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Logística y Comercio Exterior 

Marzo 2002



27, Argentina (LNA) — La firma exportadora Alfred C. Toepfer International cerró la compra del puerto Arroyo Seco perteneciente a Tradigrain, que ha decidido recientemente abandonar la actividad en la Argentina. La operación se concretó en una cifra cercana a los US$20 millones. La compra le permitirá a Toepfer aumentar su capacidad de almacenamiento de 180.000 a 300.000 toneladas de granos.

27, Estados Unidos (EUK) — Las cargas intermodales en las empresas ferroviarias continuaron en ligera baja respecto al año anterior, habiéndose totalizado en las primeras 11 semanas de este año 1.814.242 unidades -entre contenedores y semirremolques- en comparación a las 1.823.394 del mismo período pero del año pasado -un 0,5% menos. En este país, el tráfico intermodal es el segmento de las cargas ferroviarias que más competencia sufre por parte del camión. La cantidad de tráilers cargados en las 11 semanas fueron 508.059, un 7,3% menos, mientras que se movilizaron 1.306.183 contenedores, un 2,4% arriba. Para la semana que finalizó el 16 de marzo, la carga de tráilers y contenedores llegó a 169.606 unidades, representando un 2,6% menos para la correspondiente semana del 2001.

22, Suecia - Gran Bretaña (ERF) — Evert Wijkander, gerente de Logística de AvestaPolarit, fue el invitado de honor de la ceremonia que se realizó en Immingham el martes 19 por la tarde en ocasión del bautismo de una locomotora Clase 60 de la empresa ferroviaria English Welsh & Scottish (EWS) con el nombre 'AvestaPolarit' con la que se inaugurará el servicio intermodal "Puente de Acero" entre Gran Bretaña y Suecia. Junto al citado alto ejecutivo estuvieron Paul Bates, gerente general de Operaciones de EWS; Ebbe Pedersen, director gerente de DFDS Tor Line; y Norma Lincoln, alcaldesa de North East Lincolnshire. El "Puente de Acero" es una cadena logística que enlaza la acería SMACC de AvestaPolarit ubicada en Sheffield con la planta laminadora de Avesta, en Suecia. El ferrocarril EWS trabaja conjuntamente con DFDS Tor Line, DFDS Nordic Terminal, Immingham, Greencargo AB (Ferrocarril sueco de cargas) y el Puerto de Gothenburg, para proveer un servicio sin interrupciones por ferrocarril y mar que enlaza los dos lugares citados. El acero inoxidable en bruto se produce en Sheffield y cargado en vagones playos que son movilizados por EWS hacia la DFDS Nordic Terminal ubicada dentro del complejo portuario de Immingham. Allí la materia prima es cargada en buques hacia el puerto de Gothenburg en viaje hacia la planta laminadora de AvestaPolarit en Suecia. Tras el proceso, las bobinas retornan por la misma ruta en los mismos vagones playos hacia Sheffield. Doce trenes semanales harán el viaje entre los dos extremos, totalizando más de medio millón de toneladas al año. Cabe aclarar que AvestaPolarit es la segunda productora mundial de acero inoxidable con plantas ubicadas en Tornio, Finlandia; Avesta en Suecia y Sheffield en Gran Bretaña.

22, España (EPE) — La nueva estación de mercancías del Puerto de Bilbao, inaugurada ayer y que estará a pleno rendimiento el 15 de abril, liberará en un mes el solar de Abandoibarra ocupado ahora por la terminal de contenedores. La instalación, situada en terrenos ganados al mar en el recinto portuario, ofrece la mayor playa de vías de Renfe en España, con una longitud de más de 700 metros. El secretario de Estado de Fomento, Benigno Blanco, subrayó ayer que uno de sus principales valores "es que está al servicio de la intermodalidad, con un intercambio entre el puerto, el tren y la carretera". Esta infraestructura, que ocupa más de 150.000 metros cuadrados en los terrenos de ampliación del puerto bilbaíno y ha supuesto una inversión de €21,3 millones, fue ideada la pasada década. En 1993 se firmó el convenio entre las administraciones central y vascas para trasladar del centro de Bilbao la instalaciones de mercancías de Renfe. Pero, tras varias demoras, las obras no se iniciaron hasta 1999 y se han prolongado durante tres años. La virtualidad de la estación es doble: por un lado libera el solar de Abandoibarra, donde se apiñan las vías de tren y contenedores de Renfe. Las autoridades asistieron ayer a la retirada del primero de los contenedores de esta zona, que permitirá continuar con el desarrollo urbanístico. La sociedad Bilbao Ría 2000, según dijo un portavoz, entrará con las máquinas "al día siguiente" de que se desmantelen las instalaciones, previsto para la tercera o cuarta semana de abril. La demora en la liberación del solar ha retrasado la ejecución del tranvía de Bilbao, que será la primera actuación que se acometa. En esta zona se ubicarán también la torre de la Diputación de Vizcaya -si se mantiene este proyecto-, la biblioteca de la Universidad de Deusto y el paraninfo de la Universidad del País Vasco. La segunda virtualidad es la centralización en el Puerto del movimiento ferroviario de mercancías, lo que evitará además la entrada en Bilbao de cerca de 3.000 camiones cada mes. Ello permitirá una operación ferroviaria completa (la carga y descarga y el almacenamiento) del tráfico de contenedores. La instalación en el Puerto duplica ampliamente la superficie disponible -153.486 metros cuadrados frente a los 62.000 de Abandoibarra-, ofrece ocho vías de más de 700 de longitud (dos para carga y descarga de mercancía general) y otras tres vías para el taller de material móvil. Incluye una terminal de contenedores con seis vías de 450 metros de longitud, junto a dos grandes grúas para el manejo de las mercancías. La estación dispone de cuatro accesos ferroviarios al Puerto, uno con la estación de Santurtzi que transporta al exterior las mercancías, otro al recinto portuario y dos más a los espigones. El secretario de Estado Benigno Blanco, quien protagonizó la inauguración junto a las autoridades vascas, destacó la ejecución "con parámetros de diseño" europeos. Afirmó que ofrece la mayor playa de vías de Renfe en España, preparada para acoger trenes de 700 metros de longitud, que, según dijo, cuando vienen ahora de Francia hay que dividirlos en dos o tres para acogerlos en las estaciones de mercancías. Blanco enfatizó que este tipo de instalaciones "recuperan el atractivo del ferrocarril como medio de transporte frente a la carretera". El secretario de Estado anunció que su ministerio adjudicará de manera "inmediata" la elaboración del proyecto del túnel de Serantes, que proporcionará un acceso directo al Puerto del tráfico ferroviario de mercancías a través de ese monte. Las obras, con un coste calculado en €60 millones, no empezarían hasta el próximo año. Este proyecto ha causado discrepancias con las instituciones vascas, que culpan a Fomento de incumplir una promesa para prolongar a medio plazo el túnel en otros siete kilómetros -un proyecto con un costo adicional de €96 millones- y de implantar medidas correctoras en núcleos de población como Ortuella. Este consistorio acordó a finales del pasado año la interposición de un recursos en los tribunales contra el trazado del túnel del Serantes. Benigno Blanco aseguró ayer que "nunca ha habido ese acuerdo" y consideró que "vincular esta obra al desarrollo de futuro no es realista. Hay que hacer las obras por fases. Ahora no hay capacidad para hacer más", dijo.

19, Argentina (ERF) — A partir del 5 de abril próximo la Universidad de Belgrano iniciará el curso de "Transporte y estrategias logísticas comerciales". Los interesados pueden solicitar más información o bien inscribirse en la subsede la casa de altos estudios, sita en Lavalle 485, Ciudad de Buenos Aires, tel. (011) 4393-5588, e-mail: [email protected] . Por otra parte, está abierta la inscripción para la carrera de post grado de Especialización en Comercio Exterior que se dicta en la Facultad de Ciencias Económicas y Estadísticas de la Universidad Nacional de Rosario. Las consultas pueden hacerse telefónicamente llamando al (0341) 480-2785 o bien enviando un e-mail a: [email protected] . Finalmente, el Instituto Privado Cámara Argentina de Comercio informó que está abierta la inscripción para las carreras Técnico Superior en Despacho Aduanero, Comercialización, y Comercio Exterior entre otras. Informes: (011) 5300-9041/44; [email protected] .

15, Chile (EMC) — El Gobierno anunció que este año llamará a licitación para la operación por privados del puerto de Antofagasta. Se trata de una abrigada dársena, que cuenta con siete sitios de atraque, capaces de admitir buques de hasta 216 metros de eslora y nueve metros de calado. Este puerto, servido por el ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, administrado con eficiencia, compite sin desventajas con la idea de algunos funcionarios de Gobierno y Codelco de convertir a Mejillones en un megapuerto regional, planteamiento que no es compartido por los grandes armadores. Como contrapartida, y para ventaja del proyecto Mejillones, Antofagasta registra una de las tarifas más altas del país, situación criticada por muchos. En este contexto, un funcionario del Ministerio de Transportes ha dado a conocer sus ideas respecto de la necesidad de revisar el sistema de concesiones de frentes portuarios en el país. Al contarse ya con la experiencia de dos años de aplicación, hay aspectos que aparecen como perfectibles. Eso es efectivo, pero se requiere proceder con cautela. La incertidumbre provocada por posibles cambios respecto de concesiones que se otorgan por largo tiempo puede ahuyentar a los inversionistas privados, indispensables para hacer fructificar un cúmulo de proyectos positivos, como lo es el del terminal de pasajeros de Valparaíso. Con todo, hay mejoras que se pueden introducir al sistema, y está de acuerdo con ello la Cámara Marítima de Chile, organización gremial que agrupa a los usuarios de los puertos. Ella ha dado a conocer a las autoridades correspondientes las barreras que, a su juicio, afectan principalmente a la inversión en infraestructura portuaria y a la competencia entre los puertos. Respecto de dichas barreras, por ejemplo, las tarifas de los frentes no concesionados deberían emanar de algún criterio común en la relación tarifa-activo. Los directorios de las empresas estatales que surgieron de la antigua Emporchi tienen la libertad de fijarlas. Si las establecen bajas, se está enviando una pésima señal a la inversión privada actual o futura que pudiere interesarse en la zona respectiva. Si las fijan altas, estarán generando un recargo adicional a las operaciones de comercio exterior y cabotaje. De allí la conveniencia de un conocimiento público de los criterios y procedimientos para determinar los valores de los activos. El criterio del valor de reemplazo no pareciera ser objetivo, porque ignora los aspectos económicos y comerciales en juego. Asimismo, hay abiertas quejas de los concesionarios privados de que las empresas estatales compiten deslealmente, contabilizando ciertas inversiones bajo el ítem de "reparaciones", evitando con ello corregir el valor de sus activos y llevar las tarifas al nivel congruente con ese nuevo valor. Todo aconseja plantear oportuna y abiertamente estos temas entre todas las partes intervinientes, para ser analizadas conforme a criterios fundamentalmente técnicos y pragmáticos.

12, España (GNE) — Un total de 1,9 millones de personas utilizaron el avión en enero de 2002, un 5,3% menos que en el mismo mes del año anterior y un 4,7% menos que diciembre de 2001, según se recoge en la estadística de Transporte de Viajeros del Instituto Nacional de Estadística (INE). Por su parte, el ferrocarril fue utilizado por 51,1 millones de viajeros en enero de 2002, un 4% más que en el mes anterior y un 12,1% más que en enero de 2000. Asimismo, 100,6 millones de viajeros utilizaron el transporte por carretera en este periodo, un 6,8% más que el mes anterior y un 6,6% más que el mismo mes del año anterior. De los 153,18 millones de viajeros del transporte urbano en enero de 2002, un 99,8% (152,9 millones) correspondió al autobús y el resto a usuarios del Metro de Barcelona, Bilbao y Madrid.

12, Chile (LTC) — En lo que será el cambio más radical en la historia reciente del transporte urbano en Santiago, el gobierno aplicará a partir del 2003 una drástica reforma que promete descongestionar las grandes vías, disminuir la contaminación ambiental y reducir drásticamente los tiempos de traslado para los 4.5 millones de pasajeros diarios de la buses. El plan contempla cambiar recorridos, el uso de vías completamente segregadas, reducir el número de buses y regular su frecuencia, ampliar las líneas del metro, construir estaciones de transferencia y lanzar una tarjeta de pago inteligente, entre otras cosas. Aunque funcionarios del gobierno no se aventuran a dar una cifra de inversión total, ésta bordearía los US$ 2.000 millones, según fuentes cercanas a la elaboración del proyecto. La idea es que los privados asuman gran parte de la inversión a través del sistema de concesiones. La licitación del 2003 será el punto de partida de este ambicioso proyecto que marcará el fin del sistema de buses tal como lo conocemos hoy y que mejorará la calidad de vida de los cinco millones de habitantes de Santiago. "El cambio será violento, pero a beneficio de todos", dice un funcionario de gobierno. El plan para Santiago se basa en la exitosa experiencia de Bogotá, cuyo plan Transmilenio obtuvo logros espectaculares en sólo un año y medio, transformando una ciudad ahogada en atochamientos y contaminación en una urbe ordenada y limpia. Una delegación de gobierno encabezada por el subsecretario de Transporte Patricio Tombolini viajó en noviembre a Colombia para conocer de cera lo que es considerado el proyecto urbano estrella de América Latina y Germán Correa, el hombre designado por el Presidente Lagos para ejecutar la versión chilena, irá en los próximos meses. En una conferencia realizada en febrero en la Universidad de Harvard, Boston, tres connotados expertos realizaron un duro diagnóstico del transporte santiaguino y proponiendo como modelo de reforma la experiencia de Bogotá. Para el Presidente Ricardo Lagos el nuevo plan de transporte tiene prioridad máxima, al punto que lo considera una oportunidad única para dejar un legado urbano que se mantenga en el tiempo. Durante su visita a Colombia en enero, Lagos quiso conocer de cerca el Plan Bogotá, pero por un problema de agenda no pudo concretar dicho anhelo. Para asegurarse del éxito nombró como ejecutor de la iniciativa a Germán Correa, quien en 1991 llevó a cabo la que es considerada la última intervención exitosa en el transporte santiaguino. El Plan se estructura en torno a las líneas del metro y ocho a diez avenidas principales con vías segregadas, por dónde pasarán pocas líneas de buses que sólo recorrerán esas calles. Actualmente, un 80 por ciento de las líneas pasa por esos ejes. Las nuevas buses no competirán por pasajeros y tendrán frecuencias reguladas al minuto y según el tráfico de la ciudad. También se implementarán recorridos expresos como se hace en Bogotá, es decir buses que sólo se detienen cada tres o cuatro paraderos. La idea es reducir drásticamente los tiempos de traslado y mitigar la congestión y contaminación que producen las miles de buses semivacías que circulan a toda hora por la ciudad. Aunque los estudios técnicos aún no están finalizados, los encargados de la reforma aseguran que el impacto sobre la tarifa debería ser mínimo. En el caso de Bogotá, los pasajes en el flamante sistema Transmilenio subieron un ocho por ciento. Para aquellas personas que toman más de una micro para llegar a sus trabajos, el nuevo sistema con sus tarifas integradas, debería bajar el valor del boleto. "Estamos hablando de una baja sustantiva, de un costo de unos 650 pesos por tres viajes, en vez de los casi 900 pesos que se pagan hoy", asegura el presidente del Metro, Fernando Bustamante. Uno de los puntos que probablemente generará más roces con el gremio de los micreros es la idea de convocar a empresas de transporte interurbano y a compañías extranjeras para que inviertan en las calles de Santiago. Funcionarios de gobierno reconocen en privado que ésta es la única manera de profesionalizar definitivamente la actividad micrera "Tiene que haber mayor competencia, no hay otra forma de cambiar el sistema", asegura un experto del gobierno. Hoy, casi un 70 por ciento de los empresarios del rubro tiene cinco o menos buses. La mayoría no cuenta con acceso a créditos para invertir y muchos ni siquiera tienen cuenta bancaria. La contabilidad, un proceso elemental en cualquier empresa, es hecha de manera artesanal, repercutiendo en una deficiente recaudación de impuestos. "El tema importante aquí es cómo se genera actividad empresarial, cómo administrar los costos y rentabilizar los ingresos", sostiene Guillermo Díaz, director de la Conama y coautor del estudio Buses en Santiago: hacia la licitación del 2003. "La alternativa de incorporar al mundo privado internacional es muy atractiva", asegura. De hecho, varias empresas extranjeras han manifestado interés en invertir en el nuevo sistema de transportes, entre ellos los españoles Alsa, que son los accionistas mayoritarios de la empresa chilena Buses Lit. Además, una empresa rusa de trolebuses también ha sondeado el mercado y sus gerentes visitarán el país en los próximos días. Hace años que empresas extranjeras evalúan entrar al transporte capitalino, un negocio que genera ingresos anuales en torno a los US$730 millones. Sin embargo, los micreros los ahuyentaban con una amenaza de guerra de precios. "Vamos a cambiar radicalmente las reglas del juego y ahora les vamos a dar las condiciones para que inviertan", dice un funcionario involucrado en la reforma. También empresas chilenas de transporte interurbano han estudiado la posibilidad de ingresar al negocio de la capital. "Estamos abierto a todas las opciones", asegura un funcionario involucrado en el tema. "Vamos a competir", dice Manuel Navarrete, líder gremial de los micreros. "Pero cuando se evalúen las tarifas actuales y la cantidad de usuarios no habrá nadie que postule a este sector fuera de nosotros", afirma. El ingreso de capitales privados de grandes empresas nacionales o extranjeras amenazará a los pequeños propietarios, es decir a los casi 4.000 dueños de buses que tienen menos de 10 máquinas. Germán Correa asegura que para ellos se pondrá en marcha un plan de asistencia que incluye capacitación y acceso a créditos a través de la Corfo y el Banco del Estado. La entrada de privados no es sólo para la licitación de recorridos. El gobierno apuesta fuertemente al sistema de concesiones -herramienta favorita de Lagos mientras era ministro de Obras Públicas- para financiar las mega-estaciones donde convergerán metro y buses. En el gobierno aseguran que este es el proyecto "regalón" que Lagos tiene para Santiago, al punto que hace un tiempo encargó un estudio privado a sus asesores personales para ver la viabilidad técnica y financiera del plan. Una de las preocupaciones de Lagos es que la ejecución del proyecto -que se extenderá hasta el bicentenario el 2010-, está atrasada, al punto que fuentes de gobierno dudan que parta con la licitación programada para marzo del 2003. Las bases de la licitación no saldrían hasta fines del próximo año. "Pero a partir del 2004 vamos a pisar el acelerador a fondo", dice un funcionario. La idea es que cuando el Mandatario deje su cargo el 11 de marzo del 2006, Santiago ya sea otra ciudad.

12, Argentina (LNA) — La empresa que construye el puente Rosario-Victoria (sobre el Río Paraná) anunció ayer que en los próximos días la obra quedará paralizada, y lo atribuyó a los cambios económicos ocurridos en el país en los últimos meses, como el fin de la convertibilidad.

12, Panamá (LPP) — Panamá está en la mira de muchos países que lo ven como sitio ideal para el establecimiento de centros de distribución a nivel regional, afirmó el director nacional de Promoción de Inversiones del Ministerio de Comercio (MICI), Marcos Vallarino. Precisó que parte de los inversionistas atendidos en Expoinversión quedaron "sorprendidos" cuando descubrieron la gama de oportunidades que Panamá ofrece al inversionista extranjero. Esa visión que tenían los inversionistas extranjeros sobre Panamá - señaló Vallarino-, se debía a que la veían como "punto de movimiento marítimo, de transbordo de carga". Sin embargo, a lo largo de Expoinversión, los inversionistas precisaron que habían identificado "áreas potenciales" para la inversión de proyectos relacionados con el establecimiento de centros de distribución regional. Más de 115 inversionistas de 20 países participaron en Expoinversión.

05, Argentina (ERF) — Bunge Limited completó la compra de la Plata Cereal SA, una de las compañías líderes en la Argentina en agro negocios. La operación, que se cerró en US$50 millones, forma parte de la estrategia de la empresa de concretar adquisiciones selectivas con objeto de expandir sus negocios en mercados clave por su potencial de crecimiento. Bunge espera que la adquisición incremente sus ingresos a partir del segundo cuatrimestre de este año. La compra de La Plata Cereal convierte a Bunge en el mayor procesador de soja y en el segundo exportador de productos agrícolas de la Argentina.

05, España (EDE) — La Autoridad Portuaria de Marín (Pontevedra) anunció ayer "la próxima entrada en funcionamiento" de la infraestructura ferroviaria en el interior del recinto cuya red, aseguran, "está terminando de montarse". Aún sin precisar el inicio operativo del nuevo servicio, los responsables del puerto confirmaron las primeras solicitudes relacionadas con el ferrocarril. En concreto, la consignataria Ceferino Nogueira realizó una solicitud –admitida a trámite– para la obtención de una nueva concesión administrativa en la zona de servicio del recinto. El objetivo de la firma, que ya opera en el puerto, es la colocación de una báscula de pesaje para las mercancías que la operadora traslade por ferrocarril. Según los datos de la empresa solicitante, el volumen de productos agroalimentarios que prevé mover anualmente estarían entre los 150.000 y 200.000 toneladas.

05, Argentina (ERF) — La Fundación Banco Francés anunció la realización del curso de Despachante de Aduana y Agente de Transporte Aduanero, que se iniciará en Buenos Aires el 15 del actual y se dictará todos los viernes de 18:00 a 21:00. La duración del mismo será de siete meses. En el desarrollo del programa de estudios se tratarán temas tales como el régimen legal aduanero, la valoración de mercaderías y la clasificación arancelaria, entre otros. Para solicitar informes o bien inscribirse se puede llamar a los teléfonos (011) 4783-3819 ó 4784-8650, o bien por e-mail: [email protected] .

05, Caribe (EUV) — Los paraísos fiscales de la región del Caribe criticaron enérgicamente la decisión de Barbados de concretar un acuerdo con países industrializados que solicitan reformas financieras. Las naciones caribeñas han acusado a Barbados de debilitar la posición de otros paraísos fiscales cuando se acerca la fecha límite establecida por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), un grupo de 30 países industrializados, para que brindaran su ayuda. Las críticas reflejan la creciente presión que existe sobre los refugios fiscales para que cumplan las demandas de la OCDE, que ha amenazado con imponer severas sanciones a los centros financieros que no cooperen con el organismo. 'Barbados hizo una salida en falso y con ello ejerció presión en el resto de las pequeñas jurisdicciones del Caribe Oriental', declaró un funcionario de St. Vincent. 'Cuando eso ocurrió, entendimos que la fuerza numérica que habíamos alcanzado se había perdido y que el plan de lograr un enfoque común había sido torpedeado', agregó. La OCDE, que en junio de 2000 elaboró una lista negra donde incluyó 35 refugios fiscales, indicó que todavía no ha logrado alcanzar convenios con 23 de esos países. Sin embargo, algunas de estas naciones han enviado comunicaciones escritas al organismo con el fin de tratar de alcanzar acuerdos. Los refugios incluidos en la lista son acusados de supuesta falta de transparencia financiera e insuficiente cooperación con las autoridades tributarias de ultramar. Funcionarios de Barbados negaron que el Gobierno hubiera hecho concesiones a la OCDE en su pacto de enero o que hubiera asestado una 'puñalada por la espalda' a otras jurisdicciones off shore. Lynette Eastmond, directora de negocios internacionales del país caribeño, declaró: 'Barbados no realizó concesión alguna en las conversaciones que sostuvo con la OCDE. A Barbados no se le solicitó que firmara ningún memorando de entendimiento con la OCDE para cambiar nada, en vista de que no había absolutamente nada que cambiar'. Los 23 paraísos fiscales que permanecen en la lista negra elaborada por la OCDE se encuentran ubicados en el Caribe, Europa y el Pacífico. Sobre estas naciones pesa la amenaza de diversas sanciones, tales como la anulación de tratados favorables en materia tributaria. Entre los refugios fiscales que hasta el momento han alcanzado acuerdos con el fin de proporcionar su cooperación se encuentran Islas Caimán, Bermudas y las dependencias de la corona británica de Channel Islands e Isle of Man.

05, Panamá (LPP) — Autoridades marítimas de Panamá y Rusia concluyeron el texto de un "Acuerdo de Marina Mercante entre ambos Estados", el cual pone término al trato discriminatorio que se daba a las naves de bandera panameña en puertos rusos. Al informar del acuerdo, el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Jerry Salazar, dijo que el mismo será sometido ahora a los trámites internos de aprobación en cada país. "En el caso de Panamá", añadió, "corresponderá ratificarlo a la Asamblea Legislativa, en tanto que en Rusia lo hará el Ministerio de Transporte". No obstante, Salazar advirtió que Rusia dejó de aplicar desde el pasado 1 de enero las sobretasas que cobraba a las naves panameñas que atracaban en sus puertos. "A partir del 1 de enero de 2002, los cargos por tonelaje se aplican conforme a la tarifa única, tanto a las naves rusas de comercio exterior, como a los buques de registro extranjero", añadió. El esquema implementaba lo que los rusos daban en llamar "tarifas navieras de privilegio", sobrecosto que en muchos casos duplicaban las tarifas que tenían que pagar los buques de otros países como Liberia, Bahamas y Grecia. Ese trato discriminatorio había tenido el efecto de que los fletadores de buques que tenían que llegar a puertos de la Federación Rusa prefirieran hacerlo en naves abanderadas en países distintos a Panamá. Este hecho había inducido a algunos armadores con naves abanderadas en Panamá a cambiar su registro a otras banderas. Tras elogiar la buena fe demostrada por la delegación rusa, Salazar dijo que las negociaciones comenzaron en septiembre del 2001. En representación de la AMP, las negociaciones fueron encabezadas por Patricia Arias Cerjak y Luis Pérez Salamero, secretaria general y director de gente de mar, en tanto que por Rusia lo fueron por Serjey Palejov, jefe de política naviera del Ministerio de Transporte, y Oleg Bozrikov, subjefe de Política Naviera.

05, Argentina (ERF) — La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos ha desarrollado un índice que refleja la variación de los Costos Logísticos dentro del país. El objetivo de este indicador es reflejar las variaciones de los costos de los operadores logísticos, tomando como valor base 100 a los correspondientes a diciembre del 2001. El mencionado índice ha sido construido para una operación logística modelo en el orden nacional. Allí se evidencian las variaciones en el costo de los Recursos Humanos, del Transporte en todos los modos, la Administración de Stocks, los Sistemas y las Comunicaciones. Las variables seleccionadas para ajustar cada uno de los rubros del costo logístico, son de fácil obtención y de fuentes inobjetables. Para el mes de febrero de 2002, el Indice de Costo Logístico Nacional refleja un incremento del 18,37% sobre el de base 100. El indicador será actualizado mensualmente y todos los interesados en recibir esta información podrán consultar la página web (www.cedol.org.ar) o solicitarlo a: Cámara Empresaria de Operadores Logísticos, teléfono/fax (011) 4322-1026 ó (011) 4394-0901; e-mail [email protected] .

01, Argentina (LNA) — De acuerdo a un informe del diario La Nación, no son buenas noticias para el sector naviero ni para todas las terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires y sus alrededores, pero funcionarios y especialistas en transporte marítimo coinciden en que habrá una disminución del 30% en el volumen estibado. Esto implica que el puerto de Buenos Aires (incluyendo a la terminal de contenedores Exolgán en Dock Sud) podría pasar de 1.010.000 de TEU (unidad de medida equivalente al contenedor de veinte pies) a poco más de 700.000 TEU. La estimación parece salida de una de las peores pesadillas de algún ejecutivo del sector portuario y significa que el repunte exportador general no se producirá en breve. Sólo en 1997 el puerto de Buenos Aires tuvo un movimiento de 1.020.000 de TEU y en 1998, que fue su mejor año, llegó a mover 1.139.730 TEU. "Hoy por hoy todos esperan una baja del 30% de los movimientos. Yo creo que este diagnóstico es real y si el volumen de importación baja un 30%, lo que es una visión casi optimista, el total va a bajar de un modo similar", señaló el director de Murchison y especialista en transporte marítimo, Antonio Zuidwijk. Ello coincide en líneas generales con los cálculos de la Administración General de Puertos (AGP), que regula la actividad de Puerto Nuevo. Según datos del organismo, este año el puerto capitalino podría mover alrededor de 40.000 TEU al mes contra los casi 60.000 TEU operados mensualmente en 2001. Pero su comienzo no pudo ser peor porque de la mano del corralito y de la instauración del control de cambios, el volumen captado por el embarcadero en enero fue de alrededor de 25.000 TEU. También se prevé que recrudezca la competencia regional. A los tres grandes operadores que hicieron pie en Buenos Aires hay que sumarle Exolgán y el grupo Murchison, que inauguró su terminal en Zárate y el avance privatizador en el puerto de Rosario y en los embarcaderos del Uruguay y de Brasil.

01, Estados Unidos (ERF) — La empresa Florida East Coast Industries anunció el pago de dividendos correspondientes a los resultados obtenidos durante el último trimestre de 2001. Cada acción ordinaria devengará US$0,025 que se pagarán el 26 de marzo a todos los accionistas registrados hasta el 12 de marzo de 2002. Como se recordará, FECI -con sede en St. Augustine, Florida- se desenvuelve mediante cuatro compañías subsidiarias controladas en su totalidad: Flager Development Company (bienes raíces y administración de terrenos y espacios comerciales), Florida East Coast Railway (ferrocarril regional de cargas con 562 km de vías entre Jacksonville y Miami), Florida Express Carriers (servicios de cargas por camión, intermodalismo y logística) y EPIK Communications (servicios de banda ancha para telecomunicaciones de corta y larga distancia, microondas e Internet).

01, Gran Bretaña (PEE) — Ken Livingstone quiere bajar los humos a Londres. El alcalde de la capital británica se ha propuesto mejorar la paupérrima calidad del aire en la ciudad y terminar con los atascos perpetuos que obligan a circular a una media irrisoria de 11 kilómetros por hora. Para lograrlo, Livingstone va a penalizar a los que se empeñen en usar el coche. A partir del 17 de febrero del 2003, los automovilistas que circulen por el centro de Londres deberán pagar cinco libras diarias (€8). El peaje funcionará de lunes a viernes, desde las siete de la mañana a las siete de la tarde. Sólo taxis, transportes escolares, servicios de urgencia y motocicletas estarán exentos de la tasa, que se puede abonar de forma diaria, semanal, mensual o anual, a través del teléfono o de Internet. Un despliegue de 230 cámaras, capaces de escanear las matrículas de los vehículos, vigilarán que nadie escape sin pagar. Las multas para los infractores serán de 80 libras (€128), que se reducirán a 50 si se liquidan en el acto, o subirán hasta 120 si hay retrasos. "Es la primera vez que se va a hacer un intento serio de afrontar la congestión crónica del tráfico en el centro de Londres", declaró Livingstone al explicar su plan, con el que espera reducir en un 15% el número de vehículos. El alcalde pretende además recaudar unos €240 millones al año, dinero que invertirá en mejorar el transporte público de la capital, durante diez años. Si el experimento resulta, podría extenderse a otras ciudades como Manchester. "Si no funciona, admitiremos que nos hemos equivocado, pero hasta ahora nadie nos ha ofrecido una solución alternativa", señaló Livingstone, que se juega con el peaje la reelección en el 2004. La decisión es impopular, pero sólo relativamente. En una encuesta de urgencia realizada por la BBC, los usuarios a favor y en contra quedaron prácticamente empatados. Las peticiones para mejorar los transportes públicos parece que caerán en saco roto a corto plazo. El alcalde no controla el metro de Londres, que el Gobierno desea privatizar. Lo único que de momento Livinsgtone puede mejorar es la red de autobuses. Los laboristas no se han pronunciado sobre el plan, que liberales y verdes aplauden. Los conservadores, en cambio, lo consideran "inconcebible". Algunos responsables de distritos londinenses y periféricos creen que la tasa desplazará los embotellamientos a otros puntos y amenazan con acudir a los tribunales para impedir el peaje.

01, Estados Unidos (ERF) — La empresa Ryder System Inc., proveedora mundial de servicios de logística y gerenciamiento de transporte, anunció que Eduardo M. Vital ha sido elegido vicepresidente ejecutivo de Servicios de Tecnología Informática y principal ejecutivo de Informática (CIO).


 

 

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