Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Trabajos preparatorios y conclusiones de los concursos
por
el Ing.-Dipl. PAUL KREKEL
Los �xitos y
proezas de un concurso de cualquier clase que sea dependen siempre, en primer t�rmino, de
los trabajos y disposiciones que se hayan tomado para su preparaci�n, concepto que puede
aplicarse, en toda su extensi�n, a un concurso de vuelo a vela por el esfuerzo que supone
para pilotos y personal de los equipos, as� como al material de vuelo y de transporte. Es
preciso pensar en todos los casos que se pueden presentar, con circunstancias favorables y
desfavorables, y prever las medidas que habr�an de tomarse oportunamente para eliminar
todas las dificultades que puedan surgir o, mejor a�n, evitar que se presenten.
A
continuaci�n y de un modo sucesivo, examinaremos los puntos m�s importantes a que debe
atenderse en los trabajos de preparaci�n, tal como se deduce de la experiencia que se ha
recogido en los concursos celebrados hasta ahora, y teniendo en cuenta tambi�n nuevas
reflexiones y puntos de vista. Desde luego que cada a�o se recogen nuevas expe�riencias
avaloradas por la pr�ctica misma e iniciativa de los grupos que toman parte en los
concursos, de modo que lo que se expone no se puede considerar como definitivamente
establecido.
Se pueden
clasificar los trabajos en la forma siguiente:
1.
Veleros. 2. Equipo general de los veleros. 3. Instrumentos
de a bordo. 4. Paraca�das. 5. Medios de transporte y remolque. 6. Carrillos de remolque.
7. Aviones de remolque y sus pilotos. 8. Selecci�n de pilotos. 9. Selecci�n y
clasificaci�n de los equipos. 10. Estudio de las prescripcio�nes del concurso. 11.
Material de cartograf�a. 12. Organizaci�n del trans�porte.
1. Veleros
La
necesidad de peque�a velocidad de descenso en el vuelo lento y de buen �ngulo de planeo,
con vuelo r�pido, representa siempre un compromiso, que en los veleros de nueva
construcci�n se resuelve mejor de lo que se hab�a resuelto en los antiguos tipos. No
todos tienen la suerte de poseer un velero de nuevo modelo, pero el que no la tenga s�
puede procurar que su aparato se encuentre en estado irre�prochable. Por lo tanto, cada
uno arreglar� sus cosas de modo que, sin apresuramientos, tenga el tiempo necesario para
hacer con su aparato los vuelos de prueba precisos, as� que no se dejar� que el avi�n
siga sirviendo para la ense��anza basta �ltima hora, como pasa muchas veces
trat�n�dose de biplazas. Es mejor, con tiempo y tranquilidad, re�pasar todo y no
trabajar horas extraordinarias en los �ltimos d�as antes del concurso, pues obligando a
pasar noches en vigi�lia roban la tranquilidad de nervios necesaria; todo se debe tener
ya cargado algunos d�as antes del concurso. Si se intro�ducen novedades o se hacen
aviones enteramente nuevos para el concurso, se debe procurar que est�n concluidos con
bastante anticipaci�n, para que el piloto que haya de vo�larlos pueda hacer los debidos
ensayos con tiempo, porque, si no se procede as�, despu�s hay sorpresas desagradables.
Tambi�n
es importante procurarse con anticipaci�n toda la documentaci�n necesaria, pues as� se
ahorran disgustos, prisas y hasta gastos. Adem�s del certificado oficial y la carta de
garant�a, es necesario procurarse un pasaporte y permiso de aduanas para el caso de que
se aterrice en el ex�tranjero; a esta gesti�n puede ayudar el Aero Club a que se
pertenece. El pasaporte para el extranjero deber� contener no s�lo el piloto, sino
tambi�n el conductor del cami�n y su ayudante, as� como la autorizaci�n para circular
por el ex�tranjero con los elementos de transporte.
2. Equipo general de los veleros
A
pesar de esa precauci�n, la portezuela de la cabina deber� tambi�n estar provista de un
modo de cerrarse, ya sea con llave, ya con otro medio adecuado.
No
hay que olvidar la ventilaci�n de la cabina; la cabina debe estar por una parte bien
calafateada y por otra parte con buena ventilaci�n, para evitar las altas temperaturas
que pueden producirse durante el vuelo. As�, cuando se cierren las aberturas no debe
entrar aire por parte alguna; el agujero del fuselaje, para el acoplamiento en el
remolque, deber� estar protegido por alg�n cierre, sea por detr�s o por delante del
mismo, pudiendo ser de goma o de lona. Para la ventilaci�n no suele ser suficiente una
ventanilla, o tambi�n esto puede resultar desagradable porque produce un ruido fuerte y
muy cerca del piloto, adem�s de que no a todos les agrada una corriente de aire en la
cara o en la nuca. Resulta pr�ctico disponer una abertura de 40 a 60 mm. de di�metro en
la punta del fuselaje que pueda abrirse o cerrarse a vo�luntad durante el vuelo, y as�
se dispuso por primera vez, en 1935, en el �Rh�nsperber� a propuesta m�a.
Seg�n
ha demostrado la experiencia de los �ltimos con�cursos, hay que llevar, para los casos
en que se prevea que ha de alcanzarse gran altura, trajes y calzado con calefac�ci�n,
as� como guantes. Naturalmente que a la partida, con 25 � 30� de temperatura, hay que
soportar las molestias consiguientes, pero luego a gran altura se est� muy contento de
llevar tal traje. Es recomendable tambi�n aplicarse en la cara crema de grasa, as� como
en los o�dos y en las manos, pues de este modo se protege uno de las quemaduras del sol,
y, adem�s, la grasa en buena cantidad protege contra el fr�o. A consecuencia de sus
amargas experiencias del 19 concurso del Rh�n, Scheidhauer dio un paso m�s y propuso un
nuevo tipo de cabina cuya parte superior es de doble capa de lona y lleva, a la altura de
la cara, ranuras o peque�as aberturas que permiten bastante visibilidad. Esta cabina, en
una ocasi�n en la que Scheidhauer estuvo en una tormenta de granizo, en la que tuvo que
saltar en paraca�das desde gran altura, le dio m�s protecci�n que una ordinaria ante
los efectos del
granizo y a las quemaduras del fr�o; por esto opino que se deber�a seguir estudiando ese
tipo de cabina.
En el
vestido se debe evitar todo lo que apriete, por ejemplo, bandas para las piernas, ligas
para los calcetines, cinturones, cuellos estrechos, etc., con objeto de no perju�dicar la
circulaci�n y consiguiente calor de los miembros.
Quien
tenga los ojos sensibles a la luz viva y la piel a las quemaduras deber�, en los casos de
sol fuerte, proveerse de gafas para el sol no demasiado oscuras y, sobre todo, que est�n
prescritas por un m�dico, para que los cristales absorban las radiaciones perjudiciales.
A m� me han dado buen resultado cristales de neof�n que se acomodan muy bien a mi vista.
Tienen la ventaja de ser un tipo de gafas que dan muy buena protecci�n contra las
radiaciones per�judiciales, sin que estorben para la distinci�n de colores, sino que, al
contrario, tal vez aumentan el contraste y por eso sirven muy bien con luz tibia y en el
crep�sculo.
Es
conveniente llevar bolsas en los costados del fuselaje, y mejor con cierre de cremallera,
para guardar las diversas cosas que sean necesarias durante el vuelo, as� como las
cartas; tambi�n debe llevarse una l�mpara de bolsillo, que yo nunca he dejado de llevar.
En las
bolsas se pondr�n tambi�n las provisiones ser�n el gusto de cada uno. En todo caso
deber�n ser provisiones secas; yo prefer�a frutas secas; ciruelas, pasas; galletas, que
saben muy bien con chocolate y son de mucho alimento. Como recuperador de energ�as es
bueno el zumo de uva.
Tambi�n
hay que llevar un bloque de notas y un l�piz con buena punta o mejor una pluma
estilogr�fica, que se colocar�n en un sitio adecuado, a la derecha del tablero de
instrumentos o en el costado derecho del fuselaje. En el bloque se apuntar�n todos los
detalles importantes: horas, lugar de salida, circunstancias del tiempo, etc., lo cual es
muy �til tanto para el intercambio de experiencias con los compa�eros, como para
investigaciones y, en alg�n caso, para darlo a la publicidad.
Las
herramientas para montar y desmontar el aparato deber�n llevarse a bordo, disponi�ndolas
de modo que no puedan caerse, cualquiera que sea la posici�n de vuelo.
Finalmente,
queda por decir todav�a algo que propuso Wolf Hirth y que ha sido comprobado como la
mejor solu�ci�n para el asunto en los vuelos de larga duraci�n: un tubo de 50 cm. de
largo y 15 mm. de di�metro atraviesa el fuse�laje por la quilla y se fija en ella; en el
otro extremo del tubo se ajusta una pera de bocina de bicicleta en la que se hace, por
arriba, un agujero de 5 cm. de di�metro. La ins�talaci�n no necesita m�s y su uso no
ofrece dificultades cualquiera que sea la situaci�n. De este modo se pueden evitar
momentos desagradables que hasta pueden hacer que se termine un vuelo a destiempo.
3. Instrumentos de a bordo
Toda la
instalaci�n deber� tenerse hecha oportunamente para que el piloto se pueda convencer de
su buen funciona�miento con vuelos de prueba antes del concurso. Aun cuando actualmente
se construyen los veleros provistos de instru�mentos, puede ocurrir que �stos no sean
los adecuados para vuelos de competici�n.
A bordo
se debe llevar los siguientes instrumentos:
Indicador
de velocidad que, en lugar del campo de me�dida corriente hasta 120 km/hora, tenga por lo
menos hasta 150 km/hora. De este modo se puede ver mejor el caso de que se llegue al punto
cr�tico, tanto en el vuelo sin visibilidad como en cualquier otro estado de vuelo
involuntario; tam�bi�n se pueden recoger as� datos exactos que puedan servir de
fundamento para investigaciones.
Vari�metro,
que debe llevarse por duplicado, pues siendo el instrumento m�s importante se debe tener
siempre sus�tituto para caso de que se inutilice. Ser� conveniente que sean de campo de
medida diferente; por ejemplo, uno de 0 a 5 m/s. y el otro de 0 a 20 m/s.
Alt�metro
que, con el campo de medida usual de 0 a 3 km., no basta generalmente para los vuelos de
concurso. Hay alt�metros de doble aguja de 0 a 4 km. y a 8 km.; pero puede bastar uno
directo hasta 8 � 10 km. de altura que, para el vuelo a vela puede ser suficiente, aunque
sus indica�ciones no sean muy exactas.
Br�jula
con buen amortiguamiento, puesto que el limbo se mueve muy aprisa, si el tiempo es muy
movido. Es nece�sario que la br�jula marque con exactitud para mantener bien el rumbo en
los trayectos hechos sin visibilidad dentro del caso de vuelos de distancia. Cuando las
br�julas se han usado mucho tiempo suelen tener mal amortiguamiento, porque a causa de
las p�rdidas de l�quido han entrado en ellas burbujas de aire. Estas br�julas deber�n
enviarse a la casa constructora para reponer el l�quido perdido.
Indicador
de virada, que debe ser, seg�n se deduce de lo visto en los concursos, de mecanismo
el�ctrico. Solamente con esta clase de indicador se puede llegar sin inconveniente a
grandes alturas volando en nubes, puesto que, aun en los meses de verano, se tiene, a 4
km. de altura, temperaturas bajas que pueden producir dep�sitos de hielo en las toberas
si se emplease indicador neum�tico. En el empleo del indi�cador el�ctrico hay que
atender a renovar con tiempo la bater�a y, en todo caso, se llevar� una bater�a de
repuesto. Naturalmente que para conservar la bater�a s�lo se pondr� en funcionamiento
el indicador en los momentos en que sea necesario.
En el FFG
de Berl�n se ha experimentado, en los con�cursos de 1938, un instrumento complementario
: el �hori�zonte artificial�, tipo Sperry. Este instrumento facilita
extraordinariamente el vuelo sin visibilidad, puesto que el piloto tiene una impresi�n
directa de la posici�n del aparato respecto al horizonte. Como indica tambi�n la
inclinaci�n longitudinal, puede sustituir al indicador de velocidad en caso de que �ste
falle por dep�sito de hielo en la tobera. Como medio de poner en funcionamiento ese
instrumento puede bastar una tobera; pero como es natural, seria mejor proveer igualmente
a este instrumento de mecanismo el�c�trico, para asegurarse contra posibles aver�as por
el hielo. Un recurso de urgencia que dio buen resultado en el con�curso de 1939 fue el
empleado en el aparato de Braeutigam durante su vuelo con objetivo, consistente en emplear
una bomba de mano para accionar el gir�scopo cuando fall� la tobera aspiradora.
Inclin�metro
longitudinal, que, en el caso de dep�sito de hielo en el indicador de velocidad, puede
sustituir a �ste, indicando la inclinaci�n del aparato alrededor del eje trans�versal.
Tambi�n es una buena ayuda en el vuelo a ciegas.
Reloj,
que ser� conveniente est� provisto de medios de marcar, por ejemplo, en rojo,
determinadas horas, tales como la de salida u otros momentos interesantes.
Term�metro,
que es de inter�s para valorar las alturas.
La
instalaci�n misma y conveniente situaci�n de cada instrumento debe ser consecuencia de
una reflexi�n detenida. Los instrumentos no deben estar demasiado cerca de los ojos, sino
que a lo menos estar�n a medio metro de distancia, por dos razones: en primer lugar, para
evitar el peligro de herirse con ellos en el caso de un aterrizaje violento, y, en segundo
lugar, para que la vista no tenga que hacer el trabajo con�tinuo de acomodaci�n sobre
distancias diferentes, lo que es molesto y produce prematuramente vista cansada.
Tam�bi�n hay que atender a la conveniencia de que la br�jula, el indicador de velocidad
y el de virada est�n lo m�s inme�diatos posible para que entren en el mismo campo
visual y se puedan observar simult�neamente durante el vuelo sin visibilidad. Cuando se
lleven dos vari�metros se pondr� uno a cada lado, para que, de este modo, cualquiera que
sea la direcci�n de la virada se tenga uno a la vista.
Hay que
atender, adem�s, a la suspensi�n el�stica de los bar�grafos. Es muy recomendable
llevar siempre dos bar�grafos para prevenir el caso de que falle uno, y su instalaci�n
debe hacerse de modo que se puedan poner y quitar del aparato permaneciendo el piloto
tranquilamente en su asien�to y as� se les puede probar y dar cuerda poco antes de la
partida.
El 19
Concurso del Rh�n puso de manifiesto la necesi�dad de que los pilotos que hubiesen de
alcanzar grandes alturas llevasen a bordo aparatos de respiraci�n artificial, no
solamente para poder llegar a gran altura con la cabeza despejada, sino para permanecer en
aqu�lla el tiempo nece�sario y poder luego transformar en distancia la altura
con�seguida. (V�ase, adem�s, el cap�tulo Instrumentos de a bordo, P�g. 187 y
ss.)
4. Paraca�das
En el vuelo a
vela se emplean los paraca�das autom�ticos, principalmente en vuelos normales y para la
ense�anza, por ser los m�s adecuados para estos casos. Pero cuando en los concursos se
sale va con intenci�n de alcanzar gran altura en vuelo sin visibilidad, se emplea el
paraca�das de mano. Mientras que el paraca�das autom�tico se abre a los dos o tres
segundos de saltar, el paraca�das de mano se abre a voluntad del piloto tirando del asa
en el momento que se desee. La velocidad final de un hombre que cae libremente en el aire
es de 60 m/s., de modo que en un minuto ha re�corrido 3600 m. y seg�n esto un piloto
puede salir de una nube amenazadora en uno o dos minutos, como ocurri�, en el concurso
del Rh�n en 1938. Esto se cuenta muy pronto, pero se necesita mucha tranquilidad y
presencia de �nimo para llegar a hacerlo. Sin embargo, ayudar� a semejante
determinaci�n el pensar en los muchos peligros a que se expone el piloto en un caso de
esa �ndole, por abrirse dema�siado pronto el paraca�das en una ascendencia de 30 m/s.
en la que puede ser arrastrado hacia arriba el piloto y sufrir quemaduras por el fr�o;
perecer asfixiado o helarse; rotura del paraca�das, choques con los restos del aparato,
etc. (En
Rusia un paracaidista se lanz� a 7000 m. de altura y se dej� caer abriendo el
paraca�das a 500 m. del suelo. - N. del T.).
Los
paraca�das de asiento, usados corrientemente en la aviaci�n de motor, se pueden usar muy
bien en el �Kranich�, mientras que en el �Minimoa� se puede usar el paraca�das de
espalda. En otros tipos de velero debe usarse, en el caso de que el piloto sea corpulento,
un paraca�das de peque�as dimensiones, como el de la marca Kohnke (38 x 32 x
15).
El
paraca�das debe llevar en su bolso la tarjeta que in�dique la fecha de su
empaquetamiento que, desde luego, deber� hacerse de nuevo pocos d�as antes de la
celebraci�n del concurso.
5. Remolcadores de transporte
Pasaron ya
afortunadamente aquellos tiempos en que nosotros, los pobres pilotos de velero, ten�amos
que trans�portar nuestros aparatos en un viejo coche de desecho. Hoy tenemos para ello
coches apropiados con motor potente y facilidades de carga. Hay que atender a la relaci�n
de peso entre el coche remolcador y el remolque. Seg�n las instruc�ciones oficiales para
la circulaci�n por carretera, el peso re�molcado s�lo puede ser al m�ximo, el 40 % del
peso total del coche remolcador, tal como conste en su permiso de cir�culaci�n. Este
l�mite no puede ser respetado frecuentemente a causa del gran peso que se debe remolcar
es preciso llegar al 60 %, para lo cual hace falta un permiso especial, que se concede en
la misma oficina en la que se expiden los certifi�cados para circular, y as� no hay
dificultades con los vigilan�tes de carreteras.
Con
anticipaci�n suficiente, se habr� de inspeccionar cuidadosamente los coches remolcadores
que hayan de usarse en el concurso para, si es preciso, darles un repaso general, siendo
lo mejor que este trabajo se haga en colaboraci�n con el conductor mismo que haya de
llevar el coche, pues as� le conocer� bien y podr� manejarle en mejores condiciones.
Cuando se
haya de sustituir bielas y otras piezas impor�tantes se har� la reparaci�n con tiempo
suficiente para que el coche recorra antes del concurso 2 � 3000 km.
En el equipo
no debe faltar lo siguiente:
Un
herramental completo de reparaciones, un buen gato y una buena bomba de pie, para poder
hacer una reparaci�n en ruta con poca p�rdida de tiempo, si se tuviese la mala suerte de
sufrir una aver�a; adem�s, al menos, una rueda de respeto.
Un
dep�sito de reserva a lo menos con 10 litros y mejor 20 litros de gasolina, que es muy
conveniente para evitar dificultades de aprovisionamiento en los largos recorridos de
noche, y un embudo a prop�sito. Naturalmente que si se gasta esta reserva se deber�
reponer en el primer puesto de gasolina que se encuentre.
Bombillas
para los faros en sitio bien seguro; mejor en las mismas cajas Osram, y no sueltas en
alguna caja met�lica; dos o tres l�mparas de mano para leer las indicaciones de las
carreteras, los letreros que contienen los nombres de las localidades o para alumbrarse en
los casos de aver�a. Es muy conveniente un faro buscador que se instale a la derecha con
el que se puede ver bien los veh�culos que ven�gan con los faros apagados o los que se
hallen estacionados en la carretera, as� como distinguir pronto, a pesar de su velocidad,
los motociclistas que se encuentren en el camino.
Tambi�n
deber�a prevenirse algo cuya necesidad yo mismo he experimentado y que es alguna
instalaci�n para dormir, que muy bien la podr�a utilizar el piloto en su viaje de
re�greso o eventualmente alguno de los conductores. Catorce d�as de concurso significan
bastante para los nervios, y la falta de sue�o puede traer malas consecuencias. Para mi
es siempre un mal recuerdo mi viaje de dieciocho horas de du�raci�n de vuelta de
Checoslovaquia hacia la Wasserkuppe, con las detenciones, los interrogatorios, etc. Wolf
Hirth y Mart�n Schempp se procuraron, durante su estancia en Am�rica, unas camas de
campa�a y hamacas que llevaban en el remolque. As� el piloto podr�a descansar y el
conductor del coche podr�a igualmente descargarse unas horas de viaje y dejar descansar
su vista. Tal �armadijo� podr�a muy bien arreglarse en un �seis asientos� sin
necesidad de grandes obras en el coche. Vergens, piloto de la escuela de Rhinow, cuenta, a
prop�sito de esto, lo siguiente �En nuestro Merc�edes quitamos el almohad�n
trasero. Sobre los transpun�tines y el asiento trasero pusimos unas tablas y adem�s un
tabique medianero, con lo que resultaron dos camarotes que acondicionamos bien con una
almohada en los rincones para matar los �ngulos, y de esta forma los cuerpos se
suje�taban bien en las curvas, pues si no hubi�semos hecho esto nos habr�amos
despertado a cada curva al cambiar el cuerpo de postura.�
Arreglarse
este modo de dormir con todas sus triqui�ue�las, quit�ndose el calzado y afloj�ndose
las ropas, bien blan�do y con almohada, as� como bien tapado para no tener fr�o,
permite dormir como en casa y no se puede decir que sea �un lujo�, sino solamente una
cama de circunstancias a prop�sito para un concurso del Rh�n; sin embargo, se deber�a,
desde luego, tener algo preparado en este sentido.
6. Remolques para transporte
La historia de
la evoluci�n de los remolques est� �ntima�mente ligada con la historia de toda la
organizaci�n de infra�estructura del vuelo a vela. As� no fue obra de la casualidad que
Martens construyese su primer remolque y que luego surgiesen las perfectas construcciones
de Wolf Hirth.
Hoy
existen diferentes modelos de remolques apropia�dos a los diferentes tipos de velero.
Cada modelo tiene sus ventajas y sus inconvenientes sin embargo, en los modelos hoy en uso
s�lo raramente se pueden encontrar defectos de importancia. Siempre ser� de utilidad
hacer algunas indica�ciones. Se debe probar concienzudamente la rodada del re�molque,
con lo que luego no habr� sorpresas de que se ca�lienten y desgasten r�pidamente los
neum�ticos. Tambi�n hay que probar bien si los bandajes chocan o no, al cargar el
remolque, contra la caja, o bien si no hay por all� alg�n disimulado tornillo que pueda
herir las cubiertas. La cons�trucci�n de los largueros y de la caja debe ser
suficiente�mente r�gida para que el carruaje no se flexe ni sufra distor�siones que, en
caso contrario, dar�an lugar a movimientos de los elementos del avi�n sobre las piezas
que los sujetan y se producir�an rozaduras. La repartici�n de cargas deber� hacerse de
modo que el centro de gravedad del remolque cargado resulte algo por delante del eje, es
decir, que al hacer el enganche para el remolque haya algo de carga que mantenga el
acoplamiento.
Se debe
evitar cargar un remolque normal con un velero especialmente grande como, por ejemplo, el
�Kranich�; el fuselaje sobresale mucho por detr�s y el remolque sufre es�fuerzos
anormales y se flexa; a veces se emplea el recurso de contrarrestar el peso con sacos de
arena puestos sobre el acoplamiento; sin embargo, lo mejor es que se disponga de remolques
adecuados para tales casos. Innecesario es decir que el avi�n debe cubrirse con una lona
impermeable y asimismo que se evite en todo lo posible el polvo.
Es muy
importante conceder la atenci�n debida a los medios de sujetar al remolque las alas y el
fuselaje; las pinzas y mordazas deben apoyarse sobre los sitios adecuados de los elementos
a que se apliquen, de un modo regular y sin dureza, para no estropearlos. Todos los
elementos se deben sujetar de modo que no resbalen.
Hay que
poner atenci�n tambi�n en que la trasera del carruaje y las puntas de las alas que
puedan sobresalir de ella sean bien visibles de noche. Es preciso emplear colores claros y
fuertes, mejor que el gris, y una buena soluci�n, que adem�s es de buen efecto, es una
tira de color claro a la mitad de la altura del carruaje. La cuesti�n de las luces est�
resuelta sujet�ndose a las prescripciones oficiales, pero es preferible poner algunos
�ojos de gato� de m�s que de me�nos; tambi�n dan buen resultado algunos letreros: Tocad la bocina; nos apartaremos ! Cuidado al adelantarnos; largo total, tantos
metros !
7. Aviones
remolcadores y pilotos
Los grupos que
tomasen parte en los concursos del Rh�n deber�an contar con la posibilidad de disponer
de un aparato para remolcar. Los gastos que ello llevase consigo quedar�an m�s que
compensados, pues el transporte de regreso, adem�s del ahorro de tiempo, hasta
resultar�a m�s barato que por carretera. As� en el 19 Concurso del Rh�n se dio el caso
de que, en un mismo d�a, un piloto hizo dos vuelos con obje�tivo de m�s de 100 km. cada
uno, lo cual no se concibe que fuese posible empleando otro medio que el transporte con
avi�n remolcador. Trat�ndose de vuelos m�s largos, hasta de 300 km., los veleros
podr�an ser tra�dos en el mismo d�a o, a lo m�s, a la ma�ana siguiente podr�an estar
otra vez en condiciones de seguir tomando parte en el concurso. Adem�s, para los equipos
de transporte, un caso de regreso por re�molque de avi�n, significa un descanso muy bien
recibido y casi siempre necesario.
Es
conveniente que el avi�n remolcador disponga de una reserva de potencia para de este
modo, poder envolar en un terreno reducido aun trat�ndose de veleros pesados. Para el �
Kranich � y otros tipos de gran peso hay que emplear un aparato provisto, por lo menos,
del Bramo Sh 14a de l60 CV., es decir, un avi�n del tipo �He 72� (Kadett) o un �Fw
44� (Stieglitz) para veleros m�s ligeros y de peso medio, naturalmente, podr�n
emplearse otros aviones de uso m�s econ�mico, como la avioneta � Klemm�, con motor
Hirth.
El avi�n
remolcador deber� llevar dos cables de remol�que bien arrollados. A mi me result� muy
agradable, sobre todo en vuelos de regreso largos, el empleo del cable de re�molque
Siemens con alma telef�nica. Adem�s, es muy impor�tante que puedan entenderse con
facilidad ambos pilotos, que quiz� es la primera vez que van juntos en remolque, y puedan
as� consultarse durante el vuelo sobre la velocidad que sea conveniente adoptar, alguna
dificultad que pueda surgir, orientaci�n, oportunidad de hacer alg�n aterrizaje
intermedio, etc. Si se previene el empleo de estos medios, ser� conveniente hacer y
probar, antes del concurso, todas las instalaciones complementarias que sean precisas,
tales como canalizaci�n el�ctrica, enchufes, etc.
Tambi�n
deber� llevarse en el avi�n remolcador, al salir a buscar un velero, el tren de partida
que corresponda o con�venga a ese velero, pues solamente se podr� hacer el envuelo sobre
el pat�n en terrenos sin obst�culo alguno o en prados con suelo no duro, y esto
trat�ndose de veleros ligeros. Adem�s, es m�s prudente envolar con ruedas y llevar en
el vuelo esa resistencia adicional : el �rgano de lanzar el tren se blo�quear� o se
asegurar� en forma de que ni por s� mismo ni por descuido pueda soltarse el tren y caer.
Al rendir viaje en la Wasserkuppe, se tendr� en cuenta, naturalmente, si se lleva o no el
tren de aterrizaje.
8. Selecci�n de los pilotos
No todos los
individuos que se dedican a volar pueden tener �xito en el vuelo y esto sencillamente
porque no poseen los m�ltiples conocimientos que la �alta escuela del vuelo a vela�
exige, y muchas veces porque no tienen condiciones para ello. Adem�s, no basta con tener
�nicamente capaci�dad para volar. Para volar a vela hace falta tambi�n gran amor y gran
pasi�n por el vuelo y adem�s conocimientos t�c�nicos y meteorol�gicos, y ser capaz de
tener compa�erismo, sin olvidar que son igualmente necesarios voluntad en�rgica para
perseverar en la lucha contra las dificultades, y esp�ritu combativo.
Se ve,
pues, que se requieren muchas condiciones y no todos los que desear�an tomar parte en los
concursos las llenar�n, sino que antes deben aprender y practicar mucho. Por
consiguiente, los que tienen a su cargo la direcci�n del vuelo a vela dar�n a los
aficionados ocasi�n para que mues�tren sus actividades en el vuelo, as� como
promover�n, de un modo sistem�tico, ejercicios que comprendan manifes�taciones
te�ricas y pr�cticas relativas al mismo.
En los
primeros d�as de t�rmica de marzo y abril deber� empezar el entrenamiento para el
concurso y as� se ir� pre�sentando ocasi�n para hacer una selecci�n muy estrecha de
los individuos con arreglo a los vuelos de duraci�n con t�r�mica y de distancia que se
vayan ejecutando y esto no sola�mente con buenas circunstancias meteorol�gicas, sino
tam�bi�n con situaciones de tiempo dif�ciles. Se propondr�n vuelos con objetivo y
regreso no muy largos y en d�as de viento flojo, con objeto de no dar lugar a
dificultades impor�tantes para el regreso. Son de gran ense�anza los vuelos con objetivo
que comprendan varios aer�dromos o puntos marcados en zigzag, los cuales deber�n ser
cubiertos en un orden fijado, una sola vez o varias y, en este caso, con un orden
diferente cada vuelta. En d�as de mal tiempo, o si los pilotos no tienen a�n mucha
pr�ctica, se escoger�n los circuitos de modo que los �saltos� que supongan no sean muy
gran�des y adem�s de modo que terminen los vuelos pronto luego, con pr�ctica creciente
y d�as buenos se prolongar�n los vuelos hasta el anochecer y los zigzags y los circuitos
ser�n ya de kil�metros, pero de modo que los transportes, en todo caso, no supongan
grandes recorridos.
Se ha
visto ser muy conveniente que quienes pretendan tomar parte en el concurso hagan los
ejercicios no solamente en los domingos, sino estableciendo un campamento para pr�cticas
que comprendan varios d�as, en los cuales se hagan tambi�n estudios te�ricos y haya
cambio de impresiones sobre los diversos asuntos. Cuanto m�s pronto se puedan verificar,
dentro de cada a�o, estos cursos de selecci�n, me�jores resultados se obtendr� con
ellos.
En
algunos grupos se sigue el criterio siguiente para se�leccionar los pilotos que han de
participar en el concurso : en un curso con aparato biplaza se prepara a dos pilotos
j�venes que muestren buenas aptitudes y deseo de tomar parte en todas las manifestaciones
deportivas. Con los pilo�tos experimentados se hacen concursos especiales por pare�jas,
y el triunfador va a los concursos regionales y luego al del Rh�n.
9. Selecci�n y formaci�n de equipos
La selecci�n
de los ayudantes para los trabajos de un concurso puede ser decisiva, en cuanto al �xito
del mismo. Cada ayudante tiene sobre s� una gran responsabilidad y debe poner en el
asunto todo su �nimo y celo, porque es el �nico modo de que todo salga bien; su �nico
pensamiento debe ser el �xito general del concurso, al cual debe cooperar con el mayor
inter�s.
Un
concurso significa mi gran esfuerzo para todos los que en �l intervienen y puede producir
gran fatiga por el continuo ajetreo que exige. Pero nunca deber� ocurrir que llegue el
caso de que flojeen los nervios del que est� m�s atareado, incluyendo, entre los que
intervienen, tambi�n a los pilotos. Ciertamente que hay pilotos a quienes no hace el
menor efecto tal exceso de actividad, pero no siempre
los
pilotos con
�nervios de toro � son los mejores pilotos de velero. Creo que es conveniente cierta
sensibilidad, porque ella eleva la capacidad de amoldarse a las circunstancias y estimula
la atenci�n. Por esto es necesario evitar a los pilotos todo trabajo que no les
corresponda, para que toda su acti�vidad la empleen en volar. As�, pues, un equipo bueno
contribuir� mucho a conseguir ese alivio a los pilotos, con lo que �stos podr�n
dedicarse, con toda tranquilidad, al estu�dio de la situaci�n meteorol�gica y del
viento, a la observa�ci�n de la formaci�n de t�rmica, a ver las evoluciones de los
otros veleros que est�n ya en el aire, etc. Adem�s que los pilotos deber�n poder
separarse de su aparato para hablar con los compa�eros y los dirigentes del concurso,
cambiar impresiones sobre las incidencias que ocurran o hacer otras observaciones
pertinentes. He podido observar que des�graciadamente en algunos equipos ocurr�a que sus
compo�nentes no se hac�an cargo de lo que se ha expuesto y mani�festaban envidia porque
�el piloto pod�a ir a un lado y a otro, se distra�a hablando con todos y luego acababa
por sentarse en el velero para lucirse volando�. Tal modo de ver las cosas se hace
insoportable para el piloto y, necesaria�mente, su esp�ritu deportivo tiene que
resentirse de ello. Todos los ayudantes deben sentir la responsabilidad de que el aparato
permanezca bien cuidado en el lugar destinado para envolar y se encuentre en �l en tiempo
oportuno, aun en el caso de ausencia del piloto o del jefe del equipo. Y cuando al ir a
envolar note el piloto que le falta algo y lo pide, esto no se deber� tomar a mal.
Despu�s, a prima noche o luego de haber aterrizado el aparato, habr� tiempo de decir lo
que ha molestado y cambiar impresiones amistosa�mente con los compa�eros, sobre si
ser�a mejor hacer las cosas de este modo o del otro o si se olvid� algo. Nunca debe
haber discusiones antes de envolar, pues causan muy mala impresi�n y colocan al piloto en
situaci�n de �nimo desven�tajosa, recayendo en definitiva sus malas consecuencias sobre
todo el equipo.
De todo
esto se deduce que el encargado de elegir los individuos que han de componer un equipo
deber� poseer el don de conocer a los hombres para no elegir atendiendo solamente a la
capacidad, sino muy especialmente tambi�n al car�cter. Las mejores circunstancias para
poder hacer la selecci�n se presentan en el taller o en el servicio de vuelo, as� como
tambi�n durante los viajes de regreso transpor�tando los aparatos con ocasi�n de los
vuelos que se hagan en primavera, ora para las pruebas del distintivo superior, ora para
entrenamiento en vista del concurso anual. Los perezosos que, cuando han de hacer un
trabajo, se toman siempre tiempo y no hacen m�s que ir de un lado a otro, as� como los
que pretenden ir al Rh�n a hacer una cura de reposo en el verano, se manifiestan
claramente a un obser�vador, por poco perspicaz que sea. Tales tipos hay que descartarlos
completamente, y con ello se evitan muchos disgustos.
Con
arreglo a las prescripciones de los concursos se per�mite, por cada avi�n, un equipo
hasta de seis individuos, incluyendo el piloto, equipo que deber� estar compuesto de este
modo: piloto, ayudante del piloto, primer mec�nico, segundo mec�nico y dos ayudantes. En
el caso de velero biplaza se admite naturalmente el segundo piloto y otro ayudante para
�l. Todos los d�as en que haya vuelos, uno de los ayudantes se deber� destacar para
ponerse a disposici�n de la direcci�n deportiva con el fin de formar los equipos de
envuelo. Si no se presenta este ayudante, queda prohibido al grupo el envolar hasta tanto
que aqu�l haga su incorpo�raci�n.
Cuando se
re�na todo el equipo y tenga que hacer misio�nes independientes de los dem�s equipos,
debe distribuirse el trabajo entre todos sus componentes de modo que a cada uno le
corresponda una misi�n determinada, con arreglo a las capacidades de cada cual. Como
directrices para la distribuci�n de trabajo, se pueden tomar las que se indican a
continuaci�n, que son producto de mi propia experiencia y del cambio de impresiones con
otros compa�eros, si bien, como es natural, podr�n adaptarse a cada caso particular,
seg�n las condiciones particulares que concurran en �l.
Jefe del
equipo: es el responsable del funcionamiento del equipo y de la ejecuci�n de los deseos
del piloto. Es el que da las disposiciones para todo el servicio de tierra. Para este
cargo se escoger�, siempre que sea posible, un antiguo piloto de velero, que ya conoce
todo el servicio y representa una autoridad ante el resto del equipo. Es el encargado de
los fondos y el que debe atender a las necesidades de todos los individuos. Como es el
responsable de todas las medidas que se tomen, el piloto no se dirigir� directamente a
los ayudantes, salvo casos especiales, sino que comunicar� todas sus �rdenes al jefe o,
si ocurre lo contrario, a lo menos le infor�mar� de lo que haya dispuesto.
Podr�
ocurrir, naturalmente, que el jefe del equipo s�lo coopere, por decirlo as�, con el
piloto en la ejecuci�n de todos los trabajos o bien que todo pase en realidad por su
mano, seg�n las condiciones de edad, experiencia y car�cter del piloto. Si el piloto es
joven y todav�a con poca experiencia, convendr� que el jefe del equipo sea una persona
capaz que intervenga directamente en todo y le descargue al piloto, le sirva de confidente
y le anime. En estos casos todo de�pende del jefe del equipo, y ser�a de desear que
muchos de los antiguos pilotos pusieran su experiencia y conocimientos al servicio de los
j�venes pilotos, con lo cual contribuir�an al progreso del vuelo a vela.
Por
tanto, nunca ser� excesivo cuanto pueda decirse sobre la importancia de tener un buen
jefe de equipo. Debe ser muy conocido v estimado de todos, y sus o�dos estar�n en todas
partes para escuchar todo cuanto los otros quieren hacer o han hecho ya. Tiene que saber
en seguida todo lo que disponga la direcci�n del concurso; qu� premio es el que se corre
cada d�a; estar� en relaci�n con los meteor�lo�gos para saber la previsi�n del
tiempo, etc. Debe in�formar a su piloto sobre todo cuanto de importancia ocurra y le
dir� todo lo que se cuente de �l. Las cosas malas s�lo se las dir� despu�s del
concurso ; durante �l es mejor que el piloto crea que todo �va como una seda�, aunque
no sea as� en realidad.
El primer
mec�nico es el responsable de todo el material. Lo mejor es elegir para ese cargo un jefe
de taller que, a ser posible, sea tambi�n piloto de velero, para, de este modo, poder
confiarle todo el material de vuelo cuya t�cnica conocera. Ser� tambi�n responsable de
que el velero est� siempre a punto y sin defecto alguno en cuanto a pulimento, mandos,
pat�n, todos los pernos asegurados sin que falte detalle alguno del montaje, as� como
tambi�n de la conservaci�n y almacenaje de la herramienta.
El
segundo mec�nico estar� siempre al lado del primero, del que ser� fiel ayudante. Se le
puede encargar especial�mente el tren de partida arrojable, de cuyo buen estado cuidar�
y en particular del mecanismo para arrojarle des�pu�s de envolar. Adem�s, se le puede
confiar tambi�n el paraca�das y el cuidado de ponerle a bordo y retirarle cuando sea
preciso. El piloto no debe tener, cuando va a partir, preocupaci�n alguna sobre si el
paraca�das est� bien montado o no cuando sea autom�tico, o sobre si ha sido
de�bidamente enganchado al atalaje. De todo esto debe preocu�parse el segundo mec�nico.
El
ayudante tiene que encargarse de probar todos los instrumentos de a bordo y,
especialmente, de que los bar�grafos est�n debidamente equipados, con la cuerda dada,
registrados y precintados, y que se pongan a tiempo en el velero con la seguridad de que
su mecanismo funciona bien, es decir, que efectivamente registran la altura. Yo empleaba
tambi�n a este individuo como ayudante del jefe del equipo para tomar la orden de envolar
cuando el jefe no pod�a ir personalmente a tomarla.
Tambi�n
hay que encargar a uno de los individuos del equipo del cuidado de los tirantes de envolar
y del cable de remolque, en el caso de que no se ocupe de ello uno de los individuos que
forman el equipo general, a las �rdenes de la direcci�n del concurso, el llamado �perro
de los tirantes�. Una vez hecho el envuelo y ca�dos los tirantes, deber� este individuo
preocuparse de recogerlos y arrollarlos. Tendr� siempre en orden y dispuestos los dos
cables de remolque para que as� no se pierda minuto cuando vaya a salir el avi�n de
remolque encargado del transporte de regreso.
Adem�s,
uno de los individuos del equipo cuidar� de que haya a bordo las provisiones necesarias
seg�n el gusto del piloto. En el caso de ser el velero biplaza, el segundo piloto tenia
sobre s� el cuidado de las provisiones y eventualmente tambi�n el de los bar�grafos.
Adem�s, es el que tendr� a su cargo llevar nota de todos los acontecimientos y
particularidades del vuelo ; horas de salida y aterrizaje, etc.; por lo dem�s, y como
seguramente se tratar� de un piloto novel, tendr� mucho que aprender, y as� durante el
vuelo deber� ir haci�ndose con todas las triqui�uelas que un buen piloto de velero
conoce y domina.
Naturalmente
que ser� siempre una ventaja que alg�n ayudante haya estado ya en alg�n concurso, pero
ser� in�dispensable cuando se trate de un piloto que por primera vez se encuentre entre
una organizaci�n de esta �ndole. Debo confesar que antes del concurso de 1935 hab�a
procu�rado siempre que ninguno de mis ayudantes, incluso el jefe del equipo, hubiesen
visto la Wasserkuppe y menos hubiese estado en un concurso del Rh�n. Por tanto, fue para
nosotros una agradable sorpresa ser siempre clasificados en tercer lugar entre sesenta
equipos inscritos al concurso.
10. Estudio de las prescripciones del concurso
Muchos pilotos
atribuyen sus �xitos en un concurso, entre otras cosas, al estudio detenido de las
prescripciones del mismo.
La
finalidad que se pretende obtener al establecer una prueba es la de procurar el est�mulo
reconociendo las proezas que se lleven a cabo, las cuales el autor de las pruebas
pro�puestas considera como factibles. Sin embargo, como el autor de la propuesta nunca
conoce de antemano todas las posibilidades de los concursantes, a un piloto y a un jefe de
equipo que sean reflexivos se les ofrecen procedimientos para conseguir adaptarse a las
condiciones de las pruebas y a pesar de ellas o, por mejor decir, a causa de ellas,
po�nerse en mejor posici�n en cuanto a capacidad de pilotaje y con ella adquirir ciertas
ventajas. Las ventajas - podr�amos decir tambi�n �debilidades � - de las
prescripciones del concurso de preparaci�n para el Rh�n de 1928 me indu�jeron, cuatro
semanas antes de la celebraci�n del concurso, al proyecto y construcci�n de un nuevo
biplaza para ense��anza, el �Mecklenburg�, que pude tripular en los �ltimos cinco
d�as del concurso acompa��ndome en ellos un equipo organizado a prop�sito para este
velero, poni�ndose por encima de treinta y cuatro concursantes a las pruebas. Cito �ste
solamente como un caso extremo. Un el concurso del a�o 1933, en el cual hab�a premios de
duraci�n, altura y dis�tancia que hab�an de correrse volando solo el piloto,
renun�ci�, por ejemplo, de antemano, al premio de duraci�n. Logr� el premio de la
clase general de pilotos, tanto para la mayor suma de recorridos como para la mayor suma
de alturas, y esto fue, no s�lo debido a las sobresalientes cualidades del �Termikus� y
a una buena organizaci�n de los viajes de regreso, sino, sobre todo, a haber concentrado
la atenci�n solamente en estos dos premios.
Por
consiguiente, es absolutamente indispensable que el piloto y el jefe del equipo conozcan
exactamente todos los detalles de las prescripciones del concurso y sepan qu� se acomoda
a ellas y qu� no se aviene a las mismas. Hay que conocer todo lo prescrito, incluso lo de
mero aspecto formal para no pasar por alto ninguna posibilidad de ganar puntos y menos
dejar de tomar en serio alg�n precepto por no haber puesto la debida atenci�n en todo.
Si se llegan a merecer �puntos negativos� es muy dif�cil compensarlos con �pun�tos
positivos�.
Un
resumen, estudiar con anticipaci�n todas las pres�cripciones del concurso y discutirlas
con alg�n amigo para desmenuzar�as completamente, y as� se sacar� de ellas todo lo que
se pueda desde el primer d�a del concurso y se podr� hacer todos los vuelos con arreglo
al punto de vista de apro�vechar lo m�s posible.
11. Material cartogr�fico
Este capitulo
entra ya dentro de la ejecuci�n del vuelo propiamente dicho ; pero, antes del concurso y
en particu�lar antes de cada vuelo, se deber� reflexionar sobre la forma en que se
piensa resolver cada problema, por ejemplo, un vuelo con objetivo, y entonces procurarse
la herramienta necesaria para ello, es decir un buen material de carto�graf�a.
Muchos
pilotos emplean la simple carta de a bordo en escala de 1:1 000 000 y se arreglan bien con
ella. Al piloto de velero le interesa principalmente la orientaci�n general que le hace
conocer la forma de los grandes bosques, lagos y r�os o las cadenas de monta�as,
adem�s, la situaci�n de ciudades, autostradas, carreteras y ferrocarriles. Pero es mucho
m�s ventajosa la carta en escala de 1 : 300 000, pues�to que muchos de los detalles de
esta carta no est�n represen�tados en la escala de 1: 1 000 000. As� es comprensible
que los pilotos de primera l�nea utilicen, casi todos, la carta de 1: 300 000 y, adem�s,
lleven la mencionada carta de 1:1000000.
Ciertamente
que ser�a mejor cartas arrolladas en escala de 1 : 300 000 para cada direcci�n de viento
que pudiese presentarse o para cada ruta de vuelo con objetivo (N�tese
que la opini�n del autor de este cap�tulo sobre las cartas arrolladas es bien distinta a
la del autor del capitulo anterior. Personalmente opinamos a favor de las cartas
arrolladas, siempre que sea posible. - N. del
T.)
; mas esto
seria caro, dado el que hoy se hacen vuelos en m�ltiples direcciones y de mucha longitud.
Pero tambi�n se puede arreglar uno muy bien con cartas plegadas, como me cont� el
camarada Vergens, que se las preparaba �l mismo. As�, se obtiene, por ejemplo, con
veinticinco hojas que contengan en el centro la Wasserkuppe como punto de salida, un radio
de acci�n de m�s de 300 km. Para cada trayecto se necesi�tan, en general, s�lo de dos
a cuatro cartas que se pueden plegar separadamente. Una carta abierta mide 38 x 50 cm.;
plegada en cruz solamente 19 x 25, y cuesta, entelada, unos 3 marcos. Las cartas se deben
conservar en una caja, numeradas y ordenadas y se podr�n encontrar en seguida
poni�ndoles alguna marca especial a cada una o bien con una carta de conjunto
cuadriculada con arreglo a las hojas parciales.
Yo he
usado siempre con buen resultado, tanto en el vuelo a vela como con avi�n de motor, las
cartas del atlas Jeby de a bordo, expedidas por Theo Breuning, Berl�n -Mariendorf, calle
Popper, 50 (tambi�n muy usadas por los antiguos pilotos de velero), en el cual atlas el
problema est� resuelto de modo genial, tanto para las direcciones Norte a Sur como para
las de Este a Oeste y contrarias, pudiendo plegarse f�cilmente, y adem�s, por un sistema
especial de plegado, siempre se puede tener a mano el terreno sobre el que se vaya
volando. Estos atlas Jeby se pueden obtener de diferentes clases y en todas las escalas
usuales.
Tambi�n
los coches remolcadores necesitan buen ma�terial de cartas. En su equipo debe figurar
indispensable�mente la exact�sima carta para autom�viles de la Gran Alemania, plegable
o en forma de libro (por ejemplo, el Atlas-Conti en 1: 500 000 o el especial de la misma
firma en 1: 300 000) (Para
Espa�a, como se sabe, existen las cartas Michel�n o sus reproduc�ciones; adem�s, las
generales de Fiat o Citroen. - N. del
T.).
Con estas
cartas se puede encontrar todas las carreteras, aunque sean secundarias y todas las
localidades, y as� no podr� ocurrir lo sucedido en el concurso de 1938, en el que un
equipo estuvo perdido durante una hora dando vueltas para encontrar un lugar de aterrizaje
dado. Tambi�n es muy �til como complemento las cartas con las nuevas carreteras, como la
DDAC que, por cierto, no es a�n muy conocida, pero probada con �xito en los circuitos de
auto�m�viles. Otra carta muy �til es una carta peque�a de con�junto con carreteras,
cordilleras y grandes ciudades en escala de 1: 500 000, que podr�amos denominar �carta
para la preparaci�n del vuelo�, muy a prop�sito para hablar con el piloto a fin de
fijar y convenir los caminos convenientes seg�n los vuelos.
12. Transporte de regreso
Durante el
vuelo est� el piloto solo consigo mismo y �nica�mente son sus decisiones las que
determinan el �xito o el fracaso del vuelo. Su capacidad como piloto y meteor�logo est�
entonces en lucha con las fuerzas de la Naturaleza. El piloto y su p�jaro de madera
forman un solo ser que act�a en estrecho abrazo. Este ideal, apoyado en un esp�ritu
de�portivo resuelto a luchar, es lo que s�lo predomina mientras se est� en el aire.
Pero
tambi�n durante el vuelo o, por lo menos, en el momento de haber tomado la decisi�n de
aterrizar, tiene que pensar, con todo cuidado, en el viaje de regreso. El velero debe
estar, a la ma�ana siguiente, dispuesto para envolar en el lugar designado para ello,
para no perder ning�n d�a de los del concurso ni, por tanto, probabilidades de obtener
puntos. Antes esto era cosa sencilla: con vuelos de 100 km. siempre hab�a tiempo sobrado.
Pero con los vuelos de hoy, de m�s de 200 km. es ya m�s dif�cil ; o se cuenta con el
regreso por remolque de avi�n - en el caso de que sea posi�ble - o hay que tener una
potente organizaci�n bien pre�parada. As�, pues, discutamos estas dos posibilidades.
I. Regreso por remolque de avi�n
Este medio
supone, desde luego, algo inexcusable: que se aterrice en un lugar desde el que se pueda
volver a envolar remolcado.
Esto es
evidente si se aterriza en un aer�dromo o, en el caso de vuelo con objetivo, si se
aterriza en uno de los luga�res fijados. Mas la cosa puede suceder de manera muy
dis�tinta : puede ser que uno se vea �absorbido� por el terreno prematuramente, o que,
si se trata de un vuelo de distancia, quiera uno no desperdiciar kil�metros. Pero si se
tiene todo dispuesto para el regreso remolcado, se puede oportuna�mente buscar un sitio
para aterrizar desde donde sea posible el envuelo a remolque. Afortunadamente, los
concursos del Rh�n tienen efecto en una estaci�n del a�o en la que ya est�n segados
los campos de cereal, que ofrecen as� excelentes campos de aterrizaje y envuelo. Si no se
llega a alcanzar el aterrizaje en el terreno ideal que se desea, visto desde el aire, se
fijar� uno bien en la direcci�n en la que se encuentra para que luego, despu�s del
aterrizaje, se pueda volver a encon�trar, aunque entonces se mire el mundo con la vista
de una rana. As� se ahorrar�n sorpresas cuando se emprenda la ma�niobra de transportar
el velero al campo escogido recordando los obst�culos que pueda haber entre ambos lugares
y que fueron vistos desde el aire, tales como bosques, filas de �rbo�les, r�os, caminos
y puentes, todo lo cual se debi� considerar al tomar tierra.
Al
aterrizar en un aeropuerto deber� uno esforzarse por hacer un buen aterrizaje, escogiendo
bien el sitio de tomar tierra, y as� ser� uno mirado como piloto de velero decoroso y no
se har� uno antip�tico, como pasar�a si al virar o pla�near lento casi se interpusiese
uno en el camino de otro avi�n o bien que se tomase tierra en medio del campo y menos
llegar a provocar �el calambre� de susto al ver que, casi por un pelo, no se tocaba otro
avi�n de los que estuviesen en el campo, al pasar junto a �l o por encima.
En el
caso de aterrizar en un aer�dromo es f�cil la cues�ti�n de la vigilancia y cuidado del
aparato, ya que se cuenta con ayudantes conocedores de la aviaci�n. El aviso
telef�nico a la Wasserkuppe dando noticia del aterrizaje lo he hecho siempre yo mismo y
no se lo he confiado a nadie, porque as� estaba yo tranquilo de que se hab�a comprendido
bien todo lo que yo quer�a decir.
Si se
trata de distancias largas, aunque el avi�n remol�cador salga de la Wasserkuppe en
seguida de recibirse el aviso, no ser� posible regresar a ella en el mismo d�a. Para
ganar un tiempo que es precioso se ha procedido, en los �lti�mos a�os, del siguiente
modo : antes de envolar, el piloto del velero informa al piloto del remolcador de la
direcci�n en que va a hacer el vuelo y el probable aer�dromo de aterri�zaje. Una vez
que el velero est� ya en viaje, cuando han pasado unas dos horas - lo mejor cuando se han
repuesto fuerzas con la comida de mediod�a - sale el avi�n volando hasta el primer
aeropuerto entre los fijados como objetivo. Desde aqu� llama el piloto por tel�fono a la
Wasserkuppe para saber si ha llegado ya el aviso de aterrizaje de su velero; si no ha
llegado a�n, emprende el vuelo hasta el siguiente aeropuerto y as� hasta el �ltimo. Si
�ste se halla a unos 300 km. del punto de partida, llegar� a �l sobre las diecisiete
horas, es decir, al mismo tiempo que el velero que envol� sobre las once horas y que, con
una buena t�rmica, se puede calcular que sea �se el tiempo que necesitar� para llegar
al objetivo fijado.
Trat�ndose
de distancias de 200 km. se puede volver a la Wasserkuppe en el mismo d�a; en otro caso
se vuela todo lo que se pueda en sentido del regreso y se pasa la noche en un aer�dromo.
Al d�a siguiente se hace, de ma�ana, el �ltimo trayecto, y as� se llega descansado y
fresco para poder envolar nuevamente. Este regreso con descanso intermedio es hasta casi
mejor para reponer las fuerzas, que estar�an muy agotadas haciendo el vuelo en velero y
un viaje largo de regreso a continuaci�n. Todos los pilotos saben que pre�dispone al
sue�o un vuelo largo a remolque despu�s de la fatiga del vuelo a vela. No hay que decir
las consecuencias catastr�ficas de �quedarse transpuesto�, y, por lo tanto, ser� mucho
mejor partir en dos el trayecto de regreso, que exponerse a ese riesgo.
Por
tanto, se ha probado tambi�n a seguir este otro m�todo para cuidar del piloto : en el
aparato que va a buscar al velero va un segundo tripulante que es el que se encarga de
pilotar el velero durante el remolque. De este modo el piloto concursante puede ir,
durante el vuelo de regreso como pasajero del avi�n, y as� va tranquilo y hasta puede
dormir, pues s�lo va en calidad de � equipaje�.
Con
motivo de lo que se va tratando quiero decir tambi�n algo que felizmente no es necesario
aplicar a todos los casos me refiero a la conducta personal del piloto despu�s de
ate�rrizar. Luego de haber hecho un vuelo en que va solo el piloto, no tiene que pedir
permiso a nadie para dar rienda suelta a su humor celebrando con una fiesta � mojada �,
ya su alegr�a por el �xito conseguido o ya para matar su dis�gusto por un aterrizaje
prematuro. Esto no debe hacerse en un concurso en el que el piloto tiene el deber de
obtener de su capacidad como aviador el m�ximo rendimiento, para lo que debe conservarse,
durante los catorce d�as que dura la competici�n, fresco y siempre dispuesto a ejecutar
cumpli�damente las misiones necesarias. Un entrenador de equipo de remo sabe que en el
tiempo de las regatas y durante la preparaci�n para ellas todos sus componentes deben
hacer una vida sana y met�dica. Los participantes en un concurso tienen igual deber y,
por consiguiente, deben someterse a las mismas leyes deportivas, y ahora se trata de un
concurso de vuelo a vela en el que esas leyes deben estar vigentes todo el tiempo que dure
el concurso.
Para
terminar este cap�tulo haremos una propuesta para el caso de que ambos pilotos, el del
avi�n v el del velero, se encuentren al anochecer en medio de un campo, sea porque el
avi�n no ha podido llegar en tiempo oportuno o porque se ha echado la noche encima
durante el regreso o sea, por fin, porque ha habido una aver�a de motor que ha obligado a
aterrizar. Wolf Hirth tiene algo que contar sobre un caso de este g�nero que le ocurri�
en el a�o 1934 en el que hubieron de aterrizar en medio del campo a consecuencia de
haberse hecho de noche por haberse presentado un fuerte hurac�n del Oeste. Pidieron a los
aldeanos que acudieron a ellos, paja y mantas, y durmieron admirablemente debajo de las
alas de los aparatos, a pesar del viento y de la lluvia. Para estos casos pienso que el
avi�n remolcador podr�a muy bien llevar, en el asiento del segundo tripulante o en el
lugar del equipaje, un paquete con una peque�a tienda de campa�a, dos colchones
neum�ticos y dos almohadas, cosas todas que hoy no son caras y que tienen casi todos los
que practican deportes acu�ticos, y eso constituir�a una previsi�n muy pr�ctica. Se
estar�a as� prevenido a todo evento y se podr�a
II. Regreso por carretera
Como ya se ha
dicho, si se emplea este procedimiento hay que tener preparada una buena organizaci�n
para que, aun en el caso de vuelos largos, se pueda estar a tiempo para envolar al d�a
siguiente. Hay que contar con a�adir a la distancia recorrida en l�nea recta un tercio
de su valor para tener la distancia que se debe recorrer por carretera; de modo que un
vuelo de 250 km. exigir�, para regresar, un transporte de quince horas, incluyendo el
viaje, la carga y las paradas para reponer gasolina y comer. Aunque el equipo est�
dis�puesto para salir inmediatamente que se reciba el aviso de aterrizaje, seguramente
llegar�a tarde al d�a siguiente para poder envolar otra vez. Por lo tanto, s�lo es
posible obtener una ganancia de tiempo haciendo que el equipo de transporte se ponga
tambi�n en marcha poco despu�s de que haya partido el velero.
No se
puede conseguir una organizaci�n semejante si no se somete antes a un detenido an�lisis,
as� se podr� contar con que salga bien en el ciento por ciento de los casos. El piloto
explica su plan de vuelo al equipo que ha de ir a reco�gerle, y el jefe del equipo y el
primer mec�nico toman nota de ello y entonces, a la vista de una carta de carreteras, se
busca cu�l ser� el mejor camino para regresar, y as� quedan de acuerdo sobre ello el
piloto y el primer mec�nico, que es el responsable de seguir el camino elegido.
Una vez
partido el velero, el jefe del equipo sigue su vuelo constantemente con unos gemelos sin
dejar de observarle ni un momento, mientras que los otros hombres del equipo preparan el
tren de transporte para salir y emprender el viaje cuando ha pasado una media hora desde
que se perdi� de vista el velero. Al llevar recorridos de 50 a 70 km. el me�c�nico,
desde la primera ciudad que encuentre, llama al punto de partida para saber las noticias
que pudiese haber del velero y as� sigue hasta que se tiene noticia del aterri�zaje. De
este modo se le van, como quien dice, pisando los talones al piloto que uno tiene a su
cargo y pronto se le en�cuentra en donde ha aterrizado. S�lo as� se concibe que pudiese
ocurrir lo sucedido, por ejemplo, en el 19 concurso del Rh�n, en el que los veleros que
aterrizaron en Berl�n, es decir, a m�s de 300 km. del punto de salida, pudieron estar a
tiempo de envolar a la ma�ana siguiente, aun habiendo hecho el transporte por carretera.
Tambi�n puede contribuir el piloto, en el caso de un vuelo largo, al �xito del regreso,
tratando de que su vuelo coincida lo m�s posible con el camino que se ha convenido hab�a
de seguir el coche remolcador. As�, por ejemplo, hicieron varios pilotos en el gran
aterrizaje en Berl�n durante el 19 con�curso del Rh�n, que no siguieron un rumbo recto,
sino que dieron algunos rodeos pasando sobre Erfurt, Laucha, Halle, Bitterfeld, Wittenberg
y as� en el caso de un aterrizaje prematuro habr�an sido alcanzados, con un trayecto muy
corto, por los elementos de transporte, que segu�an el camino convenido previamente.
Si no se
tiene posibilidad de aterrizaje en un aer�dromo, sino que se toma tierra en cualquier
campo o en un prado, en el momento de tomar decisi�n de aterrizar hay que pensar tambi�n
cuidadosamente en el transporte de regreso. Se procurar� aterrizar cerca de alguna
poblaci�n o al lado de una carretera o, a lo menos, pensando en que haya un cami�no de
f�cil acceso hasta el lugar en donde se vaya a aterrizar.
Lo m�s
importante despu�s de aterrizar es poner en segu�ridad el velero y dar aviso de donde
uno se halla ; despu�s de esto vendr� el desmontar. Yo no estaba tranquilo hasta que no
hab�a avisado a la Wasserkuppe. Si el aterrizaje era en un sitio poblado, en seguida, con
las primeras gentes que llegaban, organizaba el transporte del aparato hasta un camino, o
lo m�s cerca posible de �l, evitando as� muchos da�os. Despu�s buscaba entre los
llegados una persona que tuviese autoridad: guarda de campo, guardia civil, polic�a,
miembro de organizaciones, etc., y en pocas palabras le explicaba lo esencial del velero y
sus partes m�s delicadas para que cuidase de �l, con conocimiento de causa, mientras yo
iba a telefonear.
Pero
tambi�n puede ocurrir que la espera haga perder unos minutos y no se quiera ni tener esta
p�rdida porque interese avisar al equipo, directa o indirectamente, lo m�s pronto
posible. En estos casos se debe tomar un cintur�n o correa o una tira de tela con ojales
en los extremos y algu�nos piquetes. Se pone el velero atravesado al viento y se ancla al
suelo el ala del lado de barlovento con ese cintur�n o tira que se ha procurado. Se
atracan los mandos, se cierra la cabina y se cubren los cristales de las ventanillas con
el abrigo y con estas precauciones se puede dejar solo el velero mientras se va a
telefonear.
Despu�s,
a pie, o con una bicicleta prestada o, mejor quiz�, como hu�sped de una motocicleta o un
coche, se va hasta el tel�fono m�s pr�ximo para dar el aviso de aterrizaje llamando al
tel�fono tan conocido por los pilotos de velero : �Gersfeld, 207�. Como ya se ha dicho
antes, esta misi�n no se debe confiar a nadie y as� se estar� tranquilo y seguro de que
el aviso se ha dado como uno desea y ha sido compren�dido en igual forma. Al dar este
aviso no basta decir la localidad; hay que decir tambi�n el partido a que pertenece, los
kil�metros y direcci�n a la poblaci�n importante m�s pr�xima. Algunas veces ha
sucedido que el equipo se ha ido a otro sitio y all� se est� esperando al piloto, con lo
que hay una p�rdida de tiempo que es precioso; por lo tanto, creo que debe darse tambi�n
la explicaci�n del modo de ir hasta el lugar de aterrizaje y los kil�metros que hay que
recorrer para llegar a �l por el camino m�s corto desde la carretera general. Adem�s,
yo acostumbraba decir siempre un sitio donde encontrarnos, que, por an�logas razones,
prefer�a fuese, a ser posible, una hospeder�a o fonda conocida por su buen servicio.
Viene, despu�s, el desmontar el velero, para lo cual s�lo se tomar�n como ayudantes
aquellos que ya hayan tenido que ver algo con aviaci�n o bien con motocicletas o
autom�viles. Naturalmente que es necesario darles antes algunas explicaciones. Si
todav�a ha de tardar algunas horas en llegar el equipo y hay cerca alg�n sitio a
prop�sito, se tomar� uno la molestia de llevar a �l los elementos del aparato para que
est�n convenientemente protegidos: si se dejan al aire libre hay que procurarse un
vigilante fiel. Yo siempre me infor�maba de si hab�a por all� cerca alg�n campamento
de tra�bajadores o de escolares que a un ruego m�o, ya de presencia o por tel�fono, se
ofrec�an alegremente para vigilar o para transportar el aparato. Si hay que tratar con
�paisanos�, se toman dos para que alternen en la vigilancia y previamente se les
pregunta - en caso de que no parezcan ser �altruis�tas� - cu�nto desean ganar. Yo les
daba inmediatamente una peque�a cantidad y les promet�a un suplemento cuando llegase el
equipo, con lo que no intentaban marcharse antes de tiempo dejando el aparato abandonado.
Entonces
me dirig�a a la hospeder�a o al punto en que hab�a dado la cita al equipo y convenc�a
al due�o de que estuviese abierto hasta que llegasen mis hombres, aunque fuese tarde,
encargando que preparasen una buena cena para ellos, calculando que llegar�an
hambrientos. Entonces dejaba los datos necesarios para saber d�nde se encontraba el
velero, ya dando la explicaci�n de palabra a los due�os de la casa o bien con un
peque�o croquis. En los �ltimos a�os algunos concursantes han empleado con ventaja un
medio muy �til, consistente en llevar en el velero un lienzo con un bolso cosido a �l ;
el lienzo ten�a 1 x 2 m. y llevaba escrito en grandes caracteres el nombre del Grupo,
escuela, n�mero del velero como concursante y otros pormenores ; en el bolso se pon�a un
escrito expresivo del lugar en que se en�contraba el aparato y en el que estaba el piloto
; el lienzo se pon�a de modo que pudiese ser visto a la luz de los faros del coche. Se ve
que es un medio excelente para dar aviso de noche y, por lo tanto, deber�a ser imitado.
Despu�s
que ya ten�a en seguridad mi p�jaro de madera o bien vigilado. as� como hab�a
dispuesto lo necesario para los hambrientos est�magos de mis hombres, aprovechaba las
horas que faltasen hasta su llegada para descansar y si era posible, dormir. Para ello
procuraba que se me diese un cuarto tranquilo, pues cada hora de descanso en un concurso
es valios�sima y no debe desperdiciarse.
En cuanto
llegaba el equipo, se empezaba por cargar el aparato en el remolque. Si se hab�a dejado
al aire libre y se encontraba, naturalmente, en la oscuridad, se iluminaba con el
proyector para cargar. Todos los elementos sueltos se colocaban con arreglo a un plan
establecido, incluso la herra�mienta. No se debe colocar ning�n elemento en el suelo que
no est� dentro del plan establecido, pues si no se hace as�, se pierde seguramente. A
pesar de tomar esta precauci�n, se deber� mirar bien, alumbrando todo el suelo donde se
ha hecho la operaci�n por si se ha quedado algo.
En
seguida me despertaban para cenar y entonces se me acosaba con la pregunta de: � C�mo ha
ido la cosa ? � Yo con�testaba amablemente a las preguntas de mis compa�eros. � Acaso
no he hecho yo lo mismo, desde 1922, cuando viv�a el ambiente del vuelo a vela ? Alguno
de los ayudantes de mi equipo es hoy participante en los concursos y aprendi� - como a
m� me ocurri� - toda su ciencia de
concursante formando parte de un equipo. El que en pocos anos el vuelo a vela haya tenido
una expansi�n de las proporciones que hoy ha alcanzado, solamente ha sido posible
habiendo entre todos los que interven�an en �l un esp�ritu de camarader�a y no de
ego�smo. Todo lo que hace pocos
a�os era una
nove�dad que consciente o inconscientemente se ensayaba, ha pasado a ser del dominio
general por ese esp�ritu de compa�erismo entre los pilotos.
Hay que
pensar bien en la posibilidad de hacer el regreso por las carreteras generales o hasta por
las autostradas. Merece la pena dar alg�n rodeo para llegar a ellas por la gran velocidad
media que se puede conseguir viajando por un buen camino. Respecto a las especiales
medidas que deben tomarse para un viaje largo de noche, v�ase cuanto se dijo al tratar de
los �coches remolcadores�.
Si se
llega de noche a la Wasserkuppe, se dejan cargados los veh�culos, y los hombres se van a
dormir. A la ma�ana siguiente, de d�a, se vuelve a montar el velero, se limpia y se
revisa todo. Si se vuelve del viaje a la ma�ana temprano, o acaso cuando ya es hora de
envolar entonces se descarga en seguida y se pone todo en orden. A pesar del cansancio de
la noche pasada de viaje, todos se ponen a su obligaci�n con el mismo esp�ritu de
camarader�a de siempre. El piloto, que habr� dormido durante el viaje, aprovecha el
tiempo empleado en montar el velero, para enterarse de la situaci�n meteorol�gica,
estudiar las condiciones de la prueba que corresponde al d�a, y para reflexionar sobre el
plan de vuelo que adoptar�, as� como para tomar un substancioso des�ayuno.
Conclusi�n:
El saber y la experiencia de uno en el d�a de hoy ser�n ma�ana la ciencia y la
pr�ctica de todos. El saber y la experiencia de ma�ana ser�n superados pasado ma�ana o
servir�n de base a nuevos avances y progresos. Por tanto, cuando la ciencia de la
preparaci�n de los vuelos y las experiencias recogidas en ellos sean del dominio
gene�ral de los pilotos, ser�n posibles nuevos avances en mejora y en expansi�n del
vuelo a vela, para que el vuelo sin motor alem�n vaya siempre a la cabeza del vuelo sin
motor en el mundo.