Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Instrumentos de a bordo para veleros
por
HERMANN RUTHARDT y THEO ERB
Los primeros grandes �xitos del
vuelo a vela fueron alcanzados con aparatos sencill�simos y sin disponer de todos los
instrumentos por hombres que no s�lo pusieron en su obra todo su valor y su �nimo, sino
que tambi�n hicieron incansable trabajo de detalle, reuniendo siempre los resultados de
sus ensayos y tentativas para afinar su sentimiento del vuelo. Sin embargo, estos tiempos
pasaron ya. Ciertamente que el sentimiento del vuelo no estorba nunca, pero ya no basta.
Si se considera la evoluci�n
del equipo del avi�n, se puede ver que, al principio, como en todo lo relativo al vuelo a
vela, se perd�a el tiempo lastimosamente, y que, por espacio de cinco anos, s�lo a duras
penas se avanzaba; no solamente en lo relativo a fijar las ideas fundamentales que deb�an
seguirse, sino hasta en los menores detalles. Siempre se me�joraban las marcas de vuelo
en un dos por ciento, pero no hubo franca elevaci�n de estas marcas ni se esperaba para
los a�os inmediatos.
� C�mo estaba la cuesti�n
entre los pilotos ? Cuando en 1931 hizo Groenhoff su vuelo de 272 km., todo el mundo
cre�a que este resultado s�lo pod�a alcanzarse con ayuda de un frente tormentoso
extraordinariamente favorable. Pero en 1935, en el concurso del Rh�n, cuatro pilotos, en
d�a de hermoso sol, hicieron el vuelo de marca de distancia Wasser�kuppe-Br�nn (502
km.) y esto con los antiguos aparatos de entonces, como, por ejemplo, un �DB-10� del
a�o 1931.
La causa de esto no estaba en
la mejora de las caracter�sticas de los aviones, sino en los pilotos; hoy cualquier
piloto, desde el principio de su carrera, conoce la t�cnica del vuelo t�rmico que hace
cinco a�os era s�lo conocida por los grandes maestros que trabajosamente la hab�an
aprendido.
Pero jam�s habr�a llegado el vuelo t�rmico a su actual
importancia, si no hubiese sido por el empleo del vari�metro, el cual puede decirse que
es el instrumento m�s importante del piloto de velero.
Es cierto que un piloto ejercitado advierte inmediatamente
el momento en que atraviesa una ascendencia t�rmica, pero el saber que, aunque la
situaci�n meteorol�gica no sea francamente favorable, puede todav�a sostenerse all�, y
que en otro sitio perder�a quiz� su altura, alcanzada con muchos trabajos, eso s�lo se
lo pueden decir sus instrumentos.
Cualquier piloto de velero puede tener bastante con su
sentimiento para garantirse contra el peligro de resbalar, a consecuencia de volar con
velocidad demasiado peque�a pero sacar de su aparato todo el partido que pueda, s�lo lo
puede hacer con instrumentos precisos. A este prop�sito se puede citar, por ejemplo, que,
dada cierta velocidad de vuelo, la mejor velocidad de descenso (que no necesita ser la
m�nima, como muchos creen) corresponde al mejor �ngulo de planeo, referido al suelo; con
otra velocidad, en caso de viento de proa o de popa, ser� diferente, etc. Por tanto,
quien quiera � volar � efectivamente en su aparato, exige al constructor que le facilite
esos datos y con ellos sabe si va bien o no su indicador de velocidad.
Muchos problemas de navegaci�n no pueden resolverse sin
instrumentos; por ejemplo, el vuelo en nube es casi siempre imposible sin taqu�metro y
sin indicador de viraje y hasta es extraordinariamente peligroso en todos los casos sin
esas ayudas. A nadie se le ocurrir� hacer un vuelo de altura sin ir provisto de
alt�metro, y puede decirse que un vuelo con objetivo fijado, no llevando br�jula, aunque
el piloto conozca casualmente la comarca, no dejar�a de ser, por lo menos, muy dif�cil.
Estos ejemplos se pueden multiplicar cuanto se quiera.
Naturalmente que lo dicho no debe hacer creer que s�lo se
ha de volar con la gu�a de los instrumentos. Sobre todo, en el vuelo sobre una ladera,
hay que tener la vista fija en el terreno y en los otros aparatos que vuelen. Tampoco se
debe despreciar la sensaci�n de inseguridad, si se presenta, porque puede fallar el
taqu�metro o cualquier otro instru�mento. Los instrumentos, en estos casos, no
sustituyen a la sensaci�n, sino que la completan.
Disposici�n de los instrumentos
Es
imposible dar una f�rmula general para la colocaci�n de los instrumentos en el tablero;
son muchas las circunstancias que intervienen en ello. Desde luego, el espacio
dispo�nible, el n�mero de instrumentos y principalmente la clase de empleo que va a
darse al avi�n y tambi�n la vista del piloto, cosa que no debe dejarse de tener en
cuenta y, finalmente, la seguridad para casos de aterrizajes violentos. Deben evitarse a
toda costa los bordes y cantos agudos, etc., sobre todo a la altura de la cabeza, porque
podr�an causar heridas peligrosas.
Fig. 74. Tablero de instrumentos de un velero moderno
1. Alt�metro. - 2. Vari�metros. - 3. Indicador de virada. - 4. Br�jula. - 5. Indicador el�ctrico de virada. - 6. Indicador de velocidad. - 7. Vari�metro. - 8. Tobera eclipsable del indicador de virada
Puesto que
todos los instrumentos se venden en grandes cajas, no ofrece dificultad el cambiar unas
por otras, aunque sean de distinto fabricante.
En general, los instrumentos que se necesitan en el vuelo
sin visibilidad deben ir juntos en el centro del tablero y en zona bien visible. Estos
son: indicador de viraje, indicador de velocidad o taqu�metro y br�jula; de esta �ltima
puede prescindirse muchas veces, pero su necesidad se hace cada vez mayor con el vuelo de
objetivo fijado. A los lados se instalan el alt�metro, vari�metro y dem�s instrumentos.
En caso de que no se lleven instrumentos para el vuelo sin visibilidad, lo mejor es poner
el vari�metro en el centro (fig. 74).
Como ejemplo, se da un esquema del tablero de instrumentos
empleado en los concursos por Wolf Hirth, desde 1933 (fig. 75). El indicador de viraje y
el vari�metro son dobles para mayor seguri�dad. Uno de los indicadores de viraje es
el�ctrico, con el que no puede temerse el peligro de la helada. Los vari�metros -
instrumentos basados en diferentes principios de indicaci�n - van a derecha e izquierda
hacia el exterior, para que al virar no sea necesario separar la vista del lado de dentro
de la curva.
Fig. 75. Tablero de instrumentos para velero de concurso
Causas de
error para un alt�metro muy sensible, y especialmente para el vari�metro, son las
variaciones de presi�n que pueden producirse en la cabina del piloto, a consecuencia de
formaci�n de torbellinos, depresi�n, etc. Tales errores pueden evitarse haciendo que las
entradas de aire para la compensaci�n est�tica de la presi�n se tomen, por medio de
conductos tubulares, de una zona en donde no est� perturbada la presi�n, siendo lo m�s
sencillo hacerlo en el empalme de la tobera del tubo de Pitot.
No es necesario decir que algunos instrumentos deben
montarse en el tablero, de modo que aunque est� inclinado resulten verticales en el vuelo
normal de planeo, cosa ne�cesaria en el indicador de pilotaje y, con grandes
inclinaciones, tambi�n en la br�jula y en el indicador de viraje; adem�s, en todos
aquellos instrumentos en que el fabricante lo indique de modo expl�cito en las
instrucciones que les acompa�an, las cuales, naturalmente, hay que seguir exactamente.
Indicador de velocidad o taqu�metro
En los aviones de motor se usa principalmente el tubo de
Pitot (v�ase El hombre
vuela, EDITORIAL LABOR, S. A. Barcelona.- N. del
T.), en el que se produce una sobrepresi�n,
teniendo un campo de medida que va desde los 50 a los 300 km/hora y m�s. Para las menores
velocidades de los veleros, que exigen s�lo un campo de medida de 30 a 150 km/hora, se
emplea, por el contrario, el llamado tubo de Venturi, en el que se produce una aspiraci�n
dependiente de la presi�n din�mica del aire. En ambos casos se miden las diferencias de
presi�n del aire en un instrumento dispuesto an�loga�mente a un bar�metro. Para m�s
facilidad, los instrumentos est�n graduados, no en kg/m2., sino
en velocidades de km.�/hora. La tobera de toma de aire se instala en la zona en que la
presi�n est� menos perturbada, poni�ndose casi siempre en el extremo de proa del
fuselaje. En los aviones de motor se usa, generalmente, este instrumento con calefacci�n
para evitar la helada en los vuelos en nube, pero en los veleros suele prescindirse de
este complemento por razones de econom�a de peso.
Tambi�n este g�nero de instrumentos tiene peque�a
inercia de indicaci�n, que en los veleros es de muy poca importancia, por la peque�a
longitud de los conductos de aire. En las grandes alturas, la velocidad real es algo mayor
que la indicada por el instrumento, pero como la presi�n din�mica del aire en la que
deb�a estar graduado el instrumento sigue siendo correctamente indicada, este fen�meno
no tiene importancia alguna y no debe ocuparse de �l el piloto, puesto que las
condiciones del aparato dependen, en sentido es�tricto, no de la velocidad, sino de la
presi�n din�mica.
Para terminar, daremos una indicaci�n referente al vuelo
sin visibilidad hecho con taqu�metro; si por alguna causa se nota aumento de velocidad y
el indicador de viraje marca un giro o bien est� normal, el principiante intenta llevar
r�pidamente a su valor normal la indicaci�n del taqu�metro tirando de la palanca, y
resulta que cuando, efectivamente, el indicador de velocidad se ha normalizado, el aparato
est� casi tan encabritado como cuando se est� haciendo � el hombrecito � (se alude a
la figura acrob�tica de este nombre, de la que se habla des�pu�s. - N. del T.) en el aire y la � p�rdida � est� al empezar.
Lo que se debe hacer en este caso es ir enga�ando al
ins�trumento hasta que se calme, con suaves tirones de palanca, y as� se llega a la
velocidad normal. Tambi�n puede servir de ayuda, en este caso, un clin�metro
longitudinal y poner atenci�n al silbido de la marcha.
Vari�metro
Como el
vari�metro es el instrumento m�s importante para el piloto de velero (v�ase el vuelo
t�rmico y el vuelo de distancia), se debe dedicar especial atenci�n para elegirle.
Muchos pilotos llegan hasta usar, para m�s seguridad, dos vari�metros de distinto tipo
(fig. 75).
La medici�n de la velocidad ascensional se apoya, como la
de la altura, en que la presi�n disminuye con la altitud. Se emplean dos tipos de
vari�metro:
1.�
El
vari�metro de c�psula
Mi
profesor de vuelo a vela se cuidaba de aclarar el asunto diciendo: � Si se quiere medir
la relaci�n de la primera dife�rencia de altura a la del tiempo, es decir, la velocidad
ascen�sional, hay que hacer un orificio en la c�psula de un alt��metro. � El modo de
funcionar un vari�metro de esta clase se apoya en el hecho de que la c�psula de un
bar�metro muy sensible est� en comunicaci�n con el aire exterior. Si la presi�n
permanece constante, es decir, no var�a la altura de vuelo, la presi�n interior de la
c�psula se equilibra con la del aire exterior y el indicador marca 0. Al subir, la
pre�si�n del aire exterior disminuye m�s r�pidamente que la de la c�psula, que s�lo
puede equilibrarse por un conducto ca�pilar. La sobrepresi�n que resulta es tanto mayor
cuanto mayor es la velocidad ascensional: la c�psula se dilata y la dilataci�n se
transmite a una aguja, como en el caso de un bar�metro.
Cuando se pierde altura los fen�menos ocurren en sentido
contrario (fig. 76).
En los instrumentos modernos, para aumentar la
sensi�bilidad, la c�psula del vari�metro est� en comunicaci�n con una botella aislada
t�rmicamente y de este modo es mayor la cantidad de aire que est� separada del exterior,
y como por este medio la mayor parte del aire separado est� protegida contra los cambios
de calor, el instrumento resulta insensible a la influencia de la tem�peratura.
un instrumento tan
sensible como el des�crito requiere ser tra�tado con mucho cui�dado. Nunca se debe
soplar en el tubo de comunicaci�n para probar su estado de servicio; para provo�car
una desviaci�n de la aguja del instrumento basta con cerrar la salida del tubo y entonces
comprimir un poco el neum�tico.
Un
inconveniente del vari�metro de c�psula es la inercia de sus indicaciones; el
instrumento � es perezoso �; a veces se retrasa varios segundos. Por consiguiente, hay
que elegir un instrumento que marque m�s de prisa.
2.�
Vari�metro de disco de presi�n
Los
instrumentos basados en el efecto de la presi�n del aire sobre un disco son m�s
convenientes, desde el punto de vista de la rapidez de indicaciones.
El principio en que se basan est� indicado en la figura
76: al disminuir la presi�n exterior, el aire del termo sale por estrecho conducto, con
lo cual obra sobre el disco ejerciendo una presi�n que le obliga a separarse de la
posici�n 0, y esto seg�n sea la velocidad de salida del aire; el disco est� sostenido
en la posici�n del 0 por un d�bil muelle y el mo�vimiento que toma se marca por medio
de una aguja. Al descender, es al contrario: el aire fluye hacia la botella y produce as�
una desviaci�n contraria del disco.
Otra ventaja del instrumento es la de que no importa que
la subida o el descenso sean muy r�pidos, pues siempre tiene la misma sensibilidad.
Br�jula
Con el
aumento del n�mero de vuelos llevados a cabo libremente sobre cualquier terreno y de los
vuelos con obje�tivo fijado, la br�jula fue tomando, cada vez, mayor impor�tancia. En
los veleros s�lo se usan las br�julas magn�ticas.
Antes se usaban br�julas con el limbo horizontal para ser
observado desde arriba ; pero hoy, por el contrario, se tiende cada vez m�s al empleo de
br�julas con el limbo cil�ndrico vertical para ser observado lateralmente ; tiene la
ventaja de que as� es un instrumento que, como los dem�s que han de montarse en el
tablero, presenta vertical su cuadro de observaci�n.
La direcci�n del vuelo se lee ahora en el cuadro con un
�ndice v no como en los limbos horizontales, en los que la lectura se hace por la
desviaci�n contraria que marca la aguja. Adem�s de las direcciones de los puntos
cardinales, est�n marcados los grados (no los rumbos como en la br��jula para buques) y
muchas veces est�n las indicaciones di�vididas por 10, de modo que en vez de 30� figura
s�lo un 3, y en lugar de 360� s�lo 36. As� se comprende
que algunos alumnos a quienes se les ordenaba volar con el rumbo de 270�, despu�s de algunos titubeos aterrizaban,
porque � su br�jula s�lo ten�a 36 � Despu�s de montar el instrumento en el avi�n
hay que cerciorarse de que sus indicaciones coinci�den realmente con las direcciones
cardinales.
En los veleros las desviaciones de esas direcciones son
peque�as. Los pilotos de velero muestran cierta aversi�n a la compensaci�n de la
br�jula (hacer desaparecer los errores en las marcaciones por la influencia de las masas
met�li�cas pr�ximas; declinaci�n o
�ngulo entre el norte magn�tico y el verdadero) y dem�s �peque�eces�. Muchos de
los tipos de br�jula destinados a veleros no son susceptibles de compensaci�n ; si se
puede hacer, basta seguir las indica�ciones de la casa constructora.
Tambi�n favorece la exactitud de las indicaciones de la
br�jula el empleo, cada vez m�s frecuente, de aleaciones ligeras, en lugar de acero,
para la palanca de mando y dem�s �rganos, cosa que se hace con el fin de economizar
peso.
Desde luego, se evita el empleo del hierro en todo lo que
va en el tablero de instrumentos.
Lo conveniente es que la br�jula tenga buen
amortigua�miento; en tiempo de rachas o en los vuelos en nube, la br��jula se pone
f�cilmente a � bailar �. Los pilotos dicen, por tanto: � No hay que fiarse de la
br�jula en tanto no gire m�s de prisa que el avi�n �.
En los tipos corrientes de br�jula el limbo flota en
al�cohol o en otro l�quido para el amortiguamiento; por ejem�plo, en petr�leo
adecuado.
M�s tarde la br�jula electr�nica, desprovista de
inercia y que se basa en la desviaci�n de los rayos cat�dicos por el campo magn�tico
terrestre, sustituir� sin duda a la actual br�jula magn�tica.
Alt�metro
El
alt�metro es siempre un instrumento aprovechable; pero en el vuelo en nube y en los
problemas que se presentan en los concursos es indispensable.
Seg�n la extensi�n de su campo de medida, as� se
dis�tinguen los alt�metros en corrientes y de precisi�n. El campo de medida corriente
es 3000 m.; sin embargo, los vuelos de los tiempos futuros exigir�n los 5000 m. Con esto
habr� bastante, as� como ser� suficientemente exacta su lectura. Alt�metros de
precisi�n que den la altitud con error de 5 m., solamente son necesarios en los veleros
en casos especiales, como, por ejemplo, si se trata de vuelos de estudio. En esos
alt�metros el campo de medida llega, en general, s�lo a los 1000 m.
Modernamente hay tambi�n alt�metros muy pr�cticos de
doble aguja, en los cuales los movimientos de una aguja est�n amplificados diez veces con
relaci�n a los de la otra, de modo que cada divisi�n es para una aguja 10 m. y para la
otra 100 m., resultando que este instrumento sirve a la vez de alt�metro ordinario y de
alt�metro de precisi�n. El �nico inconveniente de este tipo es su elevado precio.
Los alt�metros para veleros est�n construidos como un
bar�metro: indican la diferencia de presi�n en distintas alturas y est�n graduados en
metros y en kil�metros. El �rgano principal consiste en una c�psula el�stica, que
resulta comprimida m�s o menos por la presi�n exterior, seg�n su valor, y estas
variaciones de forma se transmiten a una aguja. Los buenos instrumentos est�n compensados
respecto a las influencias de temperatura.
Como la presi�n atmosf�rica no solamente var�a con la
altura, sino tambi�n seg�n la situaci�n meteorol�gica, es necesario hacer que la aguja
marque 0 cada vez que se des�pega. Cuando se vuela sobre aer�dromo o para no salir del
terreno de la escuela, se ajusta el alt�metro de modo que marque 0 en el suelo o sea con
la altitud del punto de salida: muchos alt�metros no tienen escala lineal, es decir, la
dis�tancia entre las rayas de una divisi�n que corresponda a 100 m. es distinta para
altitudes diferentes respecto al nivel del mar; en este caso pueden resultar peque�os
errores con ese modo de proceder (Pues en efecto, no es el mismo el recorrido de la aguja,
para la misma diferencia de alturas, a partir de alturas diferentes. Si se pone el
alt�metro en 0 al nivel del mar, cuando marque 100 m. se tendr�n los 100 m. sobre el
suelo. Pero si se pone el 0 a 700 de altitud, cuando marque 100 m. se tendr� en general
mas de los 100 m. de altura sobre el suelo. - N. del T.). Lo mejor es ajustar el
alt�metro de modo que la aguja marque, en el momento de despegar, la altitud de salida o
sea la altura del lugar respecto al nivel del mar. Esto es desde luego recomendable en los
vuelos de distancia, puesto que en ellos lo interesante es saber la altura sobre el suelo
en cada momento y �sta puede deducirse de la carta del terreno, que contendr� la altitud
del mismo, y la altura sobre el suelo ser� conocida restando de la altitud marcada por el
alt�metro la que indique la carta.
Con los instrumentos en los que la colocaci�n del 0 de la
escala sea por medio de otra graduaci�n de presi�n, puede tambi�n deducirse, de una
parte, la presi�n que existir� en una altitud dada, y de otra parte, si se conoce la
presi�n por los avisos meteorol�gicos, se puede deducir la altura de un terreno, por
ejemplo, la de un lugar desde el que se vaya a despegar y del que no se conozca ese dato.
Alt�metro registrador
Si se hace que la aguja de un bar�metro marque sobre un tambor
movido por un aparato de relojer�a, se obtiene lo que se llama un bar�metro registrador
o bar�grafo. Si est� graduado en metros, resulta un alt�metro registrador, que es el
instrumento que se lleva indispensablemente en los vuelos de estudio y como comprobante en
los vuelos de altura y de duraci�n y en los vuelos de prueba. Los alt�me�tros
registradores, que tambi�n suelen llamarse bar�grafos, se construyen para diferentes
campos de medida y con dife�rentes duraciones de la cuerda del aparato de relojer�a. La
inscripci�n se hace en un papel de coordenadas (La horizontal, el tiempo y la vertical,
la presi�n o la altitud. Estas coordenadas no son rectas, sino curvas, adecuadas a los
arcos descritos por la aguja marcadora. - N. del T.) con
tinta especial o sobre una hoja met�lica ahumada. El empleo de esta �ltima exige m�s
tiempo, pero resulta m�s exacta y, sobre todo, m�s seguro, pues la tinta puede secarse,
con�gelarse o salpicar. Una vez obtenida la curva en la hoja ahumada, se fija por medio
de barniz.
Para interpretar el barograma es necesario emplear una
curva de calibraci�n, la cual la facilita la casa que suminis�tra el instrumento o bien
se solicita del DFS en Darmstadt�-Grisheim.
Estos instrumentos van pendientes de resortes o cordones
de goma, y atirantados por igual medio o bien se instalan en alojamientos adecuados, que
lleva el velero, con buen almohadillado. Muchos alumnos de pilotaje se enteran
tar�d�amente, despu�s del vuelo, de que el bar�grafo s�lo marca y se pone en marcha
cuando se le da cuerda y se suelta la u�a que para ello lleva.
Registrador compuesto
Para el
reconocimiento oficial de las marcas est� prescrito llevar a bordo instrumentos que,
adem�s de registrar la altura, registren la temperatura, puesto que con este dato se
pueden corregir los errores que resultar�an si s�lo se in�terpreta la altura por medio
de la presi�n. Para llenar esta necesidad, el establecimiento alem�n de experimentaci�n
para el vuelo a vela (DFS) ha hecho construir un instru�mento muy �til que registra, en
una sola curva, la altura y la temperatura, design�ndose este instrumento con el nombre
de baroterm�grafo. El term�metro consiste en una l�mina bimet�lica arqueada, cuya
curvatura cambia cuando var�a la temperatura, y estos cambios son los que se trans�miten
a la aguja marcadora.
El baroterm�grafo debe disponerse de modo que la l�mina
termom�trica reciba aire no perturbado por la marcha.
En los vuelos de experimentaci�n o de estudio se
registran tambi�n otros elementos; especialmente, es frecuente obtener el registro de la
presi�n din�mica del aire y el estado higrom�trico. Para estos casos se emplean los
llamados me�teor�grafos u otros registradores compuestos.
Indicador de viraje
En el
cap�tulo � Vuelo sin visibilidad �, se describir� de�talladamente el empleo del
indicador de viraje, que es indis�pensable para el vuelo en nube u otros casos de vuelo
sin visibilidad.
Existen indicadores de viraje neum�ticos o el�ctricos,
los cuales s�lo se diferencian fundamentalmente en la clase del mecanismo que los mueve.
a) Indicador de
viraje neum�tico
Consta de
dos partes:
1.� El
gir�scopo que est� destinado a marcar la veloci�dad angular alrededor del eje vertical,
y 2.�, un
nivel para indicar la inclinaci�n transversal.
El gir�scopo est�, en general, constituido como una
pe�que�a turbina de aire. Dentro de la cubierta del instrumento se produce una
depresi�n por medio de una tobera a pro�p�sito y, por consiguiente, el aire entra a
trav�s de otra to�bera adecuada y pone en acci�n la turbina. Si el avi�n gira
alrededor del eje Z (fig. 77), el gir�scopo responde, como recordar� el lector por los
estudios de F�sica, con una rota�ci�n alrededor del eje Y; rotaci�n que se hace
visible por medio de una aguja, y al cesar la rotaci�n, un resorte lleva el gir�scopo
otra vez a su situaci�n normal.
El nivel est� sometido a la aceleraci�n resultante de
com�poner la de la gravedad con la de la fuerza centr�fuga; por lo tanto, no indica la
inclinaci�n transversal absoluta, sino solamente la relativa respecto a la inclinaci�n
correcta que deb�a tener el avi�n al describir la curva, la cual es la m�s importante
para el piloto. Si la esferilla del nivel (Este elemento, con la aplicaci�n descrita, se
designa en la terminolog�a espa�ola con el nombre de inclin�metro o clin�metro. - N.
del T.) no est� en el centro, es que el avi�n � resbala � o bien que � derrapa
�, seg�n que la esferilla est� del lado interior o del exterior de la curva descrita.
Hay el peligro de que la tobera, que pro�duce la depresi�n dentro de la cubierta del
indicador, se cubra de hielo cuando se vuela dentro de una nube, que es precisamente
cuando m�s necesario es el instrumento. Para seguir volando, en caso semejante, nada
mejor que tirar del tubo de goma que lleva el aire de la tobera de aspiraci�n y
rom�perle para se�guir dando aire aspirando direc�tamente el piloto. En todo caso, debe
procurarse que el tubo sea suficientemente largo para que, si ocurre esto, pueda llegar a
la boca.
Fig. 77. Indicador de virada neum�tico. Arriba, a la derecha, un corte del instru�mento: 1. Gir�scopo. - 2. Bastidor del gir�scopo. - 3. Resorte de recuperaci�n. -4. Amortiguador. -5. Cero del instrumento. - 6. �ndice.-7. Nivel.-8. Esferilla. - 9. Tobera.- 10. Enchufe para la tobera de aspiraci�n.-
Durante
algunos minutos se puede salir del paso de este modo, aunque claro es que no resulta
agradable.
b) Indicador de
viraje el�ctrico
El
gir�scopo recibe el movimiento por medio de un pe�que�o motor de corriente continua, el
que, a su vez, es puesto en acci�n por la corriente de una bater�a ordinaria de
l�m�paras de bolsillo. Para conservar la bater�a se puede poner a tierra el indicador
por medio de un interruptor mientras no sea necesario usar el instrumento. Tambi�n debe
llevarse una bater�a de repuesto para poder cambiarla, si el piloto advierte que la que
va montada esta ya muy gastada. EI empleo
de estas bater�as de bolsillo normales tiene la ventaja de que pueden adquirirse
f�cilmente.
El indicador el�ctrico tiene dos ventajas que se ven
in�mediatamente:
1.� No hay peligro de helada.
2.� No se necesita tobera de aspiraci�n, que da lugar a
resistencia perjudicial.
Clin�metro longitudinal
Como todos los
clin�metros usados est�n fundados en la acci�n de la gravedad, estar�n sometidos
tambi�n a la in�fluencia de todas las dem�s causas de aceleraci�n; por esto, sus
indicaciones son s�lo exactas cuando el estado de vuelo no tiene aceleraci�n.
Las dos clases principales de clin�metro son: un p�ndulo
con amortiguamiento por aire cuyos movimientos se transmiten a una aguja indicadora, y un
nivel de l�quido, siendo este �ltimo tipo el m�s usado en los veleros (fig. 78).
Consiste esencialmente en un tubo en U de vidrio, lleno
hasta su mitad con un liquido coloreado y montado en el tablero de instrumentos de modo
que su plano coincida con el de la direcci�n del vuelo: una rama del tubo es visible en
el tablero y lleva una escala di�vidida en grados.
Horizonte artificial
El horizonte artificial tipo Sperry, de la casa Askania, ha resultado ser un instrumento
perfecto como complemento del indicador de viraje,
seg�n se vio en los vuelos de distancia con objetivo marcado y en el concurso del Rh�n
de 1938.
Lo mismo que el indicador de viraje, es tambi�n �ste un
instrumento girosc�pico en el que en lugar de indicarse como en aqu�l la rotaci�n y la
inclinaci�n transversal correcta del avi�n, se marca la inclinaci�n real alrededor de
los ejes transversal y longitudinal (fig. 79).
Hasta ahora s�lo se ha construido el horizonte
ar�tificial como instrumento de acci�n neum�tica.
El movimiento se consi�gue, lo mismo que en el
in�dicador de viraje, mediante una tobera de aspiraci�n y una turbina de aire,
consti�tuida como gir�scopo: so�lamente que el gir�scopo est� montado con
suspen�si�n card�nica completa, as� que las desviaciones pueden tener efecto en dos
direcciones.
En el c�rculo de obser�vaci�n del instrumento est�
visible un avi�n mirado des�de popa, y la inclinaci�n transversal y longitudinal del
avi�n resulta marcada por el movimiento de una l�nea que representa el horizonte y cuya posici�n depende de la posici�n del avi�n.
Fig. 79. Horizonte artificial, marca Sperry.
1. El velero vira a la izquierda encabritado. -2. El velero vuela horizontal y encabritado. - 3. El velero vira a la derecha encabritado. -4. El velero vira normalmente a la izquierda. - 5. El velero en vuelo normal; la proa apunta al horizonte. -6. El velero vira nor�malmente a la derecha. - 7. El velero vira a la izquierda en picado. - 8. El velero vuela horizontal y picado. -9. El velero vira a la derecha en picado.-
Para hacer aun m�s patente el
efecto, detr�s de la recta del horizonte hay una placa que debajo del peque�o avi�n es
negra y por encima de color azul claro; esa placa solamente tiene movimientos de
inclinaci�n pero no verticales aunque se incline el avi�n; de este modo se representa, con ilusi�n completa, el cielo y la tierra.
Desgraciadamente, este instrumento tiene el inconveniente de que su tama�o y peso son
demasiado grandes para un velero, as� que solamente se usa en los aviones ordinarios de
motor. Para los veleros ser�a de desear un instrumento an�logo m�s peque�o, a ser
posible con acci�n el�ctrica.
Reloj de a bordo
Es
recomendable llevar un buen reloj de lectura clara en los vuelos de prueba, de duraci�n y
de distancia; y, na�turalmente, en �ltimo extremo, basta el reloj corriente de pulsera.
Si se llevan dos relojes es lo mejor poner uno de ellos en
0 al empezar el vuelo y, de este modo, su lectura da directa�mente la duraci�n del
vuelo.
Para determinados casos, como trat�ndose de medicio�nes
o temas an�logos, es tambi�n conveniente proveerse de un cron�grafo.
Term�metro
Los
term�metros, fuera de los casos citados antes de regis�tradores compuestos, apenas se
emplean en los veleros; si se trata de un piloto muy experimentado en el vuelo t�rmico
puede obtener de un term�metro de precisi�n buenos servi�cios para buscar las
ascendencias, que son siempre de aire caliente, llevando ese instrumento como complemento
del vari�metro.
Hay term�metros basados en los efectos de la variaci�n
de resistencia el�ctrica por la temperatura, los cuales indican la presencia de una
corriente de aire caliente varios segundos antes que el vari�metro. Sin embargo, estos
instrumentos se encuentran actualmente m�s o menos en per�odo de in�vestigaci�n y
hasta ahora no se ha generalizado su empleo.
En los �ltimos a�os han aparecido, adem�s del horizonte
artificial, otros instrumentos compuestos, tambi�n de gran�des dimensiones, que son
apropiados para instalarlos en el tablero de los veleros (fig. 81).
Alumbrado
Con la
enorme elevaci�n de las posibilidades del vuelo a vela no es raro hoy tener que aterrizar
en el crep�sculo o hasta de noche, despu�s de un vuelo de distancia o de dura�ci�n.
Adem�s, tambi�n se hacen vuelos nocturnos de experi�mentaci�n. Para tales casos hay
que contar con medios de alumbrado.
Para iluminar el tablero de instrumentos basta con una
lamparilla el�ctrica, de la que se puede prescindir si las gra�duaciones est�n hechas
con pintura visible en la oscuridad; pero puede ser mejor llevar una buena l�mpara de
bolsillo. Tambi�n puede ser �til llevar una pistola de iluminaci�n con luces de
paraca�das, que puede servir, al mismo tiempo, como se�al de aterrizaje en terrenos poco
poblados, como por ejemplo, en la monta�a.
Asimismo un proyector de motocicleta en el extremo de proa
del fuselaje no dejar� de ser muy �til en los aterrizajes nocturnos, as� como para
disminuir el peligro de un choque en los vuelos de nube.
Tel�fono para vuelo remolcado
Las
se�ales que corrientemente se emplean para entender�se los pilotos del avi�n y el
velero, adem�s de que son inc�modas e inseguras, fallan a veces en circunstancias
impre�vistas. Por consiguiente, es aconsejable emplear comunicaci�n telef�nica tanto en
la ense�anza como en los vuelos largos. Auriculares y micr�fono van en el casco del
aviador. El pi�loto del avi�n de motor va provisto de un laring�fono (se llama as� un
micr�fono que se aplica contra la laringe a uno de los lados del cuello: como la voz
humana se produce en la laringe, el micr�fono as� aplicado recoge la voz lo mismo que e!
que se aplica delante de la boca: esta idea del laring�fono en aviaci�n ha nacido en
Espa�a. - N. del T.) para evitar las perturbaciones producidas por el
ruido del motor. La comunicaci�n entre los dos aparatos se establece por medio del alma
telef�nica que lleva el cable de remol�que (fig. 80).
Fig. 80. cable de remolque con tel�fono
En la
pr�ctica esta uni�n telef�nica ha dado muy buenos resultados. Naturalmente que se
requiere mayor cuidado en la conservaci�n y manejo del cable de alma telef�nica que con
el cable normal de remolque.
Equipo de radio
Puede
decirse que hasta la fecha no ha sido empleada la radiocomunicaci�n en los aparatos de
vuelo a vela, y la raz�n de ello se comprende que es principalmente la falta de equipos
de esa clase apropiados para este caso, y as� hay que contar s�lo con lo que pueda
hacerse por s� mismo cada piloto. Sin embargo, la mayor parte de los pilotos de velero
est�n conformes en que el equipo de radio ser�a de gran valor para los vuelos, y
tambi�n los ensayos hechos hasta ahora en ese sentido han sido muy alentadores.
Y como el asunto ofrece ancho campo de ensayos a pilotos y
aficionados, nos detendremos algo en su consideraci�n, empezando por decir, naturalmente,
que los equipos deber�n ser apropiados al fin que con ellos se persiga.
Su empleo podr�a ser con las finalidades siguientes:
1.� Ense�anza
El
profesor puede dar indicaciones al alumno o hacerle notar defectos, mientras el alumno
est� volando en la ascen�dencia de ladera o en el terreno de vuelo. Lo que se necesita
en este caso es que el profesor hable al alumno; por lo tanto, como la emisora puede ser
todo lo potente que sea necesario, sin inconveniente, puesto que est� en tierra, bastar�
en el aparato un receptor peque�o y ligero y casi siempre para distancias que est�n
dentro del alcance de la vista.
2.�
Vuelo
combinado
Cada vez
se va empleando m�s, especialmente en los concursos, el vuelo combinado, es decir: varios
aparatos se proponen realizar el vuelo en una direcci�n determinada o alcanzar el mismo
objetivo. Entonces se comprende cu�n conveniente ser�a una inteligencia entre los
pilotos para poder cambiar impresiones sobre los pormenores del vuelo. Si se vuela sin
visibilidad, por ejemplo, dentro de una nube, y no hay comunicaci�n por radio, se
comprende que existe un gran peligro, que se evitar�a naturalmente si todos los pilotos
estuviesen debidamente informados sobre la altura de vuelo que ten�an los dem�s aparatos
en cada momento. En este caso se requerir�a equipo doble de emisi�n-recepci�n para
poder sostener conversaci�n a peque�as distancias.
Actualmente se est�n realizando ensayos pr�cticos en
este sentido.
3.� Orientaci�n
Un
receptor de radio con antena de cuadro puede servir de instrumento de orientaci�n, es decir, para fijar la
direc�ci�n en la que se encuentra el emisor. Wolf Hirth, que ha hecho por s� mismo
experiencias con tales receptores, est� convencido de que en su conocido vuelo con
G�nther Groen�hoff, realizado con apoyo en un frente tormentoso (concurso del Rh�n
1931), habr�a podido llegar a Berl�n-Tempelhof si hubiese llevado a bordo un equipo de
esa naturaleza, con lo que habr�a seguido volando de noche.
4.� Distracci�n
Naturalmente,
el equipo de radio podr�a servir en ciertos casos, por ejemplo, en los largos y cansados
vuelos de dura�ci�n, como distracci�n para el piloto, as� como para recibir los avisos
meteorol�gicos.
5.� Aviso a los transportes
Se podr�a
ganar mucho tiempo si el auto para remolcar el aparato se pusiese ya en camino mientras se
va realizando el vuelo. Esta necesidad se nota m�s en los concursos, porque entonces
ocurre, muchas veces, que el aviso del aterri�zaje llega tan tarde que el aparato
necesita todo el d�a si�guiente para volver, con lo que resulta perdido todo un d�a de
concurso.
En el concurso del Rh�n de 1934 ocurri� que
precisa�mente en el d�a de mejor tiempo para el vuelo a vela, Wolf Hirth,
Hakenjos, Ludw Hofmann y otros estaban en camino de regreso remolcando sus aparatos. Por
esta raz�n el grupo de los t�cnicos de aviaci�n de Stuttgart construy� un emisor y
receptor de avi�n, as� como 
un emi�sor y receptor de
auto�m�vil.
El primer equipo servia s�lo
para radiote�legraf�a, y se emple� en el concurso del Rh�n de 1938 con �xito
completo. Se puede decir que, por primera vez en la historia del vuelo a vela, tuvo efecto
el enlace radiotele�gr�fico entre velero v ca�miones. Por dos veces ocurri� que los
autos de remolque llegar�n al lugar necesario antes que el velero. En los aterrizajes
cerca de la Wasserkuppe, los camiones de transporte se hallaban en seguida en el punto
necesario. Las ventajas que de esto se deducen son evidentes, pues de este modo se puede
hacer un segundo despegue en el mismo d�a. La m�xima distancia eficaz de empleo de esta
radiocomunicaci�n fue de 120 km. El peso total del equipo de avi�n, todo comprendido,
era aproximadamente 4,5 kg., peso verdaderamente peque�o.
Se ha seguido perfeccionando el equipo y ahora tiene un
radio de acci�n triple del que ten�a en un principio; adem�s, se ha organizado para
usarle en telefon�a, con un alcance de 80 km. De noche, en telegraf�a se han alcanzado
los 500 km.
Dentro de poco aparecer� un peque�o equipo de
radio�telefon�a que tendr� un alcance m�nimo de 5 km. y, por consiguiente, ser�
apropiado para el vuelo combinado. Su peso, comprendido auriculares y pilas, es de unos 2
kg.