Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Vuelo sin visibilidad
por
WOLFGANG SP�TE
Vuelo
sin visibilidad se
llama al vuelo en nubes o niebla sin ver el terreno ; en este vuelo el piloto est�, en
cierto modo, como si fuese � ciego �, pues no ve el horizonte y pierde por completo la
sensaci�n de espacio (Por
esta raz�n se llama tambi�n este vuelo �
vuelo ciego
� o �
a ciegas �;
la traducci�n directa del vocablo alem�n es la primera citada. Sin embargo, para una
obra t�cnica parecen esas denominaciones poco correctas y aunque son empleadas en el
lenguaje familiar entre los aviadores, siempre, en escritos y obras, se usa la aqu�
adoptada, de vuelo sin visibilidad, aunque alguna vez usaremos las otras denominaciones
para evitar repeticiones y cacofon�as. - N. del T.).
En un piloto de velero el vuelo sin visibilidad es condici�n fundamental para el vuelo de
altura y, aunque no indispensable, es tambi�n ne�cesaria, a veces, en el vuelo de
distancia. En d�as de cielo despejado pueden, naturalmente, encontrarse ascendencias pero
rara vez se llega con ellas a m�s de los 2000 m. Ciertamente que tambi�n se encuentran
ascendencias en algunos jirones de nubes que pueden aprovecharse sin necesidad del vuelo
sin visibilidad, pero en los grandes c�mulos, de cente�nares y hasta de miles de metros
de espesor, es donde existen las ascendencias intensas y donde se ofrece la posibilidad de
subir mucho y de prisa, pues las nubes, al dejar libre el calor de condensaci�n,
refuerzan la velocidad ascensional del aire y hasta atraviesan las inversiones que puedan
existir.
Hay
algunos pilotos de velero muy conocidos que han renunciado al vuelo sin visibilidad casi
completamente, achacando su renuncia a las condiciones de su aparato. Pero esta
consideraci�n hoy es infundada, pues en estos tiempos apenas se construye un velero que
se pueda llamar de concurso que no tenga la resistencia mec�nica suficiente para el vuelo
a ciegas y que no vaya provisto de frenos para casos de � resbalamiento �. A pesar de
esto, no es improbable que un aparato construido para el vuelo acrob�tico con sujeci�n a
las reglas de c�lculo apropiadas, sea desmontado en una nube si a una violenta
recuperaci�n del vuelo en picado se une una zona extraordinariamente turbulenta que le
someta a esfuerzos excepcionales. Pero entonces el suceso hay que imput�rselo al piloto y
no al aparato. Por otro lado, existe la raz�n de no entrar en una nube con vuelo sin
visibilidad para no correr el peligro de una colisi�n con otro aparato. Este argumento
podr�a admitirse a primera vista si se piensa en que, en un concurso, ocurre muchas veces
que media do�cena de veleros entran en una nube y all� se ponen a virar. Adem�s, s�
por propia experiencia que, de cuando en cuando, aviones de motor atraviesan tambi�n los
c�mulos fuera de las zonas reservadas para pr�cticas de vuelo sin visibilidad.
Pero
cuando se considera m�s de cerca la cuesti�n, todo este peligro se desvanece si se tiene
en cuenta que en los concursos s�lo salen dispuestos al vuelo sin visibilidad los
pi�lotos experimentados, los cuales abandonan la nube tan pronto como han perdido el
contacto con la ascendencia. A pesar de esto, a mi mismo me ha ocurrido m�s de una vez
ver salir de una nube un aparato cayendo en barrena. Sin embargo, no tengo conocimiento de
que en ocasiones de las se�aladas haya ocurrido una colisi�n; pero el peligro existe y
ser� prudente no entrar a virar en una nube en la que poco antes se haya visto
desaparecer otro avi�n. A pesar de todo, el piloto debe tomar en consideraci�n ese
peligro para en vista de �l ganar altura lo m�s r�pida y f�cilmente posible, que es lo
que nunca podr�a hacer sin el vuelo a ciegas con el que, adem�s, tiene ocasi�n de vivir
uno de los aspectos m�s bello y seductor del vuelo a vela. Desde luego, en el vuelo sin
visibilidad se siente el piloto due�o, como nunca, de los elementos, que domina con un
aparato tan ligera y graciosamente construido. Nunca querr�a un piloto de velero verse
privado del placer de aquellos minutos y segundos de sus vuelos, en los que atraves� el
gris lechoso de la nube para subir hasta el cielo azul.
� C�mo
volar� a ciegas?
1.� Instrumentos para el vuelo sin visibilidad
Un
velero equipado para el vuelo a ciegas debe llevar los siguientes instrumentos (v�ase
cap�tulo Instrumentos de ve�lero, P�g. 187 y 55. y Fig. 74):
1.�
Indicador de velocidad.
2.�
Vari�metro.
3.�
Alt�metro.
4.�
Br�jula.
5.�
Indicador
de virada.
6.�
Inclin�metro
longitudinal.
Sin
indicador de virada el vuelo a ciegas es una cosa im�posible absolutamente de realizar
para un hombre normal. Nos falta a los
humanos
el � sexto sentido �, el sentido para apreciar la posici�n real en el espacio. Quien
haya hecho un lupin, sea como pasajero en avi�n de motor, sea como piloto llevando
la palanca de mando, sabe que si esta acrobacia se hace correctamente, nunca se puede
tener la sensaci�n de salirse del asiento, pues la fuerza centr�fuga suple y su�pera a
la gravedad. Si un aparato, volando el piloto sin visi�bilidad, entra involuntariamente
en virada a�n muy ce�ida, con la posici�n correcta que corresponde, el piloto no se
apercibe de ello porque la fuerza centr�fuga que se desarrolla en el giro da lugar a la
presi�n sobre el asiento como si fuese la gravedad. Solamente sus instrumentos, que no se
dejan sobornar, le informan con imparcialidad sobre la posici�n de su aparato; esos
instrumentos son el indicador de virada y el inclin�metro longitudinal.
Los
aviones de motor que se equipan para vuelo sin visibilidad van provistos tambi�n de otro
instrumento giros�c�pico, el � horizonte artificial �, el cual indica las
modifica�ciones de la posici�n longitudinal y de la transversal por el principio del
gir�scopo. Para el vuelo a vela, opino que basta el empleo del inclin�metro de l�quido,
que se describe des�pu�s, el cual tiene la ventaja de su baratura.
Fig. 142
G = Peso.
F = Fuerza centr�fuga.
R = Resultante de ambas fuerzas
Izquierda: El avi�n resbala hacia adentro.
Derecha: El avi�n con derrape centr�fugo
El
indicador de virada es un instrumento girosc�pico. Una tobera de depresi�n
colocada al exterior produce una co�rriente a�rea, la cual, obrando sobre una peque�a
turbina de aire, pone en movimiento de rotaci�n un gir�scopo. En
Seg�n
esto, el �n�dice del indicador marca las rotaciones del avi�n alrededor de su eje
vertical, las cuales resultar�n de las desviaciones que el avi�n tenga respecto a la
direcci�n general de su ruta. Adem�s, el instru�mento tiene un � nivel � especial,
formado por un tubo lige�ramente curvado, en el que se mueve una esferilla, la cual
La
magnitud de la desviaci�n del �ndice del indicador depende del n�mero de vueltas del
gir�scopo.
Fig. 143.
Izquierda: Avi�n
escorado a la izquierda en vuelo recto
Centro: El avi�n derrapa en la virada a la izquier�da; escoramiento insuficiente
Derecha: Virada correcta a la derecha
La abertura de
aspiraci�n del indicador va provista de un tornillo para regular la corriente aspirada y
con ella el numero de vueltas del gir�scopo. Lo importante es arreglar el indicador de
modo que el �ndice ocupe la posici�n extrema de la escala cuando el avi�n tenga la
posici�n m�s inclinada. La sensibilidad, y con ella la magnitud de la desviaci�n del
�ndice, var�a con la velocidad con que la tobera de toma de aire recibe la corriente
a�rea, de modo que como cada tipo de velero tiene una velocidad propia distinta
resultar� que en cada uno de los casos ser� tambi�n distinta la velocidad del aire que
act�a sobre la tobera. As� pues, no debe rehusarse la molestia de hacer la regulaci�n
del instrumento aunque se emplee en ella bastante tiempo, pues solamente as� se puede
tener la seguridad de llevar el aparato sin peligro, aun en vuelo a ciegas, a una
ascendencia aunque sea de reducido di�metro.
Es
tambi�n indispensable hacer que la sensibilidad del indicador sea la debida en la zona de
la posici�n normal, para lo cual en un sitio determinado, generalmente en la parte
superior, hay un tornillo de cabeza ranurada, por cuyo movimiento se puede dar al
instrumento el amortiguamiento conveniente. Esta operaci�n es muy importante para el
vuelo recto dentro de una nube.
Un
instrumento poco usado hasta ahora por los pilotos de velero es el inclin�metro
longitudinal (Fig. 78). Ser�a muy ventajoso instalar en todos los veleros un
inclin�metro ba�sado en el principio del gir�scopo del tipo representado por el
Horizonte Sperry de la casa Askania. Sin embargo,
a un piloto experimentado le bastar� con un inclin�metro de l�quido, m�s sencillo, que
ocupa menos sitio y cuesta mucho m�s barato (P�g. 200).
2.� T�cnica del
vuelo sin visibilidad
En la cuesti�n
del vuelo a ciegas ocurre que su necesidad se presenta de un modo extraordinariamente
r�pido, es decir, el paso del vuelo en aire limpio con la completa visibilidad al vuelo
sin ella en una nube c�mulo absolutamente opaca se verifica de manera tan s�bita que es
absolutamente indis�pensable, antes de realizar el primer vuelo efectivo en nube, tener
va una idea clara de c�mo se conducen los instrumentos en las diferentes fases del vuelo
a ciegas. Hay que empezar por contar con que no es nada f�cil el vuelo en recta usando
s�lo el indicador de virada, la br�jula y el indicador de pre�si�n din�mica. Son
pocos los que de primera intenci�n pueden hacer que la bola del indicador de viraje se
man�tenga en el centro de la escala, y que con la sola ayuda del indicador de velocidad y
de la br�jula se conserven las mismas, tanto la velocidad como la ruta, y as� hay que
practicar mucho, antes de que la cosa encaje del todo.
Lo que
despu�s hay que aprender es a reconocer la posi�ci�n de vuelo con cualquier desviaci�n
que marque el indi�cador de virada y esto con la rapidez del rayo, cosa que al principio
produce una gran tensi�n del esp�ritu. Esta � trans�formaci�n de la idea � para
pasar de la indicaci�n del instru�mento a la posici�n del aparato hay que hacerla �
durmiendo �.
Cuando ya
se ha progresado en tal pr�ctica, se puede hacer f�cil el vuelo sin visibilidad, si se
atiene uno a las siguientes reglas:
1.� Dejar de
lado completamente el sentimiento.
2.� Mantener
siempre la velocidad propia del aparato.
3.�
Hacer que la
bola est� siempre en el centro del nivel dando el mando transversal necesario y con el
tim�n de di�recci�n conseguir que la �aguja� del indicador de virada est� en la
posici�n que uno quiera.
No es necesario
volver a hacer ninguna reflexi�n sobre el estado de vuelo que pueda tener el aparato,
sino sola�mente proponerse que por medio de los mandos se produzcan tales o cuales
desviaciones en los instrumentos o se corrijan las que tengan.
El vuelo
sin visibilidad es de gran valor para el piloto, en primer lugar cuando le permite seguir
deliberadamente dentro de la nube la t�ctica de virar que viene haciendo en una pompa
t�rmica, con la que ven�a ascendiendo debajo de la nube. En toda nube del tipo c�mulo
hay zonas en las que existen ascendencias y otras en las que hay descendencias. Si se
vuela siempre en l�nea recta atravesando la nube suceder� muchas veces que en las
descendencias de los m�rgenes de la nube se pierde tanta altura como se gan� dentro de
ella, viniendo a estar casi siempre la nube en el centro de la ascen�dencia.
El piloto
novel deber� pues empezar ya, sin haber en�trado en la nube, a usar sus instrumentos de
vuelo a ciegas para virar en la ascendencia. Si por la indicaci�n del vari�metro ve que
est� en la ascendencia, se pondr� a virar para describir un c�rculo que, con arreglo a
lo que ya conoce, tenga radio suficiente para aprovechar bien una ascendencia extensa.
Seg�n se ha explicado antes y partiendo de que la velocidad propia sea la normal, se
har� de modo que la des�viaci�n del indicador de virada sea de tal valor que el borde
izquierdo del �ndice se apoye en el borde derecho del trazo central de la escala o al
contrario. Esto corresponde a la posici�n de vuelo en curva, que no debe sobrepasarse en
el vuelo a ciegas con avi�n de motor. Con esta inclinaci�n del avi�n, la br�jula marca
todav�a sin manifestar los � errores de virada �.
Una
ascendencia estrecha no puede ser utilizada segura�mente volando de ese modo, sino que
una parte del c�rculo descrito ir� a parar fuera de aqu�lla. Entonces se compro�bar�
exactamente en qu� parte del limbo de la br�jula est� la aguja mientras se vuela en
descendencia y, en correspon�dencia con lo comprobado, se empezar� a hacer la virada
m�s achatada en la zona en que la br�jula marque el rumbo resultante de sumar de 90�
a
180� al de la zona anterior. As� como en el vuelo libre, cuando se ve el terreno para
orien�tarse, se va trasladando el c�rculo descrito hasta entrar en el n�cleo de la
ascendencia, en el vuelo a ciegas esto hay que hacerlo �nicamente a base de las
indicaciones de la br�jula.
Pronto se
llegar� a tener confianza en s� propio para ejecutar el vuelo a ciegas y entonces se
har�n viradas ce�i�das como las que se acostumbra hacer cuando se ve el terre�no. Pero
ahora la br�jula ya � no sirve ! Cuando el indicador de virada marca desviaciones en las
que el �ndice est� mucho tiempo sobre el primer trazo de la escala, a derecha o
izquier�da del trazo central, la br�jula empieza a bailar, y se deja sentir la
influencia de la inclinaci�n magn�tica, es decir, de la desviaci�n de la aguja respecto
a la horizontal. A pesar de la constante rotaci�n del avi�n, la aguja de la br�jula
permanece, durante segundos, en la misma posici�n, para luego acelerarse repentinamente o
tornar una direcci�n falsa y marcar as� un rumbo distinto del verdadero. Si entonces se
sale uno de la ascendencia mientras se vira ce�ido, no hay otro remedio que ir variando
la situaci�n de la virada guiado por el sentimiento o instinto de vuelo. Se sigue volando
seg�n la virada iniciada hasta notar que se ha llegado al borde de la ascendencia, se
vuela recto un par de segundos y otra vez se vuelve a virar con el mismo escoramiento.
Sirve de una buena ayuda tener cronometrada, de antemano, la duraci�n de una virada
completa que ser� generalmente de veinticinco a cuarenta segundos. As�, si se llega a
salir de la ascendencia, se volar� un semic�rculo a estima, seg�n los se�gundos que
correspondan, despu�s se vuela dos segundos con el avi�n horizontal, para continuar en
seguida con la misma virada.
En
relaci�n con lo que se va diciendo, conviene ahora dar un par de consejos para tomar
rumbo al abandonar la nube. Todo lo f�cil que es ganar altura en una nube resulta, en
cambio, dif�cil muchas veces (y esto tambi�n les ocurre, de cuando en cuando, a los
pilotos m�s experimentados) salir de la nube con un rumbo determinado. Primer consejo:
tener el indicador de virada bien a punto en cuanto a amor�tiguamiento (v�ase lo dicho
m�s arriba). Segundo consejo: ponerse a volar recto, en el mismo momento que la br�jula
marque con fijeza un rumbo. Tercer consejo: corregir ahora el rumbo, dando una virada
amplia con peque�a desviaci�n del indicador de virada, dejando derrapar un poco el
apara�to, y que vaya tomando la posici�n horizontal, para que la br�jula adquiera su
posici�n normal respecto al horizonte y no empiece otra vez a � enfurecerse �.
Cuando en
el vuelo sin visibilidad se da una virada con el aparato muy escorado, es decir, con el
�ndice del indica�dor de virada en el primero o hasta el segundo trazo de la escala, hay
que empezar a usar el aparato nombrado en segundo lugar en la lista de instrumentos para
el vuelo a ciegas, es decir, el inclin�metro longitudinal. Cuanto m�s escorado se ponga
el aparato al virar, m�s f�cil es que se salga de su posici�n de equilibrio. Si se
empieza la virada demasiado aprisa o el aparato se va mucho � de cabeza �, se nota antes
este efecto en el inclin�metro que en el indicador de veloci�dad, por el aumento o
disminuci�n de la presi�n din�mica. Frecuentemente se presenta el peligro de encabritar
dema�siado o desbocarse en proporciones demasiado grandes para poderle evitar, si se le
deja hasta hacerse notar por el aumento o disminuci�n de la presi�n din�mica. Entonces,
a pesar de ser sensible a la aceleraci�n vertical, el inclin�metro de l�quido indica el
encabritamiento o el irse de cabeza un avi�n con mucho menos retraso y siempre mucho
antes del momento en que esas posiciones hayan hecho sensibles el au�mento o p�rdida de
velocidad.
Si se ha
llegado a salirse de la ascendencia estando dentro de una nube, naturalmente, es mucho
m�s dif�cil volver a encontrarla que cuando se vuela con visibilidad, y esto es una
raz�n fundamental para que se deba virar, dentro de la nube, ci��ndose de igual modo
que se haya volado debajo de ella. Si se quiere hacer viradas de peque�o radio se debe
poder hacerlas volando despacio; el escoramiento debe mantenerse en l�mites razonables.
Un c�rculo de treinta segundos, es decir, un c�rculo que para describirle se necesiten
treinta segundos, si se vuela a 50 km/hora supone un di�metro de 135 m., pero un c�rculo
de igual duraci�n hecho a 80 km/hora mide va 212 m. de di�metro. Por lo tanto, para el
vuelo en nube se deber� emplear un aparato cuya velocidad de vuelo m�nima sea la menor
posible. Opino que los veleros con los que no se pueda descender de los 70 km/hora son de
muy dif�cil empleo para vuelos sin visibilidad de larga duraci�n.
A pesar
de que se ponga todo el cuidado posible, no se le puede evitar al principiante en el vuelo
a ciegas que tenga que pagar su cuota de aprendizaje, cuando su cacharro res�bala
de cola o si pierde en un cierto momento la necesaria concentraci�n de la atenci�n,
despu�s de largo tiempo de permanencia en la nube y entonces, de repente y con gran
asombro, observa que le rodea un silencio completo � como el de una iglesia � y que
todos los �ndices de los instrumentos, uno tras otro, penden con la desviaci�n m�xima y
sin la acci�n de marcar que ordinariamente tienen, mientras que cae al abismo con
velocidad silbante. Una vez que se ha en�trado en barrena, se trata de volver a la
posici�n normal, con la acci�n de los mandos, maniobrando con cautela los de direcci�n
y transversal hasta llevar a la posici�n debida, primeramente el �ndice, despu�s la
esferilla del indicador de virada. Si se tiene la certeza de que se vuela en picado recto,
entonces se empieza a recuperar, � poco a poco !
Si no se
lleva inclin�metro, un piloto experimentado se�guir� recuperando hasta que el aparato
est� otra vez con encabritamiento y de nuevo en barrena. Aun cuando se recupere despacio,
el inclin�metro de l�quido est� a�n bajo el influjo de la fuerza centr�fuga y se
necesita tener pr�ctica para evitar, de un modo perfecto y seguro, el defecto de
en�cabritar demasiado al recuperar. Si en el tablero de instru�mentos se lleva un �Sperry� en estos
casos es cuando m�s se aprecia su valor.
Si se
vuela en nubes de mucha turbulencia puede suavizarse el movimiento de cabeceo que se
presenta, o sea estabili�zar el avi�n alrededor de su eje transversal, maniobrando los
frenos DFS de vuelo desbocado, si el aparato los tiene, recur�so que, aunque sea a costa
de la velocidad ascendente, hay a veces razones m�s que suficientes para emplearlo.
El vuelo
sin visibilidad exige, al m�ximo, todo lo imagi�nable en cualidades de energ�a de
voluntad, atenci�n, capa�cidad de concentraci�n y sentimiento del vuelo que pueda tener
un piloto. Quien ha volado diez minutos dentro de una nube, con la observaci�n atenta de
los m�s importantes instrumentos, transformando de un modo intuitivo y con la velocidad
del rel�mpago las sensaciones despertadas en su cerebro por las desviaciones de los
�ndices de los instru�mentos en inmediatas acciones de mando, sabe muy bien con qu�
alegr�a se recibe la salida de la nube y se saluda otra vez el horizonte, y puede
atestiguar la inolvidable tensi�n de esp�ritu que exige el vuelo a ciegas en
contraposici�n con volar cuando se ve la tierra a los pies. Pero tambi�n puede dar fe de
que nada hay que exceda en belleza a la sensaci�n que se recibe cuando despu�s de
trabajar en la oscura monta�a de un c�mulo se llega a dominarle y se sale, por encima de
�l, a la luz del sol.
Como
terminaci�n, daremos de paso a los pilotos de vuelo sin visibilidad un par de
indicaciones que me han sido comu�nicadas por Ludwig Hofmann.
Antes de
decidirse a ejercicios de vuelo sin visibilidad debe dominar el alumno todas las maniobras
precisas en un aparato con cualquier situaci�n de vuelo. Por lo tanto, la primera
condici�n para el vuelo a ciegas es poseer el distin�tivo de vuelo de acrobacia en
velero, pues al empezar a practicar el vuelo dentro de una nube el piloto se encontrar�
involuntariamente haciendo acrobacia muchas m�s veces de las que deseara.
He aqu�
unos consejos al alumno para casos en que el mal tiempo no deja volar: Dibuja en un papel
las diferentes posiciones posibles del indicador de virada y del inclin�metro; recorta
las figuras y ejerc�tate en el siguiente juego de cartas. Si�ntate en una silla o en una
cuesta y � sigue � este �curso de vuelo en seco�. Extiende ante tu vista las distintas
figuras y ponte a dar una virada. Haz en seguida, con pies y manos, los movimien�tos
necesarios para mandar el aparato de modo que vuelva al vuelo recto. Haz luego los mismos
ejercicios, represent�n�dote que se vira a la derecha, o a la izquierda, etc. Barajando
las cartas, la serie de las figuras resultar� distinta y distinta tambi�n la serie de
temas que se obtienen, de modo que el n�mero de combinaciones es inagotable. Es evidente
que semejante juego dar� gran seguridad en acertar, en cada caso, con los movimientos
necesarios y precisos, ahora que, claro es, la finura de mando en relaci�n con el
amortiguamiento de los instrumentos s�lo puede aprenderse, naturalmente, en la pr�ctica
del vuelo.
En los
primeros vuelos sin visibilidad y despu�s tambi�n al volar en nubes muy turbulentas o en
tormenta, el piloto cae otra vez en la tentaci�n de no creer en los instrumentos y duda
en la decisi�n que debe tomar, si obedece a las sen�saciones o a las indicaciones de
aquellos, y �ste es uno de los momentos m�s peligrosos del vuelo a ciegas. Se vuelve
aqu� a insistir en que el piloto en ning�n caso debe confiarse a sus sensaciones, sino a
las indicaciones de los instrumentos. Las sensaciones
� enga�an mucho en el vuelo a ciegas !
Puesto
que en el vuelo sin visibilidad se llega muchas veces a posiciones de vuelo desagradables,
hay que aconsejar de modo especial que es preciso atarse al asiento concienzu�damente. Si
durante la ejecuci�n de un vuelo ve el piloto que si quiere seguir adelante tiene que
hacer vuelo a ciegas, es aconsejable asegurarse antes el cintur�n v convencerse, con una
mirada al gancho del paraca�das, de su completa seguridad. Tambi�n debe cuidar que vayan
bien protegidos en el aparato, los mapas, las provisiones, etc., para lo que son muy
pr�cticos los bolsos con cierre de cremallera en el revestimiento de la c�mara del
piloto.
Werner Blech, de Breslau, contaba
tambi�n lo siguiente, sacado de los vuelos por �l mismo ejecutados:
En un
d�a caluroso de junio se notaba ya a 200 m. sobre el suelo una intensa ascendencia. La
base de las nubes estaba a 1600 m. Volando lentamente y en grandes c�rculos, en aire
completamente tranquilo, llegu� hasta los 2000 m., habiendo ganado altura a raz�n de 2
m/seg. De repente se puso el aire extraordinariamente turbulento. La bola del indicador de
virada corr�a de derecha a izquierda y al contrario, y trat� de tranquilizar el avi�n
con los mandos transversal y de direcci�n, pero sin �xito. En cuanto pude, puse el
aparato derecho y empuje la palanca para salir r�pidamente de la nube pero despu�s de un
corto vuelo en recta ces� la tur�bulencia, hall�ndome otra vez en un aire ascendente
tran�quilo y empec�, de nuevo, a virar en grandes c�rculos y muy despacio. El �Sperber� sub�a con
velocidad de 3 a 4 m/seg. Pens� que deb�a subir m�s de prisa y decid� volar en
c�rculos a�n m�s grandes. Sin embargo, � estaba equivocado ! De repente crujieron las
alas y el parabrisas, al que el hielo golpeaba y hac�a opaco. En la cabina entraban
car�mbanos por las rendijas, a lo que se a�ad�a un ruido infernal y un bailoteo salvaje
del aparato en el aire y m�o en el aparato. No pens� en otra cosa que en salir de la
nube ! Vol� un buen trecho alej�ndome de ella y entonces vi que hab�a estado en una
tormenta.
Despu�s
hice un nuevo intento de entrar en la nube y fui recibido con una descendencia, en el
margen, de 6 a 8 m/s. Pronto llegu� a la zona ascendente y sub� otra vez a raz�n de 7
m/s. La desviaci�n del indicador de virada se iba hacien�do m�s y m�s peque�a; mand�
un mayor escoramiento, pero sin �xito. EI �ndice del indicador fue al centro y
permaneci� fijo; al mismo tiempo el indicador de velocidad baj� a cero. Las toberas de
los dos instrumentos se hab�an atascado de hielo y nieve. En la palanca de mando notaba
yo una presi�n como si alguien estuviese empujando hacia abajo el tim�n de altura, y
cuando quer�a mandar los alerones sent�a una resistencia como si uno de ellos estuviese
fijo, exactamente igual que cuando se mete el � pico � (expresi�n vulgar entre los
pilotos para referirse a las pruebas de buena construc�ci�n) para dejar inmovilizados
los alerones y se prueba si queda huelgo en los mandos. Convencido de lo peligrosa que era
mi situaci�n, sal� de la nube y, una vez fuera, abr� la cabina y sacud� la capa de
hielo de unos 10 mm. de grueso que hab�a, iniciando mi vuelta a Breslau. Durante el
regreso, el aparato, a consecuencia del dep�sito de hielo, descend�a al principio con
una velocidad de 3 m/s. La gigantesca tor�menta de calor me hab�a llevado a 30 Km. del
punto en que sal�, que fue el aeropuerto de Breslau; llegu� a
3400 m. sobre el nivel del mar y tuve una temperatura de – 5�,
mientras
en el suelo hab�a 20� a la sombra.
En julio
de 1936 sub� en un frente hasta los 3000 m., y la cosa pas� de esta manera. En el cielo
hab�a bellos c�mulos grandes y gruesos a la altura de 1500 m. y me fui hacia ellos y
anduve de un lado a otro volando debajo de las nubes. Entonces, viniendo del Oeste,
lleg�, a unos 500 m. bajo m�, un largo rollo de nubes. En seguida piqu� hacia �l y le
alcanc�, pero qued�ndome algo m�s bajo que la nube misma. Inmediatamente empez� a
subir el � Sperber
�,
con m�s tran�quilidad que la que nunca hab�a tenido yo en una ascenden�cia y as�
segu� volando, yendo y viniendo ante el frente; mir� por debajo de �l y vi que llov�a
en su zona posterior y aunque d�bilmente, por ver a trav�s de la cortina de lluvia, se
apreciaba el sol luciendo al otro lado. Consider� muy favo�rable la ocasi�n para saber
lo que era un frente. Nosotros, los silesianos, miramos el frente corno algo demasiado
malo para nuestro vuelo sin motor ; si se ha permanecido media hora en una nube, hay que
temer hallarse en Polonia o en Checoslovaquia o al menos estar muy cerca de la frontera, y
esto no es de desear. Vi la posibilidad de poder seguir pronto la orientaci�n detr�s del
frente y dej� al aparato entrar en la nube. Hice viradas en amplio c�rculo y gan�
altura de un modo regular en un aire tranquilo. Despu�s de volar diez minutos sin
visibilidad quise ver d�nde estaba. Por equivocaci�n - la br�jula se hab�a quedado
engan�chada al virar - tom� la direcci�n contraria, es decir, hacia la cola del frente
y entr� en un gran chaparr�n de agua y granizo, a lo que se a�adi� perder altura a
raz�n de 10 m/s. Sin embargo, pronto estuve en la direcci�n verdadera y llegu� delante
del frente, me orient� y trat� otra vez de pro�bar suerte. Me hab�a propuesto un vuelo
con objetivo y no pude acompa�ar mucho tiempo al frente, puesto que mi obje�tivo estaba
en direcci�n transversal a la suya. Llegu� a una altura de 3100 m., pero para llegar a
mi destino tuve que soportar la descendencia extraordinariamente intensa de la zona
posterior del frente.
Debo
mencionar, adem�s, un fen�meno muy interesante observado por m� durante mi actividad
como piloto meteo�rol�gico. En un d�a de riguroso verano y en un d�a de in�vierno
hab�a, entre las siete y las ocho de la ma�ana, una nubosidad de estratoc�mulos de ocho
d�cimas de cielo y a unos 2000 m. de altura. De esta capa de nubes sobresal�an torres en
las que hab�a gran velocidad ascendente, apreciada respecto a la velocidad ascensional
del avi�n, en 4 a 5 m/s., llegando esas torres hasta los 5500 m. Este caso representa una
posibilidad de con una estratificaci�n l�bil, ganar altura por la ma�ana temprano y
poder hacer un vuelo de distancia partiendo de la ascendencia de una nube.
Con todos
estos vuelos la confianza en m� mismo crec�a m�s y m�s, as� como la confianza en el
aparato. Es, desde luego, indispensable reconocer el aparato despu�s de esos vuelos, y
con frecuencia se ve la necesidad de templar los cables de los mandos. La coronaci�n de
mi trabajo en 1936 fue la marca europea de altura establecida para el concurso del Rh�n, con 4480 m.
sobre el nivel del mar y 3530 m. sobre el punto de salida. (V�ase P�g. 361.)
Basado en
mi experiencia personal, aconsejo no poner la mano en el vuelo sin visibilidad a todos
aquellos que no hayan tenido ocasi�n, como pilotos de avi�n de motor, de volar mu�cho a
ciegas y que siendo s�lo pilotos de velero no tengan gran pr�ctica de vuelo, y sobre
todo, si no han hecho un curso de ese g�nero de vuelo. Volar a ciegas no es cosa para
todo el mundo. Quien no haya profundizado en el estudio te�rico de las propiedades de los
instrumentos de vuelo y no conozca las causas de la barrena y de la ca�da en espiral y
los medios de evitar esos casos, creo que nunca podr� tener �xito en el vuelo a ciegas.
A los otros les
doy los siguientes consejos:
Vuelo a ciegas
s�lo con los aviones m�s estables.
No hacer
ning�n ejercicio de vuelo a ciegas por debajo de 1000 m. sobre el terreno. Desde esta
altura siempre se puede volver a hacerse con el aparato, se llega seguramente a tierra con
el paraca�das y es donde menos perturba el tr�fico a�reo.
Emplear con
preferencia indicador de velocidad sin tobera de aire y cuya sensibilidad pueda
modificarse durante el vuelo.
Antes de hacer
el vuelo a ciegas propiamente dicho, ejer�citarse en volar s�lo con instrumentos hasta
conseguir la absoluta seguridad en su empleo.
Ejercitarse en
volar con diversos escoramientos, en vira�das alternadas en un sentido y otro y con
tramos rectos in�tercalados.
Ensayos de
salir de la virada sin ayuda del indicador de viraje, �nicamente con la br�jula, o al
menos volar sin �l en una direcci�n determinada.
Al principio
entrar s�lo en las nubes peque�as y de poco espesor. Antes de ganar cierta altura en la
nube, salir de la ascendencia y tratar de volver a encontrarla.
Durante el
vuelo en virada dentro de la nube, mantener f�rreamente fijo el mando de direcci�n o el
transversal y oponerse, al menos, solamente con el otro mando, pues es evi�dente que no
se puede andar galopando con el mando de altura. Si hay dep�sito grande de hielo, salirse
en seguida de la nube.