Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Carta representativa de las posibilidades del vuelo a vela en Alemania
por
el DOCTOR H�HNDORF
(Aun
cuando parezca a primera vista que este estudio no tendr� inter�s para otro pa�s que no
sea el representado en la carta, no es as� realmente, porque en este estudio se
establecen criterios que son completamente generales y si los resultados s�lo son
aplicables a Alemania, el m�todo para llegar a esos resultados es aplicable a cualquier
pa�s.
Respecto
a Espa�a, v�anse las notas de las p�ginas 56 y 244, en donde se trata de varios
aspectos de la meteorolog�a de nuestro pa�s en relaci�n con el vuelo sin motor.
Se
a�adir� ahora que la circunstancia de ser Espa�a un pa�s con muchas cordilleras har�
que en el caso de las invasiones de aire l�bil las crestas de las monta�as act�en de
causa resolutiva de la labilidad y se originar� f�cilmente t�rmica de altura que, como
se ha explicado en este libro, es independiente del suelo y de la hora del d�a, por lo
que ser� muy probable que haya t�rmica noc�turna importante.
Los estudios hechos por el que esto escribe, en Sabadell, con motivo de la instalaci�n de
un aer�dromo, pusieron de manifiesto la existencia de niveles de intensa turbulencia que
coincid�an con la altura de las crestas, lo que abona la suposici�n anteriormente hecha.
De
todos modos, la simple consideraci�n del contraste entre el clima solar de la Pen�nsula,
es decir, el debido a su latitud, con su clima real debido a las masas de aire que la
recorren, hace presumibles unas condiciones excepcionales para el vuelo con apoyo t�rmico
.- N. del T.)
Desde que se
consigui� que el vuelo sin motor pudiera prescindir de las monta�as y que se pudiese
llegar a un obje�tivo fijado apoy�ndose en ascendencias t�rmicas con nubes o sin ellas,
existe el deseo de presentar un estudio de conjunto sobre las condiciones para el vuelo a
vela de cada una de las comarcas del pa�s.
Para
hacer un vuelo a vela lo que interesa exclusivamente es el estado de la atm�sfera en el
lugar y altura a la que se encuentra el avi�n en cada momento; pero para hacer un plan de
vuelo es importante saber el grado de probabilidad de presentaci�n de posibilidades de
vuelo a vela en cada comarca. Un terreno con la mejor ascendencia de nada sirve si se
llega a �l con poca altura, o si el aire caliente acaba de iniciar su desprendimiento del
suelo; y, al contrario, un piloto hablar� bien de un terreno cuando al pasar sobre �l,
en un vuelo de distancia, ha podido aprovechar completamente la ascendencia que en �l
hab�a, aun cuando en ese terreno sea un fen�meno raro la existencia de aire ascendente.
El piloto de velero ha de ejecutar, en lo que se refiere a la meteorolog�a, una
navegaci�n que pudiera llamarse de cabo�taje ; una carta del tiempo que representa el
,� estado medio �, aunque sea muy detallada, ser� superflua si no perjudicial, puesto
que las variaciones del estado instant�neo respecto al estado medio, en una comarca
determinada de poca ex�tensi�n, puede ser muy grande, y en cambio, para una co�marca
extensa ser�n peque�as, puesto que en ella puede haber cierta compensaci�n.
Aparece
pues, desde luego, la cuesti�n de qu� es lo que puede designarse como estado muy bueno,
bueno, suficiente, escaso o insuficiente, respecto a la posibilidad de volar a vela.
Seguramente que algunas situaciones meteorol�gicas pueden incluirse en uno u otro de los
grupos representados por esas designaciones, seg�n que se pueda contar o no con ejecutar
vuelo sin visibilidad. Tambi�n, en muchos casos, habr� de apreciarse la cuesti�n de
modo diferente, seg�n que se trate de un vuelo de duraci�n sobre una zona limitada de
terreno o que, por el contrario, exista la libertad de escoger el itinerario del vuelo. En
el caso de viento fuerte, podr� fracasar un vuelo solamente por las condiciones de
posibili�dad de envolar en un lugar determinado, mientras que para un aparato que haya
partido desde otro lugar puede haber en aqu�l excelentes condiciones de vuelo a vela. El
criterio para la confecci�n de una carta del g�nero de la que se trata se basa en la
existencia de movimiento vertical del aire en una altura de 600 a 1000 m. sobre el suelo,
que se reducir� hasta 300 a 400 sobre la c�spide de las monta�as, cuando las haya en el
terreno, y en apreciar la calidad de ese movi�miento vertical del siguiente modo:
Muy
bueno, cuando se presentan numerosas ascendencias extensas y en�rgicas,
independientemente de la existencia de nubes.
Bueno,
cuando las ascendencias de las condiciones ante�riores son menos numerosas o de menos
intensidad.
Suficiente
si siendo peores las circunstancias se pueden hacer 50 Km. de vuelo sin tener que recurrir
al vuelo sin visi�bilidad para atravesar las nubes.
Escaso,
cuando hay momentos en los que se puede hacer la prueba para el t�tulo C sin tener que
emplear el vuelo sin visibilidad.
Insuficiente,
cuando no existen posibilidades de vuelo a vela.
Fig. 124. carta que contiene las estaciones de observaci�n meteorol�gica que se han utilizado
Las
circunstancias que corresponden a un estado del tiempo, que para el vuelo a vela se puede
calificar de escaso o hasta insuficiente, son las de haber una estratificaci�n estable en
el caso de posibles ascendencias orogr�ficas; los movimientos verticales en tiempo de
lluvia a chaparrones con m�s de 3/4 de cielo cubierto; capa cerrada de estrato-c�mulos
con altura inferior a 600 m. sobre el terreno, altura que se puede deducir de los partes
meteorol�gicos Esta afir�maci�n que, a primera vista, podr�a parecer arbitraria, est�
fundada en las condiciones que debe presentar el tiempo para que se puedan realizar los
vuelos libres en la direcci�n del viento sin tener que recurrir al vuelo sin visibilidad.
La lluvia ordinaria continua y la niebla imposibilitan naturalmente el vuelo a vela, y con
la lluvia de chaparrones el juicio depende del grado de nubosidad. Una capa cerrada de
nubes. altas impidiendo la radiaci�n solar hace que haya que calificar el estado del
tiempo de escaso o insuficiente.
La
segunda cuesti�n respecto al instante o momento que ha de servir de base para formar el
juicio sobre el tiempo se resuelve por s� misma con arreglo a las condiciones fijadas
antes. Se puede disponer de los partes meteorol�gicos regu�lares del Servicio alem�n de
Meteorolog�a Aeron�utica, cuyas observaciones se realizan a las 7,30, 10,30, 13,30 horas
y aun otras m�s tarde. Para formar juicio, la primera observaci�n de las citadas no es
apropiada en el oto�o, puesto que a esa hora todav�a perduran las influencias locales
debidas a la radiaci�n emisiva nocturna; la tercera observaci�n es ya muy tard�a para
poder empezar un vuelo de distancia, puesto que es corto el tiempo disponible hasta la
puesta del sol. La observaci�n intermedia es la que corresponde aproximada�mente al
momento en que la radiaci�n del sol empieza a producir los movimientos verticales
t�rmicos que se aprove�chan en el vuelo a vela, si bien en terrenos favorables
em�piezan un poco antes y en los desfavorables un poco despu�s. Precisamente las
diferencias entre unas y otras localidades son m�s marcadas en ese momento del comienzo
del t�rmico.
Los
partes meteorol�gicos contienen los datos necesarios para nuestro objeto: clase e
intensidad de las precipitacio�nes, nubosidad total; clase de nubes existentes; nubosidad
parcial de las nubes m�s bajas y altura sobre el suelo de la capa inferior de nubes.
Desgraciadamente, no son los datos comunicados, en lo que se refiere a las clases de
nubes, sufi�cientemente expl�citos para nuestro objeto, aun no teniendo en cuenta qu�
hay que admitir la posibilidad de errores en la observaci�n. Ser�a preciso que se
conociese, adem�s, para poder formar el criterio claro que sirviese para emitir juicio,
el momento de producirse los c�mulos, su espesor y estruc�tura; si no hay c�mulos,
puede ser debido a: a) No haber radiaci�n solar, sea porque las nubes altas han dado
sombra o la est�n dando, sea porque las inversiones inferiores, acom�pa�adas o no de
niebla, no han desaparecido todav�a. b) La
En cuanto
a la cuesti�n de posibilidades de vuelo a vela, hay que hacer constar, desde luego, que
no existe en Alemania una comarca respecto de la cual pueda decirse que es imposible volar
a vela, sea cualquiera la situaci�n meteorol�gica que exista. Por otro lado, hay
situaciones de tiempo con las que es posible el vuelo a vela en todo el pa�s. En cuanto a
las monta�as, podr� ocurrir que en un vuelo libre sean relativamente desfavorables, si
se quiere volar precisamente en la direcci�n del viento reinante cuando esta direcci�n
obliga a volar por el lado de sotavento. En cuanto a las nubes, excluyendo el vuelo sin
visibilidad, podr� decirse que con ellas ser� posible un vuelo a vela de distancia
cuando su techo sea suficientemente alto para permitir llegar a bastante altura con la
ascendencia orogr�fica t�rmica. Los pantanos, prados, vegas y grandes lagos dan, en
general, poca ocasi�n para buenas ascendencias. Pero si una comarca entera est� h�meda,
entonces siempre existen diferencias locales, de modo que no faltan movimientos
verticales, aunque su intensidad sea menor que en las comarcas secas, bastando
generalmente para el vuelo a vela; y cuanto mejores sean las circunstan�cias t�rmicas de
los alrededores, tanto m�s ancha es la zona marginal de la comarca h�meda con malas
condiciones de vuelo. El bosque Spree y el pantano Dachauer son malos, desde el punto de
vista del vuelo sin motor; pero en cambio las grandes zonas pantanosas a uno y otro lado
del Ems, excepto
las m�rgenes, parecen reunir condiciones aprovecha�bles cuando no llueve.
Fig. 125.
Probabilidades de vuelo a vela en el caso de aire caliente continental
1. Comarcas con nota 2 o mejor. -2. Comarcas con nota 3 + o peor
N. del
T. -
Las notas son las
que
resultan de
cifrar,
por orden, la escala de clases
de
tiempo que figura en el
texto.
Con signo +
es por
exceso y con
signo
- por defecto.
Fig. 126.
Posibilidades de vuelo a vela en el caso de aire caliente mar�timo de procedencia
subtropical
1. Comarcas con nota 2 o mejor. 2. Comarcas con nota 3-4 o peor
3. Comarcas con nota 3+ a 3-
Para
planear un vuelo a vela de distancia es indispensa�ble la carta meteorol�gica del d�a,
y tanto m�s necesario ser� contar con ella, cuanto m�s j�venes sean las masas de aire
que de otras zonas de la Tierra lleguen a Alemania (En
meteorolog�a, se da el calificativo de joven o viejo a un fen�meno cuando �ste hace
poco que se ha formado o ha transcurrido ya una fracci�n grande del tiempo que dura su
evoluci�n, es decir, que, como se ve, esos califica�tivos se aplican con el mismo
criterio que a las personas en cuanto a edad. - N. del T.).
Si las masas de aire son ya viejas, se habr�n acomodado tanto m�s a las propiedades de
nuestro suelo cuanto mayor sea su antig�edad y entonces se habr�n compensado las
diferencias debidas a las circunstancias de la radiaci�n solar, que son las que, en
verano, dan lugar a buen tiempo de vuelo; por lo tanto, en estos casos, sobra una carta
del tiempo. En cam�bio, si las masas de aire son frescas, es de alg�n inter�s cono�cer
las circunstancias medias del tiempo.
Fig. 127. Probabilidades de vuelo a vela en el caso de aire mar�timo de nuestras
latitudes
1. Comarcas Con nota 2-3 o mejor. 2 comarcas con nota 4 o peor.
3. Comarcas con nota desde 3- hasta 3.4
Fig. 128.
Posibilidades de vuelo a vela en el caso de aire fr�o mar�timo, de procedencia
sub�rtica
1. Comarcas con nota 2-3 o mejor. 2. Comarcas con nota 4+ o peor.
3. Comarcas con notas desde 3- hasta 3-4
Los d�as
que quedaron utilizables fueron los siguientes:
a) Nueve
casos de aire caliente continental, con vien�tos de los cuadrantes del Este (Fig. 125).
b) Ocho
casos de aire caliente mar�timo de origen sub�tropical con vientos del Sudoeste (Fig.
126).
c)
Trece
casos de aire mar�timo de nuestras latitudes, con vientos de los cuadrantes del Oeste
(Fig. 127).
d) Diecis�is
casos de aire fr�o de origen mar�timo de altas latitudes, con vientos de los cuadrantes
del Norte. (Fig. 128).
Las
observaciones con las que se contaba para el estudio eran las de once horas realizadas en
las estaciones se�aladas con c�rculos negros en la figura 136. En el mes de julio
falta�ron las observaciones de los sectores de Berl�n y Hamburgo, y en algunos d�as
posteriores faltaron, adem�s de ellas, las de los sectores de Viena y Hannover. Las
estaciones aisladas que faltaban en algunos avisos de los que eran radiados, se supl�an
atribuy�ndoles el tiempo de los alrededores.
Un examen
somero de las cifras que figuran en los mapas demuestra que las posibilidades de vuelo a
vela son tanto peores cuanto m�s fr�as son las masas de aire que han inva�dido el
pa�s. Esto parece un poco sorprendente, puesto que se creer�a que, en el verano, el aire
fr�o habr�a de tener una estratificaci�n l�bil junto al suelo. Pero como las masas de
aire son h�medas, se forman siempre, y muy pronto, nubes potentes y bajas de tipo c�mulo
de las cuales, adem�s, cae la lluvia frecuentemente y que, desde luego, cubren las
cres�tas de las monta�as. Este aire se acumula delante de los Mittelgebirge y de los
Alpes y el aire caliente de la altura inicia su subida con formaci�n de nubes a lo largo
de la su�perficie de ascendencia del frente caliente. Este fen�meno se hace m�s
sensible en la baja Baviera y en Austria. Las zonas de lluvia, a ambos lados del Oder
(Fig. 125), no parecen de�berse simplemente a la casualidad, y as� se explica que se
presenten en las situaciones meteorol�gicas que nos han ser�vido de base para la
obtenci�n de los valores medios halla�dos. Por otra parte, Alemania solamente recibe
aire fr�o de origen polar, que ha recorrido un trayecto corto antes de llegar a ella, con
los ciclones cuya trayectoria es relativa�mente meridional; tales depresiones con todo el
acompa�a-miento de fen�menos que las constituyen se suelen presentar como ciclones
violentos que, poco a poco, se alejan por el mar B�ltico.
El aire
fresco continental (Fig. 127) tiene propiedades que se parecen mucho a las que adquieren
las masas de aire que permanecen mucho tiempo sobre el territorio alem�n; por lo tanto,
se encuentran en �l favorables circunstancias repartidas con cierta regularidad. Al
obtener los valores me�dios tuvieron marcada influencia: dos zonas de lluvia de
depresiones atl�nticas que interesaban el noroeste de Ale�mania: una de lluvia que
pasaba por el sur, hacia Austria, y finalmente, varias inversiones de poca altura que unas
reinaban en el norte y otras en el sur de Alemania.
Llaman la
atenci�n los valores relativamente malos que en todas las cartas resultan para Meinigen,
Frankenhausen y Wehnde. La cuesti�n se explica para Meinigen, por la situaci�n
particular del valle del Werra, estrecho y exten�dido de Sur a Norte, por lo que el sol
empieza a hacer efecto con mucho retraso. Para las comarcas situadas al sur del Harz no se
encuentra explicaci�n alguna.
Para
terminar, se har�n algunas observaciones sobre las posibilidades de vuelo a vela,
admitiendo volar sin visibili�dad. Naturalmente que entonces los valores medios hallados
ser�an mejores, principalmente en los casos de aire fr�o �rtico, en los que el aumento
podr�a ser de uno o dos grados, y en donde menos se notar�a variaci�n ser�a en los
casos de masas de aire calientes, en las que ya son desde luego buenas las circunstancias;
sin embargo, seguir�an existiendo diferen�cias entre las distintas comarcas que se
apreciar�an en las cartas, excepci�n hecha de las regiones monta�osas, que
me�jorar�an desde luego m�s que las comarcas llanas; en muchos casos aislados las
monta�as pueden tener condiciones mucho mejores que las llanuras de sus alrededores.
Precursores
de este trabajo fueron: las antiguas � cartas de ascendencias � del Rh�n, usadas por
muchos pilotos en los tiempos del vuelo orogr�fico; ensayo de una representa�ci�n de
las condiciones t�rmicas de la regi�n Rhin-Maine, y, finalmente, los estudios de
Kochanski, que represent� las circunstancias de ascendencia en el territorio de Polonia
desde otros puntos de vista. Me corresponde dar aqu� las gracias m�s expresivas al
candidato para Ingeniero se�or Ludwig Gebhard, de Darmstad, por el estudio de cada una de
las situaciones meteorol�gicas y de una parte de las bases para la estad�stica que se ha
formulado.