tren de Talca a Constitución, de la empresa Ferrocarriles del Sur -parte de EFE-, es todo un emblema en ambas ciudades. Tanto es así que entidades y pobladores pretenden declararlo monumento nacional. Este pintoresco coche motor Diesel, que corre por trocha angosta, recibe al mes 77 millones de pesos del erario nacional para que funcione y no muera. Cerca de 20 veces se detiene a lo largo de los 88 km del trayecto, especialmente en los sectores agrícolas. Basta que un campesino lo haga parar, en cualquier parte, para que de inmediato frene. Y ahí suben con canastos repletos de pollos y productos del campo. En agosto próximo cumplirá 110 años funcionando ininterrumpidamente. El único problema, y grave, es que este tren corre por una vía muy deteriorada, que requiere urgente reparación, para lo cual se necesita US$1 millón. La gente campesina ve en su tren el mejor, más cómodo y expedito medio de movilización. Para los niños, su visión es casi conmovedora, porque todos los años, en Navidad, es tradición que el Viejo Pascuero llegue a bordo de este tren.

18, Inauguración (EAC) — El tránsito desde y hacia Bolivia volvió a operar con normalidad, luego que fuera inaugurada el 15 de enero último la reposición del trazado del Ferrocarril Arica a La Paz (FCALP), que permitirá retomar el intercambio comercial entre ambos países, tras once meses de paralización provocada por la destrucción de la vía férrea por la crecida del río Lluta el 16 de febrero del año pasado. En la ceremonia estuvieron las máximas autoridades regionales, los ejecutivos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y de la Administradora del Ferrocarril Arica a La Paz S.A., y los representantes de Icil Icafal S.A., empresa encargada de los trabajos. Ellos recorrieron el trayecto reparado en un tren de pasajeros de la empresa ferroviaria, hasta el kilómetro 41, donde se había construido la estación de transferencia del sistema bimodal -con un costo superior a los 60 millones de pesos chilenos-, el cual nunca operó. El itinerario contempló dos detenciones en los nuevos puentes Zascapa y Lluta, en los kilómetros 10 y 41 respectivamente. En el primero de ellos, los ejecutivos del ferrocarril y la constructora cortaron la cinta junto a la intendente Patricia Román e hicieron un recorrido por el sector. El gerente general de EFE, Jaime Mondaca, sostuvo que la inversión de esta obra, estimada en 1.900 millones de pesos, es un compromiso que se cumplió por parte del Gobierno "y demostramos que con unidad nos podemos sobreponer a la adversidad de la naturaleza". En tanto, el presidente ejecutivo de la Administradora del Ferrocarril Arica a La Paz, José Saavedra Banzer, sostuvo que la rehabilitación de la red férrea permitirá normalizar el trabajo de traslado de productos desde y hacia la capital boliviana, lo que a juicio de la intendente "es motivo de satisfacción por el cumplimiento de los plazos de entrega del nuevo trazado del ferrocarril".

08, Notificación (GN) — Metro de Santiago ha notificado a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) su precalificación para acceder, como proveedor del material rodante, al concurso de suministro de la nueva línea del Metro de Santiago, cuyo contrato está valorado en €334 millones. Junto a la compañía española, han sido también seleccionadas la francesa Alstom, la canadiense Bombardier y la alemana Siemens. El proyecto completo de ampliación del Metro de Santiago de Chile tiene un presupuesto global aproximado de €1.112 millones y se incluye dentro del nuevo Plan de Transporte Urbano (PTU) de la capital chilena. La elección definitiva del fabricante tendrá lugar a lo largo de este año. El contrato de suministro y mantenimiento de trenes para la nueva línea cuatro prevé la adquisición de 200 unidades, que circularán desde la estación de Tobalaba al norte de la ciudad hasta la comuna de Puente Alto, al sur de Santiago. También se incorporarán al trayecto entre la intersección de Gran Avenida con la circunvalación de Américo Vespucio. Aunque Metro de Santiago no ha precisado las especificaciones completas del modelo de tren que demanda, fuentes del sector inciden en que requerirá rodadura neumática y un aumento de ancho de 30 centímetros en comparación con las actuales formaciones suministradas años atrás por Alstom. El grupo francés tiene en su vieja relación con la Administración chilena su mejor baza para ganar esta nueva licitación, aunque Siemens también ha realizado maniobras de acercamiento y ha colaborado con su compatriota, la consultora LTC, en el estudio de la nueva red de transportes de Santiago. Para neutralizar estos frentes, CAF ha esgrimido su tradición exportadora en este tipo de soluciones tecnológicas, rubricada con la reciente adjudicación de un contrato de suministro para el Metro de Roma por €230 millones. CAF y Alstom son tradicionales competidores en suministro a suburbanos latinoamericanos, como el caso de México con impugnación de contrato incluida, aunque no ha sido una cortapisa para aliarse en el ferrocarril de alta velocidad español. Para financiar la ampliación del Metro de Santiago, que estará operativa en 2005, la compañía estatal, se ha subrogado con BNP Paribas a un préstamo sindicado de US$650 millones (€720 millones) para financiar el desarrollo de la futura línea cuatro. El Ministerio de Economía chileno hará frente al resto de la inversión. En la actualidad se ejecuta el trabajo de ingeniería en la línea nueva, que estará finalizado en el primer trimestre de 2002. La prolongación beneficiará a 1,5 millón de habitantes que acuden a diario al centro de Santiago y la red pasará de 40 a 80 kilómetros.

04, Adjudicación (ED).— El Metro de Santiago decidió adjudicar a la francesa JC Decaux la licitación de sus espacios estáticos publicitarios, contrato que tiene una duración de diez años, informó la empresa estatal. JC Decaux tiene a cargo los espacios publicitarios de los metros de Hong Kong, Austria, Roma, Milán, Barcelona y Bilbao, y de los aeropuertos John F. Kennedy de Nueva York y Heathrow, de Londres. Anteriormente, el gerente comercial del Metro, Alvaro Caballero, había explicado que el contrato estipula que los ingresos por concepto de la licitación estática provendrán de un porcentaje que se aplicará a la publicidad exhibida, pero que existe un mínimo de 125 mil Unidades de Fomento (UF) al año (unos Ch$2.000 millones). Caballero anunció también que se estaba evaluando licitar publicidad dinámica en el Metro, que a grandes rasgos considera colocar avisaje dentro de los túneles, cuya puesta en marcha estaba en proceso experimental. En este caso se considera ingresos mínimos por 31 mil UF (unos Ch$500 millones). Durante el año 2000, la empresa tenía 17 mil soportes publicitarios que le reportaron ingresos totales por Ch$2.252 millones, de los cuales el 78% correspondió a avisos en el interior de los coches. Esta cifra representó un crecimiento del 12% con respecto al ejercicio anterior.

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