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Mayo 2002

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07, Transcontinental (DHS) — La construcción de un "canal seco", a un costo de US$2.120 millones y que pretende competir con el Canal de Panamá, empezará en enero próximo, según estimaciones de los inversionistas divulgadas por la prensa local. La vía, de unos 500 kilómetros de longitud, unirá el mar Caribe con el Océano Pacífico, mediante un ferrocarril interoceánico, en el que se harán inversiones de US$460 millones, precisó el director del "megaproyecto" Guillermo Catalán. Los otros dos componentes del proyecto son el Centro Logístico Internacional San Luis, en el departamento sureño de Retalhuleu, y el Centro Logístico Internacional San Jorge, en el puerto Atlántico de Santo Tomás de Castilla en el departamento norteño de Izabal. De acuerdo a las fuentes el Centro Logístico Internacional San Luis costará US$750 millones, mientras que el de San Jorge tendrá un valor de US$910 millones, afirmó Catalán, de la empresa Odepal Internacional (con capital mixto estadounidense, británico y guatemalteco). En la inversión participa también el consorcio Intercoastal Logistic Center. Aunque la firma ha concebido los centros logísticos como enormes puertos dotados de amplios muelles para el comercio nacional e internacional, así como zonas francas de industria, comercio y servicios; se planteó que el Centro de San Luis estará orientado a ser puerto de zonas francas y San Jorge puerto de transferencia de contenedores. El ferrocarril interoceánico proyecta utilizar 75 locomotoras y cerca de 850 plataformas para el acarreo de contenedores de hasta 52 pies, afirmó Catalán. Los inversionistas esperan concluir la obra, que proporcionará más de 20.000 plazas de trabajo, en un plazo máximo de cuatro años, agregó el empresario. El inicio de la ejecución del proyecto depende de la aprobación de un acuerdo gubernativo para la protección de las inversiones extranjeras.

21, Confirmación (ERF) — El ex gerente general de operaciones y miembro del comité ejecutivo de Trenes de Buenos Aires, el argentino Carlos Ricardo Forli, asumió recientemente como gerente de operaciones de la Empresa Ferroviaria Oriental de Bolivia. Esta empresa la conforma una red de trocha métrica de 1.243 kilómetros que sirve al este y sur de Bolivia con base en Santa Cruz de la Sierra. Fue capitalizada en 1996 y es administrada por un consorcio del sector privado. El socio estratégico de Ferroviaria Oriental es Genesee & Wyoming Inc (GWI) que posee ferrocarriles en Estados Unidos, Canadá, México y Australia y es una compañía que cotiza en la bolsa de valores electrónica de Nueva York, Nasdac. El ex ejecutivo de Trenes de Buenos Aires indicó que el desafío de su cargo consiste en asegurar el cumplimiento de las pautas presupuestarias a fin de maximizar los beneficios de la empresa. "Volcar mi experiencia y capacidad a la optimización de procesos operativos, aportando una visión integral, excelentes aptitudes de liderazgo, trabajo en equipo y orientación a la satisfacción del cliente, en el marco de las máximas pautas de calidad de servicio y productividad" es la visión de Forli, un ingeniero electromecánico graduado de la Universidad de Buenos Aires.

10, Internacional (ERF) — La Empresa Ferroviaria Oriental y su colega vecina Brasil Ferrovía buscan encarar un proyecto conjunto para desarrollar un corredor de exportación de 2.400 km de longitud, que unirá la región oriental de Bolivia con la ciudad de Santos, en la costa del Océano Atlántico. Ya hay acuerdo y el proyecto está encaminado para que los ferrocarriles de ambos países, en virtud de una alianza estratégica consoliden este corredor. Se trata de un emprendimiento que apunta a mejorar los tiempos de traslado de cargas y establecer tarifas más bajas para hacer frente a la competencia del transporte terrestre. "Es una alianza que nos permitirá encarar retos de nuevos negocios", señaló Jaime Valencia, gerente general de la Empresa Ferroviaria Oriental. Cada compañía invertirá por lo menos US$1 millón en equipamiento, compra de vagones y mejoramiento de vías. En este último caso se pretende aumentar la velocidad de movimiento de los trenes a unos 50 km/h. Las operaciones conjuntas, que se espera comiencen dentro de dos años, serán manejadas por una sola empresa subsidiaria de la Ferroviaria Oriental y Brasil Ferrovía, que será creada para el efecto. Los trenes podrán cruzar de un territorio a otro para evitar el transbordo de la carga, aunque para ello las empresas deberán pagar una tasa por concepto de derecho de uso de vía férrea. De acuerdo con los cálculos la línea ferroviaria Santa Cruz-Santos podrá ser utilizada durante todo el año y se espera transportar anualmente más de 600.000 toneladas, entre productos agroindustriales y carga de importación, que generará un movimiento económico de más de US$15 millones. En la reunión de evaluación y avance del proyecto que tuvo lugar en Santa Cruz, se discutió la fijación de las tasas de intercambio, un pago por derecho de uso de vía que debe realizar la empresa ferroviaria cuyos vagones pasan a país. Para los empresarios brasileños Joao Coveya y Maricé Baltucci, de Brasil Ferrovía y Jaime Valencia de la Ferroviaria Oriental, además de un flete competitivo, la mayor ventaja que ofrecen los ferrocarriles frente al transporte terrestre en el envío de cargas, es la capacidad que tienen para mover grandes cantidades. "En un convoy de 50 vagones se llevan volúmenes de carga de unas 2.000 toneladas que cabrían en unos 100 camiones", ese es el valor agregado de transportar cargas a través de un ferrocarril", manifestó Valencia. No obstante, el transporte por carreteras tiene ventajas en el tiempo de llegada a destino, dado que se mueve a una velocidad de unos 60 km/h, mientras que los trenes lo hacen a 40. La próxima reunión entre empresarios ferroviarios de Bolivia y Brasil, se tiene previsto para el mes de julio.

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10, Inauguración (ELC) — Pocos sabían el motivo por el cual el martes último se armó una algarabía en la estación Niquía del Metro. Música, tambores, chirimías, saltimbanquis, interrumpieron la monotonía de los pasajeros que entraban y salían del sistema de transporte sin entender lo que sucedía. En esas se escucharon los reconocimientos y agradecimientos de las comisiones directivas del Metro, de la empresa privada Almacenes Éxito y del Municipio de Bello por la ampliación de la estación, la construcción de un puente peatonal que une por el costado occidental al hipermercado con el tren metropolitano y, claro, porque esta es una obra que genera desarrollo para la zona de Niquía. De acuerdo con declaraciones hechas por las autoridades de Metro, en total se invirtieron Cl$883 millones: Cl$383 de la empresa de transporte que se invirtieron en la ampliación de la estación, construcción de dos taquillas y la puesta en funcionamiento de seis molinetes de ingreso y salida al sistema. Entre tanto, Almacenes Éxito aportó Cl$500 millones para la construcción del puente peatonal. Se estima que la obra beneficiará a 19.200 usuarios del Norte del Valle del Aburrá.

10, Rehabilitación (ECC) — La conexión férrea entre los departamentos de Antioquía y el Valle del Cauca dejará de ser un sueño enterrado hace 30 años. La Fundación Ecológica Villagrande lanzó el lunes el proyecto de reconexión entre ambos valles con el fin de recuperar los 167 kilómetros de la línea férrea abandonada entre Caldas, Antioquía, y La Felisa y habilitarla para el transporte de carga entre Caldas, Cali y Buenaventura. Gonzalo Lalinde Herrera, presidente de la Fundación, manifestó que este proyecto nació como respuesta de la sociedad civil a las necesidades de un desarrollo integralmente planteado para el Sudoeste antioqueño, y de forma más amplia para el Occidente colombiano. "La reactivación del ferrocarril, que sería financiada a través de una concesión internacional, permitirá de nuevo la integración de los 3.500 kilómetros de la red férrea nacional al interconectar los dos océanos", explicó. Para impulsar el proyecto que tiene un costo inicial de US$98 millones, la Fundación Villagrande, con el apoyo de la Gobernación de Antioquía, constituirá en los próximos días la Corporación Ferrocarril del Sudoeste que se encargará de canalizar todos los esfuerzos para su concreción, según lo anunció Felipe Calle Botero, autor y coordinador de esta iniciativa. Una vez conformada la corporación, la primera tarea será que el Gobierno nacional y Ferrovías entreguen la concesión de esta línea para permitir la entrada del concesionario extranjero. En este sentido, Calle Botero informó que ya se tiene una promesa de una organización internacional que se muestra interesada en financiar la obra, dado el componente social que beneficiará a las comunidades aledañas al ferrocarril, porque más que un proyecto de infraestructura rentable, la reconexión de ambos valles espera potenciar el desarrollo regional del Occidente colombiano. Para los impulsores de esta iniciativa, la Fundación Villagrande es un aeropuerto de soñadores y en él aterrizan sueños y despegan proyectos. "Por ello, convocamos para el despegue de éste, que ya no es un sueño sino una realidad: el proyecto de reconectar a Antioquía con el Pacífico Colombiano por vía férrea", afirman sus directivos.

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31, Plazo (EUV) — Una semana de plazo dieron los trabajadores del Metro de Caracas a la empresa para que proporcione una solución efectiva a las demandas de niveles de calidad adecuados en la prestación del servicio, así como de cumplimientos contractuales. Sitrameca, Asoprotecmec y Asutmetro, las tres organizaciones sindicales que hacen vida en la corporación de transporte subterráneo, denunciaron la crítica situación que atraviesan y exigieron a la directiva de la operadora que instrumente los correctivos de inmediato. Entre los reclamos destacan que le empresa adeuda cuotas al Seguro Social, así como los pagos de las pólizas de HCM. Indicaron que desde hace dos años no les suministran uniformes, por lo que los empleados tienen que trabajar sin ellos. De otro lado, los aportes de la caja de ahorros están retardados y las condiciones laborales han mermado su nivel de optimización. En cuanto a la prestación del servicio comercial, denunciaron fallas de los trenes porque no se les hace mantenimiento. Los rieles debían haberlos sustituido hace cinco años y no lo han hecho, con lo que podría ocurrir un siniestro, ya que sólo les hacen reparaciones menores. En las estaciones no funciona el aire acondicionado y no todas las escaleras mecánicas están en plena operatividad. De otro lado, solicitaron que se inicien de inmediato las discusiones del convenio colectivo, habida cuenta de que el próximo 5 de junio se vence el contrato reconducido que actualmente está en vigencia. El nuevo proyecto de convención reposa en la Inspectoría del Trabajo, donde fue admitido recientemente, de manera que sólo falta que las partes se sienten a conversar. La representación laboral hizo hincapié en que de no atenderse con inmediatez el petitorio planteado efectuarán una serie de acciones conflictivas, tales como paros progresivos, liberación de torniquetes, disminuirán las horas del servicio y en último caso la huelga total.

28, Aniversario (EUV) — Se dice fácil pero hay que ver lo que significa y lo mucho que hay que recorrer para que un sistema de transporte colectivo llegue a trasladar 4.500 millones de pasajeros. Y este es el caso del Metro de Caracas. Se calcula que el jueves 30 este medio de traslado llegue a esa importante suma después de casi 20 años de operación comercial por el subsuelo capitalino, movilizando a diario un millón de personas. Para darse una idea de la cifra, basta saber que 4.500 millones de pasajeros equivalen a 1.150 veces la población de Caracas y 188 veces la población de Venezuela. A fin de darle relevancia a este logro, la empresa efectuará un acto ese mismo día a las 11:30 de la mañana, cuando recibirá a su pasajero número 4.500 millones en la Estación de Bellas Artes.

28, Polémica (EUV) — La paralización de la línea 4 del Metro de Caracas está generando una polémica en torno a la conservación de la memoria histórica de la ciudad, en la que se pone de manifiesto un doble problema. Por un lado, un país con graves problemas económicos que se ve obligado a detener unas obras, cuyo retraso genera una pérdida de miles de millones de bolívares. Y, en otro sentido, la turbulenta relación que el país ha establecido con su patrimonio. La ciudad se encuentra una vez más frente al dilema de sacrificar su memoria por el progreso, con el añadido de que lo que está en juego es un conjunto de edificaciones de escaso valor arquitectónico, pero que, según algunos expertos, presenta un valor de conjunto relacionado con su entorno inmediato. Desde el pasado mes de marzo, Cametro enfrenta un proceso judicial iniciado por el grupo de vecinos afectados por la construcción de la línea 4, a través de un recurso de amparo introducido ante la Corte Primera de lo Contencioso Administrativo, en el que se pidió dictar medida cautelar para prohibir la demolición de seis inmuebles que se encuentran en la lista de demoliciones y obligarla a reconstruir los que fueron derribados. La Corte declaró con lugar el amparo y determinó que se estableciera una mesa técnica presidida por el Instituto de Patrimonio Cultural e integrada por las partes afectadas, a través de la cual debía procederse a la declaratoria de estos inmuebles, en un plazo de 15 días, y encontrar soluciones al problema. En todo caso, este y otro proceso judicial que adelantan vecinos afectados por las expropiaciones -en los que solicitan el incremento de 50% en el precio argumentando el valor patrimonial de los inmuebles- han incrementado los costos notablemente y retrasado en dos años la construcción de la línea 4, que costaba US$550 millones de los cuales 200 estaban destinados a obras civiles. Ahora, parte de los recursos que debían invertirse en infraestructura y equipamiento se irán en indemnizaciones por retrasos en la ejecución de contratos. Aunque se desconoce el monto de las pérdidas, se calcula que podrían cubrir las obras civiles de cualquier otra línea. Las edificaciones que, según Fundapatrimonio, tienen carácter patrimonial eran 11. Sin embargo, el Metro demolió seis. La empresa argumenta que éstas no poseían declaratoria alguna y que Fundapatrimonio no se pronunció al respecto cuando se le solicitó la información. Algunas de estas edificaciones ocupan parte de lo que sería la línea 4 y otras están ubicadas en lugares destinados a la reubicación de servicios. La pregunta que se hace la ciudad es si estas edificaciones poseen realmente valor patrimonial, si vale la pena postergar las obras del Metro, qué se gana y qué se pierde, en todo caso. Están en juego la memoria de la ciudad, su identidad y la búsqueda de una mejor calidad de vida.

24, Presentación (EUV) — El vicepresidente Ejecutivo, José Vicente Rangel, presentará un informe al presidente de la República sobre la situación del Metro de Caracas de acuerdo con lo informado por Rangel tras sostener un reunión con representantes del sindicato de trabajadores, quienes proponen cambios para mejorar el servicio. Francisco Torrealba, directivo del sindicato de trabajadores del Metro Francisco Torrealba, destacó que 'hemos coincidido en la necesidad de revisar algunos contratos, firmas o algunas decisiones que se han venido tomando'. Indicó que el vicepresidente Rangel estimó conveniente 'poner en conocimiento de esta situación al jefe de Estado para que en conjunto se puedan tomar decisiones y aplicar las estrategias para atender las necesidades de la empresa, teniendo en cuenta la cercanía de la convención colectiva'. Torrealba confía que en poco tiempo serán estudiadas las peticiones formuladas por los trabajadores de la compañía de transporte subterráneo. Al ser consultado sobre los términos del encuentro con Rangel, el dirigente sindical sostuvo que 'la colaboración ha sido total y absoluta'. Dijo que Rangel manifestó su máxima voluntad de hacer los esfuerzos para 'la ejecución de los objetivos que tenemos planteados, que no son otros que salvar el Metro de Caracas, sanear la empresa y que continúe siendo ejemplo del servicio público del país'. Asimismo, los trabajadores del subterráneo capitalino acordaron consignar ante la vicepresidencia los documentos para dar a conocer cuáles son los requerimientos y medidas necesarias a aplicar. Precisó que los planteamientos constituyen la base de las necesidades que buscan rescatar la empresa de transporte. A juicio de Torrealba, el metro caraqueño ha sido manejado 'de manera poco acertada desde hace bastantes años', por lo que considera prioritario que se pongan en marcha medidas para garantizar que la empresa siga funcionando, sea saneada en el ámbito financiero y permitir que siga ocupando el primer puesto como la mejor compañía de servicio público del país. 'La idea -señaló Torrealba- es que el Ejecutivo pueda delinear estrategias para atender las necesidades que tiene el Metro en estos momentos, sobre todo tomando en cuenta que vamos a la discusión de una convención colectiva, y eventualmente se requerirán algunos recursos adicionales para atender los planteamientos que estamos poniendo sobre la mesa de trabajo'.

17, Histórico (EUV) — La mesa técnica presidida por el Instituto de Patrimonio Cultural y con participación de representantes de Fundapatrimonio, la Secretaría de Planificación Urbana de la Alcaldía Metropolitana, Apahive, el Metro de Caracas y las comunidades afectadas por la Línea 4, consignó ayer un informe ante la Corte Primera en lo Contencioso Administrativo para ratificar el valor patrimonial de las cinco edificaciones afectadas por la C.A. Metro de Caracas, y su entorno. Esta comisión, conformada por solicitud de la Corte en el marco de la sentencia que declaró con lugar el recurso de amparo introducido por Apahive para solicitar protección para cinco inmuebles afectados por el proyecto de la Línea 4, tenía plazo hasta el día de ayer para consignar el informe que soporte la sentencia definitiva. El presidente del IPC, arquitecto Pedro Romero, informó que la misión de esta mesa de trabajo no es otra que 'buscar alternativas técnicas para el resguardo de esos inmuebles objeto del amparo, además de definir el valor patrimonial del entorno'. 'Lo que se está buscando es proteger los inmuebles y al mismo tiempo no privar a la ciudad de la Línea 4', dijo Romero, al tiempo que reiteró que el informe 'sugiere proceder a la declaratoria correspondiente de acuerdo al estudio de valoración de los inmuebles y la elaboración de proyectos de superficie para cada estación'. La comisión recomendó la elaboración de un informe técnico de los inmuebles, que no puede ser elaborado en el tiempo que solicitó la Corte, como soporte a la declaratoria de los inmuebles, pero que si se prescindiera de ese proceso, se debe proceder a una 'declaratoria directa, sin ninguna consideración adicional', pero que dicha declaratoria 'no puede ser asumida por esta mesa de trabajo, dado que no tiene competencia para tal actuación', la cual recae sobre Fundapatrimonio. Se recomienda la elaboración de un plan especial de la zona y de los planes particulares, de acuerdo en lo previsto por las leyes, y con respecto al edificio Alcázar, la sastrería La Habana y el hotel Diamante, la mesa llegó a acuerdos que permiten su conservación integral.

17, Sindicales (EUV) — Un grupo de trabajadores del Metro de Caracas rechazó la admisión por parte de ese despacho del proyecto de contrato colectivo introducido por Francisco Torrealba, presidente de Sitrameca, por no haber sido aprobado, como establecen los estatutos, en asamblea general de trabajadores. 'Además, está violando el mandato del CNE, el cual le exige fijar la fecha para la religitimación de la directiva de esa organización sindical', reza un boletín enviado a esta redacción. José Gregorio Barragán, del área de mantenimiento, destaca que Asoprotemec y Aumetro, sindicatos minoritarios que tampoco se han relegitimado, pretenden discutir conjuntamente con Sitrameca la convención colectiva, lo que viola el artículo 473 de la Ley Orgánica del Trabajo, que le confiere esa potestad al sindicato mayoritario. 'La inspectora del Trabajo del Este, Xiomara Cardozo, en comunicación del 25 de abril, asegura que se presentaron actas de asambleas debidamente levantadas, lo que pudimos confirmar que es falso una vez que leímos el expediente, y éstas se encuentran recortadas en la parte superior', reveló Víctor González, trabajador del subterráneo. De otro lado, Sandra Suárez, integrante de la comitiva laboral, destacó que los trabajadores exigen la celebración de una asamblea general de trabajadores donde asistan representantes del Ministerio del Trabajo y de los tribunales de Justicia, todo ello con el fin de que en ella los trabajadores fijen la fecha para la realización de la convocatoria a elecciones.

14, Renovación (EUV) — Diecisiete mil metros de rieles sustituirá este año el Metro de Caracas en el tramo Propatria-Chacaíto, como parte del plan de repotenciación de su infraestructura operativa que desde hace 3 años viene ejecutando la empresa. Según voceros de la misma, la obra tiene como propósito preservar la seguridad y eficiencia del sistema después de casi dos décadas de operación ininterrumpida. Para la ejecución de estos trabajos se requerirá la restricción del servicio durante los fines de semana, que oportunamente será informado para que los pasajeros tomen las previsiones. Estos trabajos de mantenimiento comprenden el cambio de rieles en los tramos más antiguos, así como la sustitución de piezas desgastadas producto del funcionamiento diario de los trenes, con un promedio de 300 vueltas por día. Para mantener el nivel de operatividad en su vía, el Metro dedica todas las noches 3,5 horas, después de la operación comercial, los días laborables del año, al mantenimiento de los distintos componentes de su infraestructura férrea. Cerca de 100 personas participan en estas labores en los túneles y tramos superficiales del metro para conservar la vía en buenas condiciones. Informan que el Metro invierte anualmente US$600 mil que dedica al programa de esmerilado de los 85 kilómetros que forman la vía férrea en ambos sentidos. También tiene previsto invertir US$35 millones con los recursos de las Leyes Especiales de Endeudamiento Público de 2001 a 2005. Dichos recursos serán utilizados en el plan de refacción con el propósito de garantizar el alto nivel de eficiencia y seguridad en el servicio de transporte del subterráneo.

07, Historia (EUV) — La Corte Primera en lo Contencioso Administrativo declaró con lugar el recurso de amparo introducido por representantes de la Asociación Civil para el Rescate del Patrimonio Histórico de Venezuela (Apahive), a través del cual demandaron protección para los inmuebles que tienen valor histórico, arquitectónico y cultural, que están siendo afectados por la construcción de la línea 4 del metro. El recurso de amparo se fundamentó en un informe que emitió Fundapatrimonio, a través del cual dejaba constancia del valor de 13 edificaciones pertenecientes a la historia moderna de la ciudad y que estaban en la lista de demoliciones de la Compañía Anónima Metro de Caracas. Aunque Fundapatrimonio había llegado a un acuerdo con la empresa, 8 de estos inmuebles fueron demolidos, lo que llevó a la Asociación Civil para el Rescate del Patrimonio Histórico de Venezuela a acudir a las instancias judiciales. Gustavo Merino Fombona, presidente de Fundapatrimonio, destacó la trascendencia de la sentencia, 'porque ésta supone la validación del patrimonio moderno del país, y sienta un precedente para las futuras intervenciones urbanísticas en el país'. Merino informó que Fundapatrimonio estuvo el martes pasado en el tribunal refrendando el informe durante una audiencia en la cual cada una de las partes defendió sus posiciones. La Corte se basó en el informe de Fundapatrimonio para determinar que Cametro debe 'suspender los trabajos del proyecto de construcción de la línea 4'. El Alto Tribunal dictó una medida cautelar de supervisión de las obras del metro y paralizó las intervenciones hasta esta semana. La decisión señala que debe integrarse una mesa de trabajo ampliada, que será presidida por representantes del Instituto de Patrimonio Cultural, e integrada por Cametro, miembros de la comunidad afectada de cada parroquia y de cualquier otra asociación constituida para la defensa de los valores culturales. También se ordenó que se restituyan las fachadas demolidas por el metro.

BRASIL

28, Investigación (GMB) — El Instituto de Investigaciones Tecnológicas (IPT, por sus siglas en portugués) fue contratado para investigar el accidente registrado el miércoles pasado con una formación de Ferronorte, a 40 km del puerto de Santos, entre Paratinga y Santos. El IPT, órgano ligado a la Universidad de San Pablo y contratado por Ferronorte, va a recoger los materiales y a hacer un análisis sobre las causas del descarrilamiento, ocurrido a una formación cargada con soja, formada por dos locomotoras y 55 vagones, 35 de ellos de aluminio, nuevos, y otros 20, más viejos, de acero. La información de la contratación del IPT fue anunciada en la noche del viernes por Luis Esteban de Oliveira Neto, director de Operaciones de Brasil Ferrovías, holding controlante de Ferronorte. De acuerdo a la información oficial, las dos locomotoras que traccionaban al tren están equipadas con 'cajas negras' y una de ellas ya fue recuperada y está siendo analizada; los primeras indicaciones señalan que el accidente no fue provocado ni por problemas de vía ni por defectos de las locomotoras o vagones, que operaban dentro de sus límites operativos y en perfectas condiciones hasta el momento del incidente. La empresa dijo que las cajas negras serán entregadas a los técnicos del IPT y que estos deberán entregar los resultados en unos 30 días. Las pérdidas materiales causadas por el accidente suman R$10 millones representados por la pérdida total de una de las locomotoras y parcial de la otra, más la destrucción de 35 vagones. Todo el material rodante estaba asegurado por la empresa Aliança Brasil a través de la corredora Marsh. Debido al corte de la vía la carga hacia el puerto llega en tren hasta Sumaré lugar donde es transferida a camiones; la pérdida representa a cerca de R$1 millón por día. Ferronorte informó que el tren transportaba 4.000 ton de soja de la Terminal de Alto Taquarí en Mato Grosso hacia el puerto de Santos. En el accidente, el maquinista José Vieira Gonçalves, de 49 años, falleció en tanto que el agente de transporte Luciano Cardoso, que lo acompañaba, continúa desaparecido.

21, Precaución (ERF) — América Latina Logística (ALL) invertirá R$470.000 en la señalización de los puntos más críticos de su red que atraviesa los estados de Río Grande do Sul, Paraná y Santa Catarina. La iniciativa es parte del Programa de Mejora de la Seguridad que, en el 2001, arrojó como resultado una reducción del 23% de accidentes en relación con el año anterior. En el año pasado fueron invertidos R$360.000 en la instalación de reductores de velocidad, carteles y otros elementos en los 60 cruces ferroviales más críticos de la red. En Río Grande do Sul serán señalizados los cruces en los municipios de Carazinho, Ijuí, Cruz Alta y Santa Bárbara.

17, Pase (ERF) — El ministro de Transportes, Joao Henrique, participará el próximo lunes del acto de transferencia de los contratos de concesiones ferroviarias desde la Secretaría de Transportes Terrestres a la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). El acto da continuidad al desarrollo de los procesos relativos a otorgar la explotación de los servicios públicos ferroviarios, que pasarán a ser responsabilidad de la Agencia. En la misma ceremonia el director general de la ANTT, José Alexandre Resende, y el secretario de Transportes Terrestres, Luiz Henrique Teixeira Baldez, firmarán también los acuerdos de transferencia de los 2.246 contratos de permisos de servicios de transportes interestadual e internacional de pasajeros. Como se recordará, la ANTT fue implementada este año con la misión de promover, otorgar, regular y fiscalizar la prestación de servicios ferroviarios y carreteros mediante la actividad privada.

14, Coches (ERF) — Hoy por la mañana fueron entregados por el secretario estadual de Transportes Metropolitano de San Pablo, Jurandir Fernandes, el segundo de un total de ocho juegos de trenes, que circularán en la línea 5 (Lilás) del metro. La inauguración del tramo está prevista para septiembre próximo. En construcción desde 1998 por la CPTM (Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos), la línea 5 será operada por Metro de San Pablo. El primer juego de trenes fue entregado en febrero y está pasando ahora por las pruebas dinámicas. Todos los trenes poseen seis coches que presentan una serie de innovaciones tecnológicas, entre ellas: sistema audio visual digitalizado de informaciones, mapa dinámico de la línea, aire acondicionado y asientos y sectores especiales para pasajeros minusválidos. Actualmente, la línea 5 se encuentra en la fase final de montaje del sistema de señalamiento, que permitirá la operación automática de los trenes con intervalos de 90 segundos en horas pico. También están siendo terminadas las instalaciones de los sistemas de energía y de telecomunicaciones.

10, Resultados (ERF) — La Gerencia de Trenes Urbanos de Joao Pessoa, dependiente de la Compañía Brasileña de Trenes Urbanos, registró un aumento en el volumen de pasajeros transportados durante el primer cuatrimestre del año, en comparación con el mismo período pero del 2001. De enero a abril, 488.039 personas fueron transportadas en el sistema ferroviario, contra 467.349 del año pasado. El aumento en la demanda fue del 4,4%, es decir, 21.690 pasajeros. Para la Coordinación de la Gerencia, este aumento en la demanda de pasajeros se debe principalmente a dos factores: el valor de la tarifa, R$0,45 para todo el sector, y la calidad del servicio tales como rapidez, seguridad y confort. "La comunidad local está reconociendo el esfuerzo que ha sido hecho para mejorar el transporte ferroviario", afirmó el coordinador de la Gerencia, Paulo Nepomuceno. El funcionario resaltó que en diciembre último la CBTU realizó una encuesta entre los usuarios de los trenes urbanos y obtuvo números positivos, pues cerca del 40% de los pasajeros habituales de los trenes no expresaron queja alguna sobre el sistema.

10, Seguridad (ERF) — La red ferroviaria de ALL de las regiones sur y centro de Rio Grande do Sul podrá cerrar este año quebrando los récords de seguridad en el trabajo. En lo que va del año la Unidad de Producción de Santa María redujo en casi un 60 por ciento los índices de accidentes en su área de influencia. La meta es alcanzar el índice cero de accidentes tanto personales cuanto operativos. Para ello la empresa desarrolló un programa intensivo que incluye acciones junto con los empleados y la comunidad que transita junto a la línea ferroviaria en las principales carreteras de la región. Entre las medidas que garantizan la reducción de accidentes personales se destacan las reuniones "Cinco Minutos Diarios", las de "Treinamento Padrao em Segurança" y el programa "Cartao Vermelho", todos implantados en 2001 e integrados al Programa de Mejora de la Seguridad.

07, Transporte (GMB) — Cerca del 50% de la transferencia de piezas y materiales de los estados del sudeste hacia la Ford en Camaçari serán hechos por ferrocarril. La empresa automovilística cerró contrato con Ferrovía Centro-Atlántica (FCA) para hacer el transporte, que tendrá un costo en torno a los R$20 millones/año, según estimaciones del mercado por cuanto las partes no revelaron el valor del negocio. El otro 50% será transportado por carretera por intermedio de las empresas ALL-Delara, TNT Logistics y Transportadora ABC, que colocarán -en conjunto- 140 camiones en las carreteras cada 24 camiones. Por el contrato firmado con FCA, un tren cargado con 20 contenedores de 40 pies saldrá diariamente desde San Pablo, cubriendo la distancia de 2.800 kilómetros. El presidente de la Ford (Brasil), Antonio Maciel Neto, señaló que principalmente el ferrocarril transportará acero producidos por Compañía Siderúrgica Nacional (CSN) y Usiminas, y motores y transmisiones de la fábrica que Ford posee en Taubaté.

03, Crecimiento (GMB) — La empresa Ferrovía Centro-Atlántica (FCA) quiere aumentar un 90% el transporte de carga dentro del estado de Vitória; para ello invertirá R$10 millones hasta el 2004 en la modernización de la red para dar respuesta al crecimiento de la demanda. Según FCA se incrementará el movimiento de granito y de piedra calcárea, principalmente, posibilitando el transporte estadual de 5,7 millones de toneladas por año. A fines de junio la empresa inaugurará una nueva terminal para el movimiento de productos, en Morro Grande, cerca de Cachoeiro de Itapemirim. La inversión de poco más de R$1 millón consistió en la construcción de la terminal que será equipada con cargadores de calcáreos y con un pórtico para el embarque y desembarque de bloques y placas de mármol y granito. El resto de las inversiones serán direccionadas básicamente para la mejora de las vías -algunos tramos tienen más de 40 años de uso- más la compra de locomotoras y vagones. Dentro del estado FCA tiene una red de 262 km que atraviesan a 11 municipios que generan o reciben 3 millones de toneladas de carga por año, en su mayor parte harina de soja y maíz, escoria, piedra calcárea, cemento, petróleo, naftas y combustible Diesel. FCA pretende aumentar unas 50 mil ton/mes con el movimiento de granito, 120.000 ton/mes con calcáreos, 25.000 ton/mes con cemento, 25.000 ton/mes de harina de soja y 6.000 ton/mes de harina de trigo. De esta forma, FCA espera facturar cerca de R$1,4 millón por mes dentro del estado citado.

MEXICO

31, Delitos I (EUM) — En el Sistema de Transporte Colectivo (STC-Metro) se tienen detectadas 15 estaciones críticas en materia delictiva, en las que se perpetran robos en sus diversas modalidades y hasta abusos sexuales. Mario Daniel Montiel Ortiz, director ejecutivo de la Policía del Transporte de la Secretaría de Seguridad Pública (SSP), explicó que en una primera fase se combatirá a las bandas organizadas que operan en las 15 estaciones más peligrosas, además de los delincuentes ocasionales. Como parte de este programa, se inauguró la agencia 50-B del Ministerio Público, en la salida sur del metro Pino Suárez, que junto con la que ya opera en Pantitlán buscan acercar este servicio a quienes sean víctimas de algún delito dentro de las instalaciones. Bernardo Bátiz, procurador capitalino, reconoció que desde el pasado 8 de abril cuando inició operaciones la agencia ministerial de Pantitlán, se han podido reducir de manera significativa algunos ilícitos en el Metro, donde el año pasado se reportaron alrededor de 600 denuncias. En este año, a partir de la existencia de un nuevo cuerpo policiaco y la agencia en Pantitlán, los delitos que han disminuido son el abuso sexual, que pasó de 190 a 168 casos. Mientras que el robo subió de 220 a 264 denuncias y la portación de drogas se elevó de 25 a 43 casos. Del 8 de abril a la fecha se iniciaron 60 averiguaciones previas, de las cuales sólo 17 fueron con detenido. Al respecto, Montiel Ortiz explicó que operan bandas organizadas en puntos considerados críticos como Indios Verdes, Pino Suárez, Pantitlán, Tacubaya, El Rosario, Chapultepec, La Raza y Lindavista, entre otras, por lo que en este momento se realizan operativos de presencia de 200 elementos de la Policía del Transporte con el fin de inhibir los delitos.

31, Problemas (LRM) — Grietas hasta de 90 grados, humedad, columnas inclinadas, vías desviadas que forman eses y severos hundimientos son algunas de las averías reveladas por diputados locales de la ALDF luego de haber realizado un recorrido nocturno por las Líneas A y 9 del Metro. Legisladores y autoridades del STC Metro recorrieron la madrugada del miércoles este sistema de transporte para constatar los cinco puntos críticos que deberán ser renivelados. Autoridades del Metro estimaron que entre las estaciones Pantitlán y Velódromo se suspenderá el servicio a partir del próximo 20 de junio, toda vez que los pilotes sobre los que se ubica la estación terminal llegaron al punto crítico de hundirse hasta suelo duro, lo que ha ocasionado enormes grietas en paredes y pisos. "La Línea 9, principalmente en la terminal Pantitlán, se tiene que reconstruir, pues podemos notar que el piso tiene varios niveles y hay diversas grietas. Esta obra se espera que tenga un costo de 40 millones y se hará mediante una licitación", indicó Javier González Garza, director del Sistema de Transporte Colectivo. En la Línea 9 se hará renivelación en las rasantes de las vías, en andenes, se tirará la taquilla A013, en donde hay grietas de 90 grados, además de reconstruir el vestíbulo de la entrada sur y parte de la plazoleta. La Diputada Ruth Zavaleta, quien también participó en el recorrido, rechazó que el STC Metro esté en un punto crítico, pese a que se observaron muchas fallas en la construcción, aunque urgió a las autoridades a que se inicien las obras para mayor seguridad de los usuarios. "El grado de humedad es terrible en los túneles, si los usuarios vieran lo que nosotros vimos de cerca los pensarían dos veces para abordar el Metro, vimos fallas que sólo hemos visto en edificios dañados después del temblor de 1985", indicó el Diputado Jacobo Bonilla, del Partido Acción Nacional. Además, en la estación Pantitlán de la Línea 9, las columnas que sostienen los túneles elevados de transbordo se encuentran inclinadas y la estructura, pese a que tiene "ganchos" para evitar que se siga separando, está afectada. Se informó también que a finales de junio próximo deberá reconstruirse en su totalidad el tramo entre las estaciones Peñón Viejo y Santa Martha, porque se detectaron fracturas en dos puntos de desnivel, de hasta cuatro metros y que el pasado 7 y 8 de marzo ocasionaron el descarrilamiento de un tren y fallas considerables. González Garza reveló que tan sólo la Línea A requiere una inversión de 45 millones de pesos para mantenimiento y algunas correcciones. El servicio no es inseguro, pero es muy deficiente porque los trenes corren por seguridad a menos de la mitad de la velocidad que deberían. El Gobierno capitalino requerirá una inversión total de 85 millones de pesos para las obras de renivelación y reconstrucción de las Líneas A y 9 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, según informó el director de esa área, Javier González Garza. En el recorrido de más de tres horas Diputados y reporteros utilizaron chalecos antireflejantes y el uniforme indicado para caminar sobre las vías y fueron trasladados en carros especiales del metro, desde los cuales se mostraron las grietas y diversas fallas en el suelo que tiene la Línea 9.

31, Delitos II (EUM) — Con un presupuesto de 100 millones de pesos, el STC instalará más de mil cámaras de video en las 176 estaciones del Metro, con el fin de inhibir y disminuir los índices delictivos, que en algunos rubros bajaron, pero en otros, como el robo a usuarios y posesión de droga, se incrementaron. Javier González Garza, director de ese organismo, comentó que la instalación de las videocámaras se encuentran en un proceso de revisión conjunta con la SSP y la Procuraduría capitalina, para ver la forma y el método en que se pondrán en operación

24, Fusión (ESM) — A propósito de la negativa de la CFC para la fusión de Ferromex y FerroSur, habría que precisar que el sector nació muy emproblemado. Por ejemplo, el 14 de abril pasado, la Secretaría de Comunicaciones asignó a Ferromex una cuota de M$3,38 por carro-Km, y a Transportación Ferroviaria Mexicana de M$4,42. Sin embargo, TFM se inconformó y pide la aplicación de una tarifa de M$7,70 por carro-Km, mientras que en Estados Unidos los costos de estos servicios en promedio son de M$2,00. No obstante, la alianza entre Ferromex y FerroSur proponía y mantiene una baja en el precio del transporte de carga por ferrocarril, lo que se traducirá en beneficios para el público usuario. Con la alianza de Ferromex-FerroSur, estas dos empresas podrán transferir carga de una línea a otra en tramos del puerto de Veracruz a la zona centro y norte del país. Hoy únicamente TFM puede hacer esto. Actualmente el transporte multimodal de carga se encuentra desequilibrado y bajo el control de Transportación Marítima Mexicana (TMM), administradora de TFM, quien mantiene el 9,3% de la participación nacional, mientras que FerroSur el 5,5 y FerroSur sólo el 1,7%. En cuanto a la densidad de tráfico (carga transportada con relación a los Km de vía concesionada), actualmente TFM mueve el 41% de carga del país con un 25% de la red ferroviaria, mientras que Ferromex mueve el 39% de la carga en 50% de la red ferroviaria nacional. El análisis que ahora deberá efectuar la Comisión Federal de Competencia (Cofeco) para emitir una resolución definitiva sobre la alianza entre Ferromex y FerroSur es la participación de las empresas en el transporte multimodal de carga, ya que TMM cuenta con los diversos tipos de transporte: autotransporte, ferroviario y marítimo. La Cofeco debe analizar el posible mantenimiento de las actuales tarifas ferroviarias y la reducida posibilidad para que disminuyan ante la carencia de una real competencia entre compañías. Debido a la competencia y a un mejor manejo operativo, Ferromex redujo las tarifas ferroviarias en 5% en términos reales de febrero de 1998, cuando tomó el ferrocarril, a la fecha, y actualmente ofrece la tarifa agrícola más baja del mercado.

21, Rechazo (LRM) — La Comisión Federal de Competencia (CFC) determinó rechazar la pretendida fusión entre las empresas ferroviarias Ferrocarril Mexicano (Ferromex) y Ferrocarril del Sureste (FerroSur), informó Manuel Sandoval, director de comunicación social del organismo. En su sesión del viernes, los integrantes del organismo de competencia, rechazaron la solicitud hecha por las dos empresas mencionadas, al considerar que su asociación impediría la libre competencia, comentó. Grupo México, controladora de Ferromex y representante de las dos firmas interesadas en fusionarse, informó por su parte que lamenta la resolución de la CFC y ratificó sus argumentos jurídicos, económicos y de los efectos procompetitivos para la transacción. Consideró que el beneficio a los usuarios y el desarrollo del transporte ferrocarrilero de carga sustentan la solicitud de concentración presentada a la CFC. Voceros de Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), empresa que se opone a dicha integración, dijeron por su parte que la decisión anunciada impedirá un inminente monopolio, el cual, entre otros peligros, propiciaría la creación de un sistema ferroviario asociado con control extranjero para el manejo del Istmo de Tehuantepec. "Estos elementos fueron determinantes para ir contra la fusión", consideraron. En los últimos 200 años, México ha insistido en que la región del Istmo sea controlada, en términos de transporte, por mexicanos, no como sucedió con el Canal de Panamá, administrado durante más de 50 años por Estados Unidos, añadieron. "En este caso un ferrocarril extranjero fusionaría la ruta entre el Pacífico y el Atlántico; esto representa un problema porque México ha buscado tener la soberanía sobre este paso interoceánico", coincidieron en afirmar los voceros. Uno de ellos explicó que el caso de los ferrocarriles es similar al de Aeroméxico y Mexicana, cuando el Gobierno decidió separar las empresas ferroviarias en tres troncales. "Cuando TFM compró la más grande, pero con menos del 50 por ciento del mercado, tenía un relativo poder porque tenía más alcance en diversos puntos del país; TFM pagó una cantidad mayor que la suma de Ferromex y FerroSur. "Pero si el Gobierno se hubiera decidido a vender sólo dos troncales: TFM y Ferromex-FerroSur, el Gobierno hubiera obtenido más dinero por esta última venta, por el poder y alcance del mercado; pero en cambio dejó de ganar dinero que ahora no le puede regalar a la IP. Son recursos de contribuyentes que no se van a resarcir", explicó. Del mercado ferroviario nacional, TFM participa con 37,6%, mientras Ferromex posee 35,3%; FerroSur 16,3% y el resto lo conforman líneas cortas, de acuerdo con información de la Secretaría de Comunicaciones.

17, Fusión I (ESM) — Se ha hablado mucho de que la compra de FerroSur por parte de Ferromex no debe autorizarse, porque un intento similar hecho por TFM hace algunos años fue denegado por la Comisión Federal de Competencia (CFC). Esto lo dicen quienes se oponen a esa compra, principalmente la ferroviaria TFM de José Serrano. Esta objeción es fantástica por varias razones: La primera. Quienes tanto se quejan de que les cambiarán las reglas del juego si las autoridades aprueban la compra de FerroSur por Ferromex, fueron los primeros en "cambiar las reglas del juego" hace dos años, cuando eso les hubiera favorecido. En esa ocasión, el tan llevado y traído límite del 5 por ciento de propiedad, posterior a la licitación de FerroSur, no fue obstáculo para TFM al solicitar a la CFC la autorización para la compra de FerroSur. TFM, al buscar esa compra reconocía que el límite de 5 por ciento sólo aplicaba a las licitaciones. Tanto más por la "objetividad" de TFM. La segunda. A TFM se le negó comprar FerroSur, no por el límite de 5 por ciento, sino porque esa fusión obligaría a que tramos críticos de transporte de carga, como la ruta Veracruz-México, una de las más densas del país por tratarse del principal puerto de carga de México, fuera monopolizado por una sola línea. En cambio, si se autoriza la compra de FerroSur por Ferromex, Veracruz seguiría contando con dos líneas, TFM y Ferromex-FerroSur, pero con verdadera competencia. FerroSur, como se sabe, no puede llevar carga más allá de la Ciudad de México, dejando a TFM como la única línea que puede llevar carga "sin costuras" desde Veracruz al centro y norte del país. En breve, si se autoriza la compactación, se acabaría esa dominancia injusta y anticompetitiva. La tercera. Además, las verdaderas reglas del juego no son el número de líneas o troncales. Quien afirme que debía haber tres troncales, hay que recordarle que nunca se concesionaron tres troncales, sino dos y medio ramales porque FerroSur no adquirió la línea hasta Yucatán, sino la cortó en Coatzacoalcos. Tampoco se quedó ahí. También se concesionó la línea del Chiapas-Mayab, lo que tal vez haría dos troncales (Ferromex y TFM), y medio troncal (FerroSur), y un cuarto de troncal (la Chiapas-Mayab). Y si mañana se concesionara otra línea, ¿violentaríamos nuevamente las "reglas del juego"? Nada de eso, el número de líneas como argumento, siempre y cuando sean dos o más, es un galimatías. La cuarta. Las verdaderas reglas del juego son las que definen la competencia en las rutas críticas de carga: Ciudad de México, Veracruz, Guadalajara y Monterrey. En esas rutas deben existir, cuando menos, dos líneas para que los clientes puedan escoger por precio, calidad, tiempo y otros criterios de negocios. Hoy, esto no se cumple a cabalidad por el desequilibrio que le da a TFM una dominancia en Veracruz. Aunque a algunos les parezca extraño, dos líneas de similar peso sí promueven la competencia mejor que si se mantiene una claramente superior contra otra de dos tercios de peso y una tercera de un tercio de peso. La quinta. Por último, las "reglas del juego", las de la competencia, no están completas: faltan normas que fijen las condiciones de las interacciones entre líneas. Monterrey, hoy vedada por TFM a Ferromex, es un punto de litigio. TFM ha resistido las normas como la recientemente publicada por la SCT sobre derechos de paso. Quiere desquitar su adeudo como empresa sobre los clientes y mantener su posición de privilegio. La SCT no ha despejado muchas de estas normas y, claro, está en un aprieto porque es dueña del 40 por ciento de TFM, que no pudo pagar ni el 80 por ciento de la línea que originalmente se licitó y que el gobierno le "prestó" para quedarse con la línea Noreste y, además, la SCT tiene un 20 por ciento de esa línea desde la licitación hace cinco años, cuyo valor es de más de 600 millones de dólares, y que TFM debió cubrir hace más de tres años. No es explicable porque no ha cubierto ese otro y caro adeudo.

17, Fusión II (EUM) — En los próximos días la Secretaría de Comunicaciones y Transportes informará que es viable la posible fusión entre Ferromex y FerroSur; sin embargo, la Comisión Federal de Competencia notificará que no es posible la unión de ambas líneas férreas por la concentración que se presentará en el mercado nacional. Especialistas del sector transportes explicaron que ambas decisiones ocasionarán que se alargue el proceso, ya que Ferromex-FerroSur exigirá que se tome en cuenta la opinión de las autoridades de la SCT, mientras que TFM solicitará el puntual cumplimiento de las disposiciones emitidas por la CFC. Ante la cercanía de la decisión aumentó la guerra de declaraciones entre TFM y Ferromex-FerroSur, el consorcio que dirige Mario Mohar señaló que hay puntos que indican que no debe aprobarse la fusión, ya que conectaría todas las ciudades medianas y grandes del centro y norte del país, con excepción de Morelia, Toluca, Jalapa y San Luis Potosí. En los hechos, agregó, se reconformaría el monopolio de Ferrocarriles Nacionales de México, sólo que ahora en manos de una empresa asociada con Union Pacific. Asimismo, controlaría 64 por ciento del tráfico doméstico y más de 70 por ciento del tráfico internacional por ferrocarril, además que tendría en su poder el 50 por ciento de las acciones de la terminal del valle de México, con lo que tendría la capacidad de bloquear cualquier decisión de TFM quien tiene una participación de 25 por ciento en dicha terminal. A su vez, la concentración de Ferromex-FerroSur no mejorará la competencia, ya que el tráfico actual de FerroSur hacia o desde la frontera norte no tendría más alternativas de transporte. Además, al controlar un mayor número de mercados en forma exclusiva podría incidir en la manipulación de precios, con el objetivo de que TFM no pueda competir en condiciones de igualdad. Por su parte, Ferromex precisó que TFM no debe quejarse ya que fueron los primeros en "cambiar las reglas de juego" hace dos años cuando intentaron adquirir Ferromex y tenían la seria intención de conformar un monopolio. Recordó que el denominado límite del 5 por ciento de propiedad, posterior a la licitación de FerroSur, no fue obstáculo para TFM al solicitar a la CFC la autorización para la compra de FerroSur. TFM, al buscar esa compra reconocía que el límite de 5 por ciento sólo aplicaba a las licitaciones. Tanto más por la "objetividad" de TFM. A TFM se le negó adquirir FerroSur, no por el límite de 5 por ciento , sino porque esa fusión obligaría a que tramos críticos de transporte de carga, como la ruta Veracruz-México, una de las más densas del país, fuera monopolizado por una sola línea. En cambio, si se autoriza la compra de FerroSur por Ferromex, Veracruz seguiría contando con dos líneas, TFM y Ferromex-FerroSur, pero con verdadera competencia.

PARAGUAY

07, Cambio (DAP) — El Ferrocarril Carlos Antonio López fue convertido en sociedad anónima y ahora se llama "Ferrocarriles del Paraguay SA", por decreto del Poder Ejecutivo. El documento oficial aún no fue divulgado, pero ya fue firmado por el presidente González Macchi, según el interventor de la empresa, Lauro Ramírez. La conversión en SA es el primer paso para la privatización de la empresa mediante el sistema de concesión. Ramírez señaló que con la conversión en SA la empresa forma parte del sector privado, y ahora hace falta cumplir las gestiones debidas, como la confección de sus estatutos y su inscripción como tal por la Escribanía Mayor del Gobierno. El ferrocarril es una de las empresas estatales destinadas a modernización mediante la inyección del capital privado, de acuerdo a la Ley 1615. La figura establecida para el caso del ferrocarril es la de la concesión al sector privado por una determinada cantidad de años. A principios de abril pasado, la Secretaría de la Reforma lanzó una convocatoria para que se presenten bancos de inversión interesados en promocionar la venta del ferrocarril en el exterior. Este es un paso previo para lanzar el pliego de precalificación de empresas interesadas. El plazo establecido para que se presenten los bancos de inversión fenece esta semana y, según Ramírez, hay tres o cuatro bancos que manifestaron su intención de responder a la convocatoria. Puntualizó que el esquema que trazó la Ley 1615 es la venta de las acciones de una empresa que presta servicio público que es el ferrocarril. La sociedad anónima va a tener como su principal activo el derecho de concesión del servicio durante la cantidad de años que se establezca finalmente, aunque se maneja un periodo de treinta años. El patrimonio físico del ferrocarril seguirá siendo del Estado y va a pasar al Ministerio de Hacienda. Consultado cuánto cuesta hoy el ferrocarril, Ramírez señaló que es difícil estimar, ya que su principal valor es el servicio que se va a conceder, pero puntualizó que una evaluación de su patrimonio físico estableció un monto de alrededor de diez millones de dólares. "Aparte se tiene como un activo importante el hecho de que la Entidad Binacional Yacyretá tiene que relocalizar las vías (inundadas a consecuencia de la represa hidroeléctrica) entre Encarnación y Artigas, que cuesta más de US$70 millones", expresó. Agregó que una nota de Yacyretá al ferrocarril indicó que la entidad está analizando el tema, pero que forma parte de un proyecto mucho más amplio de la hidroeléctrica, que está en el orden de los US$800 millones.

CHILE

31, Venta (LTC) — La intención del grupo Cruzat de buscar un socio o un comprador para el tren de carga Ferrocarriles del Pacífico (Fepasa) ha concitado el interés de grandes grupos empresariales. La lista inicial de invitados a participar en el proceso supera la veintena y fue confeccionada por el IM Trust, el banco de inversiones contratado por la empresa y por Cruzat para conseguir nuevos recursos financieros para la compañía. Entre los que han sido contactados por el IM Trust se encuentran algunos de los grupos económicos que cuentan con gran liquidez y que tras la venta de importantes activos disponen de recursos suficientes para nuevas inversiones. Este es el caso, según fuentes ligadas al proceso, del grupo Penta, formado por Carlos Eugenio Lavín y Carlos Alberto Délano, ex miembros del pacto controlador del Banco de Chile, y los empresarios Juan Hurtado Vicuña y Eduardo Fernández León, que el año pasado vendieron Entel a Telecom Italia. Este grupo de inversionistas tiene, además, otros atractivos complementarios ya que en 1999 crearon Chilepost, una empresa de courier que podría ser reforzada con la adquisición de Fepasa. La tendencia creciente apunta en Chile hacia la consolidación y complementación de distintos modos de transporte. Por ello, el IM Trust ha invitado al proceso a importantes operadores portuarios, ferroviarios y camioneros, quienes podrían obtener sinergias con la compra. Entre los primeros están la naviera Compañía Sud Americana de Vapores (Csav) -compañía del grupo Claro que finalmente habría declinado competir por Fepasa y que tiene la concesión de los puertos de San Antonio, San Vicente e Iquique- y Prospecta, la sociedad controlada por José Yuraszeck que junto al Citigroup controla Sal Lobos, la naviera Empremar y el terminal granelero del puerto de San Antonio. Además, habrían sido invitados los otros dos operadores ferroviarios privados del país: el grupo Luksic, que explota el tren Antofagasta-La Paz, y la familia Pirazzolli, copropietaria de Ferronor. A ellos se suman dos importantes operadores de camiones: Lan Courier, la filial de logística y transporte de mercaderías de Lan Chile, y Sotraser, empresa que tiene una flota de 200 camiones y que es controlada por Liliana Solari, accionista de la cadena de tiendas Falabella. Lan negó estar interesada en el negocio. Como se recordará, Fepasa nació en 1993 cuando la estatal Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) dividió el área de carga del negocio de transporte de pasajeros. El grupo Cruzat adquirió un año más tarde el control del ferrocarril, que opera una red ferroviaria de 3.000 kilómetros desde La Calera a Puerto Montt y sobre la cual tiene una concesión de 20 años. Cruzat controla la firma a través de Transportes del Pacífico, donde también participa el fondo CMB Prime. EFE mantiene el 44,11% de Fepasa y, aunque probablemente el proceso no considere el traspaso de sus acciones, los ejecutivos de la estatal declinaron comentar el proceso de venta de la filial. El proceso se inició debido a la necesidad de Fepasa de captar inversionistas que aporten recursos para financiar, mediante un aumento de capital o endeudamiento, su expansión futura. El grupo Cruzat ha informado que Fepasa busca recursos superiores a los US$ 15 millones. Sin embargo, el banco -que convocó a los potenciales interesados hace un mes y medio- también abrió la opción de adquirir el paquete controlador de la empresa. Hasta fines del año pasado, el grupo Cruzat consideraba Fepasa, junto con sus negocios inmobiliarios y sus proyectos en el área de Internet, como las opciones de desarrollo futuro prioritarias a las que destinaría recursos una vez concluido el plan de venta de activos en que está empeñado desde hace tres años. Sin embargo, la necesidad de contar con recursos frescos para disminuir su pesada deuda financiera hizo a Cruzat incluir Fepasa en el plan de enajenaciones. "En consideración al retraso en el desarrollo de la ejecución del Plan de Venta de Activos y dado el carácter de no estratégico que tiene la inversión en Fepasa para el desarrollo futuro del Grupo CB, se ha considerado la posible enajenación de esta inversión, con el objeto de acelerar la disposición de los recursos", informó CB Transportes e Infraestructura.

31, Declaraciones (LTC) — Fepasa brinda servicios a lo largo de 1.923 kilómetros de vías férreas desde La Calera hasta Puerto Montt, además de ramales transversales que le permiten acceder a centros de consumo entre la V y la X Regiones, así como a los puertos de Ventanas, Valparaíso, San Antonio, Lirquén, Valdivia, Coronel, Penco y Talcahuano. Tiene 2.500 vagones y el 2001 revirtió pérdidas acumuladas por varios años al obtener ganancias por $ 256 millones. Sus ventas, en tanto, alcanzaron los US$ 34 millones transportando desde celulosa de exportación, hasta graneles y cemento. Fred Langer, gerente general de la compañía, asegura que la tasa de crecimiento de los volúmenes transportados ha llegado a 12% desde 1997. Fepasa ha suscrito nuevos contratos para transportar basura al relleno sanitario de Lomas Los Colorados, en Til Til, y paneles a la maderera Lousiana Pacific. "Ha aparecido tanto proyecto, que podríamos duplicar la empresa si tenemos recursos para invertir. Si no lo logramos, mantendremos las tasas de los últimos años", afirma Langer.

21, Denuncia (LTC) — Dirigentes sindicales y funcionarios del área de tráfico de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) denunciaron ayer las malas condiciones en que se encuentran cerca de 200 kilómetros de vía, en el tramo comprendido entre San Rosendo y Temuco, situación que sumada a las malas condiciones climáticas podría ocasionar nuevos descarrilamientos, como el ocurrido durante la noche del domingo con un tren de pasajeros, a la altura de la localidad de Perquenco. El accidente afectó a la máquina Nº 1018 -conducida por Carlos Venegas Méndez- que salió de Temuco a las 08:30 PM con destino a Santiago, con nueve coches y un total de 150 pasajeros. A unos 15 kilómetros de la comuna de Lautaro se produjo el descarrilamiento de la máquina y los dos primeros vehículos, sin que se registraran heridos. Los pasajeros fueron embarcados en buses hasta Chillán donde fueron reubicados en otro tren, mientras un grupo de operarios trabajó para rehabilitar los cerca de 15 metros de línea férrea que resultaron destruidos. El jefe de la estación ferroviaria en Temuco, Marcelo Sandoval, confirmó la ocurrencia del accidente y sólo se limitó a señalar que todo el servicio sería restablecido durante la tarde de ayer. Sin embargo, durante gran parte del día, estuvo cerrado el acceso al público hasta los andenes. El presidente del Sindicato de Maquinistas de EFE, Iván Orellana, sostuvo que si bien en esta ocasión el accidente obedeció a un reblandecimiento del terreno producto del mal tiempo imperante en la zona, de todos modos se hace necesario efectuar un mejor mantenimiento entre los kilómetros 500 y 690 de la vía férrea. "Los durmientes son antiguos, pero lo bueno es que en ese lado se corre más despacio (no más de 30 kilómetros por hora) y está en subida. Nosotros se lo hemos dicho a la empresa, que se comprometió a efectuar las reparaciones". A esta versión se agrega la de un funcionario del área de tráfico en la zona, quien afirmó que los principales problemas se deben a fatiga de material. Esto consistiría en el desgaste de los rieles, "que no es lo mismo que la dilatación de los fierros. Se produce así un juego entre la rueda y el riel, causando los descarrilamientos". El operario agregó que el otro grave problema que se observa en gran parte de la ruta es el estado de pudrición en que están los durmientes de coigüe, al haber superado los cinco años de vida útil con que fueron colocados. Orellana sostuvo que entre Santiago y Chillán sí se han producido notorias mejorías en la calidad de la vía férrea, lo que en teoría les permitiría operar las máquinas a una velocidad de hasta 180 kilómetros por hora. No obstante, indicó que hoy "ninguno de los trenes supera los 90 km/h, porque estamos pidiéndole a la empresa que resuelva el problema de los cruces de personas y vehículos. Si quieren que andemos más rápido, entonces que nos garanticen la seguridad y que la vía estará segregada". Indicó, asimismo, que el servicio Terrasur (nuevo tren rápido) aún no está cubriendo el tramo Santiago-Chillán en 4h 15m como lo ofertó EFE al presentar el nuevo automotor UTS-444. "Que digan lo que quieran, pero nosotros somos los que manejamos y no están las condiciones para viajar a 120 kilómetros por hora", precisó. En las oficinas centrales de EFE no hubo una respuesta, por cuanto se indicó que los funcionarios se encontraban con día libre. El año pasado sólo en el sector de Ñiquén se produjeron tres descarrilamientos de trenes, tanto de carga como de pasajeros.

21, Reubicación (LTC) — En relación con la nota anterior, el 18 y 19 de enero pasado la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) suspendió durante dos días todos sus servicios ante la amenaza de paro de los maquinistas, que se oponían al despido del funcionario Juan Díaz por causal de negligencia grave al enfrentar una zona de prevención a exceso de velocidad, que significó el descarrilamiento de un tren el pasado 23 de diciembre. Tras negociaciones y Ch$70 millones en pérdidas para la entidad estatal, se acordó mantener el despido de Díaz y mejorar la vía férrea. El funcionario fue reubicado en Ferrocarriles del Pacífico (Fepasa), donde EFE además tiene un 43% de participación.

10, Resultados (EDC) — Un nuevo trimestre de utilidades registró la empresa de Ferrocarril del Pacífico (Fepasa), controlada por el grupo CB y la estatal EFE, al obtener Ch$518 millones durante 2002. Las ventas o ingresos de explotación del primer trimestre de 2002 aumentaron un 6,8% en comparación a igual período del año anterior, al pasar de Ch$6.156 millones a Ch$6.576 millones. En tanto, el resultado operacional se incrementó un 75% al registrar Ch$1.083 millones, comparado con los Ch$618 millones en igual período de 2001. El resultado del primer trimestre revirtió las pérdidas de Ch$281 millones que registró en igual período del 2001.

07, Metro (EMC) — Gran parte de la solución al exceso de tráfico y a la contaminación que vive la Región Metropolitana pasa por extender la línea uno del metro hacia el interior de Las Condes, aseveró el alcalde de dicha comuna, Francisco de la Maza. La autoridad edilicia dijo que pese a que todos los estudios técnicos justifican esta medida, el Gobierno no ha tomado esa decisión por razones políticas, ya que no está dispuesto a asumir el costo de un proyecto que podría ser percibido como "un subsidio para los ricos". "Yo le hice la oferta al Metro de establecer una tarifa diferenciada para las estaciones ubicadas más al oriente del anillo de Américo Vespucio. Ojalá que asuman positivamente esta idea, porque la necesidad existe, es real realidad y la demanda está", recalcó De la Maza. Con 230 mil habitantes, Las Condes concentra gran parte de los vehículos que diariamente se trasladan hacia el centro de la capital, contribuyendo a los embotellamientos y también a la contaminación de la Región Metropolitana. El alcalde afirma que por este y otros motivos -como el hecho de que el tramo más rentable del Metro sería una futura extensión hacia Manquehue- , la autoridad no puede negarse a implementar un transporte eficiente para el sector oriente de la capital y dijo estar convencido de que el metro debería llegar, incluso, a la Plaza San Enrique. De la Maza recalcó que los planes reguladores de Lo Barnechea, de Vitacura y Las Condes fijados por el Ministerio de Vivienda proyectan una gran densidad habitacional en esta zona de Santiago para los próximos 10 y 20 años que hará imprescindible contar con un buen sistema de transporte para esa fecha. La propuesta entregada por el Municipio de Las Condes al Metro consiste en aplicar una tarifa diferenciada a los usuarios del tren subterráneo que lo aborden más allá de Américo Vespucio. Al igual como ocurre en otros países, los usuarios que aborden el Metro en Manquehue podrían cancelar un boleto cien pesos más caro que el normal, y así se podría romper esa "barrera política" que De la Maza dice percibir en las autoridades de Gobierno. La idea del Municipio es prolongar el Metro, al menos, hasta la avenida Manquehue con Apoquindo, es decir, frente al Apumanque. El costo para cubrir ese trayecto de 1,6 kilómetro no supera los US$70 millones y sería altamente rentable para el sistema, afirma De la Maza. Al final de la línea, el municipio pretende construir una estación de transferencia de buses.

URUGUAY

31, Impulso (EOU) — La posibilidad de que Montevideo cuente con un metro como medio de transporte sigue avanzando sobre rieles. Tras la visita que el intendente de Montevideo, Mariano Arana, realizó el mes pasado a la ciudad de Bilbao, España, el entusiasmo ganó al jefe comunal y a su comitiva luego de verificar el funcionamiento y las bondades del metro de aquella ciudad, considerado como un sistema modelo en Europa. El sistema de transporte convenció a las autoridades de la Intendencia capitalina, al punto que la empresa española que usa el sistema realizará en breve un estudio de factibilidad del metro en Montevideo. El estudio correrá por cuenta de la empresa, que estima un costo de US$5 millones como mínimo, para evaluar si el novedoso sistema de transporte para Montevideo se adapta a los requerimientos de los usuarios y, fundamentalmente, a la premisa perseguida por la administración comunal de incorporar este medio de transporte siempre y cuando tenga un costo popular para el usuario. Según manifestaron fuentes allegadas a la empresa española con base en Montevideo, "este sistema de metro, en la teoría, debería adaptarse sin problemas a Montevideo por cuanto en Bilbao funciona espléndidamente, a un costo sumamente popular, y atiende a unas 700.000 personas. Si tenemos en cuenta que Montevideo duplica esa cifra, se puede deducir que no sólo es viable en cuanto a su gestión operativa sino que el costo para el usuario será ventajoso", explicó un directivo. Otro detalle que entusiasmó a las autoridades comunales que utilizaron el servicio es su silenciosa marcha y la cero contaminación que genera el medio de transporte. Responsables de la empresa española enfatizaron que una vez hecho el estudio de viabilidad del sistema, en el que se pondrá énfasis respecto a un boleto barato, si se aprueba, la propia empresa asumirá los costos de puesta en funcionamiento a cambio de una concesión del servicio por una determinada cantidad de años. Construir el metro, que irá por momentos bajo tierra y en otros elevado, no será complejo ya que la empresa dispondrá de todo el equipamiento para una rápida puesta en marcha del sistema de transporte. La próxima semana llegará a Montevideo documentación de la empresa española con la cual iniciará las gestiones ante la Intendencia capitalina y a la brevedad iniciará el estudio de factibilidad que, se estimó, demandará unos cuantos meses.

28, Privatizaciones (EOY) — El Poder Ejecutivo prepara varios proyectos de ley que espera remitir al Parlamento en las próximas semanas para habilitar algunas privatizaciones en Pluna, AFE y la Corporación Vial del Uruguay (CVU), y la desmonopolización de los seguros de accidentes de trabajo, los que se suman a las iniciativas existentes en materia de telecomunicaciones e hidrocarburos, dijo el ministro de Economía y Finanzas, Alberto Bensión, quien indicó que el proyecto de ley para pasar a los privados la CVU, que tiene a su cargo la ejecución de la megaconcesión de obra pública, "está muy cerca" de ser enviada al Poder Legislativo para su consideración. Los técnicos del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) también están elaborando el borrador de un proyecto de ley para "conceder AFE al uso privado", sostuvo el ministro.

14, Montevideo (ERF) — Una empresa española se manifestó interesada en realizar un estudio de factibilidad para establecer un metro en Montevideo como complemento del actual sistema de transporte colectivo. El intendente Mariano Arana visitó la ciudad de Bilbao para observar el funcionamiento de ese tipo de sistema en una ciudad que tiene una población cercana a los 400.000 habitantes. El Metro de Bilbao fue puesto en funcionamiento el 11 de noviembre de 1995. En ese momento, en el área metropolitana se realizaban 1.150.000 viajes motorizados diarios, de los cuales sólo 500.000 se llevaban a cabo en transportes públicos. El resultado era la saturación de las vías, congestión del tránsito, consumo energético elevado y altos índices de contaminación. La obra fue realizada por el arquitecto británico Norman Foster. El tren subterráneo posee dos líneas, de 31 y 20 kilómetros de longitud respectivamente. Cuenta con un total de 32 estaciones con ascensores para permitir el acceso de discapacitados. Las unidades de transporte poseen ruedas insonorizadas para reducir el nivel de ruido y aire acondicionado. La visita de Arana a Bilbao fue el último punto de su viaje a España, que también abarcó Palmas de Gran Canarias y Madrid.

03, Montevideo (EOU) — El intendente Mariano Arana mantendrá contactos con una organización del País Vasco (España) a fin de estudiar la posibilidad de construir un metro en Montevideo. Esto es uno de los puntos de la agenda de Arana, que el sábado 4 viajará a España. El intendente también mantendrá reuniones con los alcaldes de Madrid y autoridades de Tenerife. La construcción de un sistema de transporte colectivo subterráneo es una vieja aspiración del intendente. En junio de 2001, Arana dijo que una de las
cosas que le falta a Montevideo es un metro y que el municipio está trabajando en ese sentido. "La entidad española tiene sede en Bilbao y nos pide que vayamos a ver el excelente sistema de metro que tiene esa ciudad desde hace algunos años", dijo Arana durante el acto por el 1º de Mayo. El intendente indicó que la organización vasca realizará un estudio en Montevideo con el objetivo de conocer las posibilidades de la construcción del sistema de metro en el departamento. Esa misma entidad sería la encargada de financiar el proyecto, dijo Arana. El año pasado el director de Acondicionamiento Urbano de la IMM, Roberto Villarmarzo, dijo que Montevideo "está necesitando un sistema de transporte de mayor movilidad, menos costoso y menos contaminante" que el actual. Por su parte, el integrante de la Unidad Central de Planificación de la comuna, Pedro Mastrangelo, dijo también el año pasado a El Observador que es "necesario pasar a una nueva modalidad de transporte colectivo, como el metro, para reforzar el sistema de ómnibus". El proyecto que tiene en carpeta la Intendencia contempla un sistema de funcionamiento mixto. Es decir, algunos tramos sobre la superficie y otros bajo tierra. Los primeros estarían en las zonas menos pobladas y es intención de la administración municipal acondicionar carriles exclusivos sobre las calles. Asimismo, los metros estarían compuestos por tres coches ­uno central y los otros dos motorizados­ capaz de desarrollar una velocidad aproximada de 40 kilómetros por hora. Mastrangelo ubicó tres puntos de funcionamiento del futuro metro: la zona Norte (La Paz, Las Piedras y Progreso), la Este (Ciudad de la Costa) y la Oeste (Rincón de la Bolsa).

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