Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Distintos modos de envolar
por
GEORG BR�TTING
La
evoluci�n y el progreso del vuelo a vela dependieron en gran parte de los diferentes
m�todos de realizar el despegue, los cuales representaron un problema importante en los
a�os anteriores a la primera guerra mundial y al principio de los vuelos en el Rh�n.
Envuelo a la carrera
Este modo
de despegar fue el empleado en los tiempos del precursor Otto Lilienthal. Se colgaba con
sus brazos del armaz�n de bamb� de las alas, se pon�a contra el viento en el borde de
la ladera, esperaba una buena racha de viento y se lanzaba en r�pida carrera desde la
meseta al aire. Este modo de envolar se emple� desde Lilienthal hasta los d�as de los
hermanos Wright, siendo usado tambi�n por el ingl�s Pilcher y los americanos Chanute,
Herring y otros, y aun en los primeros a�os del Rh�n, verbigracia, por Pelzner y
Schultz, cuando se ejercitaban volando los planeadores de piloto colgado.
Envuelo a mano
Otro modo
de despegue de los primeros a�os fue el envuelo a mano, que usaron los hermanos Wright en
1900, en sus primeros vuelos y que se volvi� a emplear en 1920-1921 con el Weltensegler:
algunos hombres sosten�an el aparato por los extremos de las alas, hasta que por s�
mismo era elevado en el aire. En el Weltensegler se hac�a igualmente sosteni�ndole por
el centro de las alas, en el elemento que se llamaba � puente �. Este modo de envolar
pod�a usarse en aquel tiempo, porque los planeadores ten�an muy poco peso y pequena
velocidad de viento bastaba para iniciar el vuelo. Hoy no es posible pensar siquiera en
semejante medio de despegue.
Envuelo aut�nomo
Un m�todo
de envuelo raramente empleado es el envuelo aut�nomo, que puede emplearse con viento
fuerte y especialmente con aparatos de alas de mando propio, como se vio en los aparatos
de Harth-Messerschmitt 1922. Tambi�n con el �Stanavo� pudieron hacerse despegues sin
ayuda exterior en 1931, en Grunau, con viento de 16-20 m/seg. Desde la ladera, el velero
sub�a 50 m. y volaba � hacia atr�s � unos 100 m., hasta llegar a la zona descendente y
aterrizaba otra vez en el lugar de donde hab�a salido.
Fig. 82. Pil�n de envolar de los hermanos Wright, em�pleado hacia el a�o 1903. A la izquierda, se ve el peso pendiente del m�stil; a la derecha, el carril de deslizamiento sobre el cual avanzaba el aparato por la acci�n del cable que estaba sometido a la tracci�n resultante de la ca�da del peso
Envuelo por catapulta
En
1908-1910, en las experiencias de planeo que realiz� Erich Offermann, en el alto Venn,
despegaba con catapulta, como la que usaron tambi�n los hermanos Wright para sus ensayos
con avi�n de motor, es decir, un peso que desciende, un cable y un carret�n de envolar.
Despu�s de cada envuelo, el peso se elevaba otra vez lentamente y quedaba dispuesto para
otro nuevo envuelo; sin embargo, este m�todo, comparado con otros procedimientos, era
demasiado costoso y proporcionaba altura inicial muy peque�a. Su manejo era peligroso por
los grandes esfuerzos que interven�an y la necesidad de montar poleas, cordones de goma,
tornos y otros mecanismos, por lo que no se generaliz� su empleo. Pero esto no quiere
decir que el m�todo de la catapulta, en esta o en otra forma, no llegue a tener
importancia en la historia del vuelo a vela (fig. 82).
Envuelo por tracci�n
El envuelo
por tracci�n con una cuerda de c��amo fue realizado desde 1910 por el viejo maestro
Harth que, en sus vuelos planeados, le us� juntamente con el envuelo a mano. Su
colaborador, el conocido constructor actual de aviones Messerschmitt, organiz� su �
equipo de envuelo �. Este equipo tiraba de Harth, sobre la Ludwager Kulm, en Bamberg,
hasta que el planeador hab�a alcanzado la altura necesaria para el planeo; entonces
Messerschmitt soltaba la cuerda. Este m�todo de envuelo pod�a usarse porque Harth
em�pleaba un aparato con alas de mando propio, el cual ten�a peque�a carga superficial,
y, naturalmente, esta maniobra supon�a que el viento ten�a intensidad suficiente. Harth
llev� consigo este m�todo al Rh�n, y cuando Wolf Hirth construy�, con sus dos amigos
de Bamberg, el primer � Hopser �, tiraron de �l con la cuerda, a derecha e izquierda,
monta�a abajo, por las laderas de la Wasserkuppe.
Envuelo por tirantes
Con gran
asombro de sus compa�eros, se present� en 1920 el Ing.-dipl. Klemperer, de Aquisgr�n,
llevando consigo como cuerda para envolar un cable de goma. Este cable se pasaba alrededor
de los patines de su monoplano, los cuales entonces no iban directamente en el fuselaje,
sino unidos a unos montantes fuselados; an�logamente a los trenes de aterrizaje de los
aviones de motor, s�lo que, en vez de ruedas, eran patines. Entonces el equipo de hombres
para el envuelo, dividido en dos grupos, as�a cada uno de los cabos del cord�n de goma y
se pon�a a correr tirando con fuerza cuanto pod�a. En esta maniobra no hac�a falta el
equipo de cola, porque, dado el peque�o peso del aparato, bastaba el rozamiento del suelo
y una peque�a tensi�n para dar al avi�n el impulso suficiente para el salto de envolar,
con el que quedaba ya en el aire o � despegado del suelo �, pudiendo hacer un vuelo
planeado o despu�s un vuelo a vela, si alcanzaba la ascendencia de la colina. Sin
embargo, este punto de aplicaci�n de la tracci�n al aparato no era conveniente, porque
resultaba por debajo y hasta, en algunos aviones, por detr�s del centro de gravedad.
Fig. 83
Por esta
raz�n, se vio usar ya en el concurso de 1921 un gancho colocado en la parte inferior del
hocico del fuselaje, tal como hoy se emplea, y del cual tiraba el cable de goma siendo
soltado por el equipo de envolar al iniciarse el vuelo, quedando as� consagrado el
m�todo ideal para el envuelo de veleros que hoy es de uso general. Aunque en los primeros
a�os del Rh�n se ve�a emplear, a la vez, los distintos m�todos de envuelo, fue
abri�ndose paso m�s y m�s el m�todo por tracci�n, especialmente con tirantes de goma,
y en 1922 qued� este m�todo como exclusivo. A lo largo de la evoluci�n del vuelo a
vela, este m�todo de envolar fue tambi�n perfeccion�ndose y as� se introdujeron los
a�adidos de cuerda de c��amo, tal como se emplean hoy y de los que se ase para hacer la
tracci�n; asimismo se ide� la deslizadera de madera untada de sebo o grasa adecuada, con
el fin de que se deslizase con m�s suavidad el pat�n y que permit�a, adem�s, buen
despegue en los terrenos de malas condiciones, y finalmente el piquete de anclaje para la
cola, que manten�a el velero por detr�s y luego se suelta, sea por un ayudante o por el
mismo piloto (fig. 83).
Envuelo por tirantes y
catapulta
Tambi�n
hay que mencionar el envuelo por catapulta y tirantes, como lo hizo Wolf Hirth con Thumm
en la Dreifaltigkeitsberg, en Spaichingen, cosa que fue necesaria porque, en primer lugar,
la carrera del equipo, al hacer la maniobra, habr�a sido demasiado peligrosa por lo
pendiente que era el terreno y, en segundo lugar, porque ese equipo s�lo se compon�a de
cuatro hombres. Se fij� el avi�n por la cola y del gancho de despegue sal�an tres
tirantes de goma, que se tesaban uno por uno y se fijaban a unos piquetes de an�claje
clavados en el terreno; al soltar la cola, cosa que pod�a hacer el piloto mismo, sal�a
el avi�n lanzado al aire. El grupo Akaflieg, de Darmstadt, se dedic� a perfeccionar este
m�todo, para lo que uni� los tirantes de goma a una anilla y de �sta sal�a un fiador
de escape que estaba unido por un elemento de hilo de acero al gancho de despegue del
fuselaje; una vez montado como antes el aparato, con los tirantes tensos, pod�a zafarse
el fiador cuando un ayudante o bien el mismo piloto tiraban de un cordel o alambre.
Envuelo por remolque
En 1879
construy� Lienfeld un gran modelo de avi�n, no tripulado, de 108 kg. de peso y el cual
se elevaba en el aire, mont�ndolo sobre carriles y tirando de �l una locomotora.
Tambi�n emplearon los hermanos Wright en 1900 este modo de envolar cuando hicieron sus
primeros ensayos de vuelo, remolcando el modelo de gran tama�o, no tripulado, por medio
de un autom�vil, y as� alternaron este medio con los otros ya dichos a mano y aut�nomo,
cuando empezaron a pilotar sus aparatos, siendo tambi�n el remolque un medio empleado por
su compatriota Chanute. Este hizo construir un autom�vil peque�o con el cual envolaba su
biplano tripulado por el ingeniero Herring. Tambi�n son conocidos los ensayos de
Archdeacon y Voisin en 1905, los cuales empezaron por despegues en colina, pero
continuaron con autom�vil en campo raso, como tambi�n con canoa de motor en el
La raz�n de esto est� sin duda en el r�pido progreso
que hab�a tenido el vuelo con avi�n de motor, que no ten�a las trabas impuestas por el
volar pegado al terreno y cautivo con un cable de remolque. Esta necesidad de soltarse del
terreno se present� con m�s intensidad a�n cuando, en Memania, a consecuencia del
tratado de Versalles, el �nico medio deportivo de volar era el vuelo sin motor, que por
tal causa ten�a necesariamente que generalizarse. El movi�miento del vuelo a vela se
desprendi� de su patria chica, las laderas del Rh�n para, rodando por las colinas de
Alemania, llegar a los valles y encontrar tambi�n calurosa acogida en las comarcas
llanas. Aqu� faltaban las condiciones para que, por medio del envuelo con tirantes, fuese
posible llegar a las ascendencias orogr�ficas que no exist�an por falta de colinas.
Por consiguiente, fue necesario buscar otros
procedi�mientos para obtener suficiente altura inicial de vuelo.
Remolque por avi�n
Primeramente
fueron los mismos pilotos de velero ya ejercitados los que quer�an seguir practicando el
deporte en su tierra, as� que no es extra�o que el primer modo de re�molque adoptado y
practicado fuese el remolque por avi�n. Ya en oto�o de 1919, el piloto berlin�s
Schwerdt hizo ensayos en el aer�dromo de Tempelhof, que consistieron en hacer que su
planeador fuese remolcado por un autom�vil, y tambi�n el conocido constructor y piloto
Fokker hizo remolcar su velero biplano por un auto, en la Wasserkuppe, en 1922; pero ambas
tentativas fueron hechos aislados que no tuvieron repercusi�n sobre el ulterior progreso.
El primer remolque por avi�n fue hecho en 1927 por Fieseler sobre un Espenlaub y cable de
remolque, quedando en olvido; aunque fue el primer vuelo de importancia en remolque que
demostr� la posibilidad de este g�nero de vuelo. �nicamente con�tinu� estas
experiencias Raab-Kanzenstein, pero no como nueva modalidad del vuelo a vela, sino como
nuevo espec�t�culo de atracci�n, � el tren a�reo �, que entonces despert� mucha
curiosidad (fig. 84).
El primer gran vuelo remolcado por avi�n lo realiz� en
abril de 1930 el americano Frank Hawks, que vol� remolcado en el Franklin � Eaglet �
m�s de 4000 km. a trav�s de todo el continente americano del Norte, desde San Diego
hasta Nueva York.
Fig. 84. Remolque de velero. (M�todo de enganche al pat�n de cola.)
La
resoluci�n del problema, para el vuelo a vela, la llev� a cabo la Sociedad, entonces
existente en Alemania, Rh�n-Rossitten, que recogi� la idea y la desarroll� te�rica y
pr�cticamente.
Los vuelos que se proyectaron con este motivo los
reali�zaron Peter Riedel como piloto del avi�n remolcador y G�nther Groenhoff como
piloto del velero, quedando demos�trada la utilidad de tal g�nero de vuelo. Se
recogieron toda clase de ense�anzas y se repitieron las pruebas con otros aparatos, hasta
que en abril de 1931 el nuevo m�todo celebr� su primer gran �xito con los vuelos de
Groenhoff, que tanta emoci�n produjeron. En oto�o del mismo a�o, se dieron en Griesheim
(Griesheim es el aer�dromo adjunto al Establecimiento alem�n de experimentaci�n del
vuelo a vela (DFS), situado en Darmstadt, como ya se ha dicho. - N. del T.)
los primeros cursos de vuelo remolcado, y hoy este vuelo se practica en todas partes,
siendo indispensable para realizar, con los veleros, el vuelo acrob�tico; vuelos de
presentaci�n y de investigaci�n; para pruebas de nuevos veleros y para llevar �stos a
las ascendencias t�rmicas; hasta en los concursos se emplea desde 1931, en d�as de poco
vien�to, para que los veleros alcancen la altura inicial conveniente. Adem�s, ha sido
empleado en algunas ocasiones como medio m�s r�pido y seguro para transporte de veleros,
resultando ser procedimiento auxiliar de bastante importancia en los concursos del Rh�n
de los �ltimos a�os.
Remolque por autom�vil
El
autom�vil dio otra modalidad al envuelo por remolque.
Fig. 85. Torno montado sobre la rueda posterior y accionado por ambas ruedas (Sistema Helbig). A la izquierda del asiento del conductor se ve un largo palastro � guardacable � que protege al conductor de un posible estrabonazo del cable. Delante, a la izquierda del faro, se ve la � guillotina � con su contrapeso, que corta el cable cuando un alumno olvida desembragar por si mismo oportunamente
En los a�os 1928 y 1930 se
despert� en los Estados Unidos un gran movimiento hacia el vuelo a vela a consecuencia de
las expediciones alemanas que all� fueron en esos a�os y con esta afici�n se puso de
manifiesto la necesidad de un procedimiento sencillo para envolar en terrenos llanos. Y
�qu� hab�a m�s a mano en el pa�s cl�sico del autom�vil, para resolver el problema ?
Entonces se introdujo en los Estados Unidos el m�todo de remolque por auto; Wolf Hirth le
aprendi� en 1930 y cuando volvi� a Alemania llev� consigo la experiencia que all�
hab�a recogido, y as� fue aceptado este nuevo m�todo de envolar, que se estudi� y se
perfeccion� con el empleo de mecanismos s�lidos y apro�piados, y hoy forma parte de los
m�todos de ense�anza del vuelo sin motor.
Por extensi�n, se da el mismo nombre al conjunto de
tirantes que sale de la armadura de la polea y a los hombres que la sostienen para darle
fijeza, y entonces el cable cambia de direcci�n tomando la que se desee para la maniobra.
Se ha hecho tambi�n el envuelo fijando el cable y
avanzando la pazteca con el equipo de hombres que van en los tirantes.
En general, puede decirse que hay dos g�neros de envuelo:
el envuelo bajo que, como el realizado por tirantes o a tir�n, no proporciona altura
apreciable al avi�n, y el envuelo alto que, por el contrario, da gran altura inicial,
como en el caso de remolque. N. del
T.),y en el remolque por torno, que equivale a un remolque con auto estacionado (fig.
85).
Aunque el envuelo por tirantes de goma es el m�todo
cl�sico para los veleros y ser� el que subsista siempre, el envuelo por remolque, con
todas sus variantes, es el que ha dado al vuelo sin motor la posibilidad de ser practicado
en todas partes, haciendo este vuelo independiente de las for�mas del terreno y d�ndole
los medios para ser realizado en terrenos llanos, as� que hoy, en cualquier faja de
terreno del mundo se puede hacer un vuelo sin motor, un vuelo de la m�s bella clase de
aviaci�n, como lo demuestran continua�mente los grandes �xitos que ese vuelo alcanza en
el mundo entero.
Diez mandamientos para tratar bien los tirantes de goma
1. Deja que los tirantes est�n a menudo y mucho tiempo ex�puestos
a la lluvia; el agua los mantiene frescos.
2. Tambi�n, en el descanso del mediod�a, d�jalos al
sol; el sol es muy sano.
3. No emplees los tirantes s�lo para envolar; tambi�n
puedes emplearlos para atar el aparato cuando sea necesario; para tirar de algo que sea
preciso, y lo mismo son muy apropiados para llevar cargas pesadas hasta el almac�n
tirando de ellos.
4. Pisa fuerte con tus zapatos sobre los tirantes: esto
les da mucha vida, y si el calzado tiene clavos, mejor.
5. Debes preferir el envuelo de caballero (Se alude a
lanzar el aparato encabritado con mucha fuerza. - N. del T.) esto deja a los
tirantes recuerdos imperecederos.
6. En los tirantes se forman anillos anuales a
consecuencia de la superposici�n de las vueltas del tejido, as� que debes estar muy
orgulloso, si dejas que se formen esos anillos sin preocuparte de ellos y no trates jam�s
de quitarles esas vueltas estir�ndolos hasta el 100%.
7. Haz que el pat�n aplaste los tirantes lo m�s a menudo
posible: los tirantes bien magullados duran mucho.
8. Los tirantes deben estar limpios e impecables. Nunca
debes tocar la cera que llevan.
9. Debes contar con un estilete el n�mero de hilos de
goma que tiene el tirante: si hay dos menos, escribe al fabricante dici�ndole que es un
embustero.
10. Sobre todo, haz precisamente lo contrario de lo que
dicen estas reglas y estar�s muy satisfecho con tus tirantes.
KARL THEODOR HAANEN