Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Vuelo con objetivo
por
WOLFGANG SP�TE
Se
oye frecuentemente decir a las personas no muy enteradas del vuelo sin motor: � Concedo
que el vuelo a vela tiene gran valor educativo, pero carece de valor pr�ctico. Un velero
puede estar en idas y venidas en la ascendencia de una ladera, pero si le pido que ponga
proa a un punto determinado, fracasa. En el mejor de los casos podr� alejarse del punto
de salida ciento o un par m�s de kil�metros aprovechando la t�rmica y el viento ; pero
d�nde va a aterrizar, eso nunca lo sabe de antemano. �
A
tal esc�ptico le puede hoy decir un piloto de velero experimentado : � Haga el favor,
se�or ; ind�queme un punto - a 50, 100, 200 km. de distancia - e ir� ah� volando a
vela en cuanto se presente la primera situaci�n meteorol�gica apropiada. � Y
con un 90 % de seguridad puede afirmar que llegar� al destino fijado, aun cuando durante
su vuelo haya viento de costado o hasta un viento en contra, si no es fuerte.
Claro
es que este empleo del vuelo a vela para alcanzar un objetivo determinado ha sido uno de
los temas que en los concursos del Rh�n ha tenido siempre asignados los premios m�s
importantes. Al principio, cuando nada se sab�a a�n del vuelo t�rmico, se le ped�a al
piloto, sencillamente, que fuese saltando desde la ascendencia de una ladera a la de otra,
por ejemplo, desde la Wasserkuppe hasta la Himmeldunkberg o la Heidelstein, o bien que
llegase al Milseburg. Despu�s se estableci� un premio para el que llegase a este
objetivo y volviese al punto de salida, y fue un verdadero acontecimiento cuando Nehring
dio la vuelta, por primera vez, al Milseburg, en 1926 y cuando Dittmar y Riedel, en d�a
de cielo azul, fueron hasta la Kissinger H�tte y volvieron a la Wasserkuppe. Hasta 1934
se esforzaron en vano los pilotos alemanes en ir desde la Wasserkuppe hasta el
Oechsenberg, a 35 km. de distancia y volver al punto de salida. Groenhoff, Kronfeld y
Hirth (Se
pone y y, no e porque el H inicial, en una palabra alemana, es aspirada y no
hay cacofon�a. - N. del T.) fracasaron
muchas veces en este vuelo con objetivo y regreso. Finalmente en el 15. Concurso del
Rh�n, en 1934, Hirth deshizo el anatema, haciendo el vuelo en su � Moazagotl �,
empleando cuatro horas y media; vuelo que fue repetido, dos d�as despu�s, por Philipp y
que, en el a�o 1935, se volvi� a hacer una docena de veces m�s, con lo que ya se
convirti� en una cosa natural.
En
el concurso del Rh�n de 1935 se propusieron, por primera vez, temas de vuelo con
objetivo, determinando lugares de aterrizaje que distaban m�s de 100 km. de la
Wasserkuppe. Y, una vez que se vio que se hab�an hecho vuelos con objetivo reinando
viento lateral, de 200 km. y hasta de 300 km., en los concursos del Rh�n de 1936 v 1937
se entr� ya definitivamente en el uso del tema de esa clase de vuelo como cosa corriente.
Por
esta raz�n todos los pilotos de velero tienen que conocer los fundamentos del vuelo con
objetivo. Los dos medios para navegar son la br�jula y la carta.
En
el vuelo con br�jula en avi�n de motor, se puede calcular antes del vuelo cu�l debe ser
el rumbo que ha de seguirse, es decir, la graduaci�n que debe marcar la aguja en su limbo
teniendo en cuenta el error de compensaci�n, la declinaci�n y la deriva; todo ello
aplicado al camino m�s corto entre los puntos de partida y llegada que se han fijado.
Error
de compensaci�n se llama al que resulta del efecto, sobre la br�jula, de las partes
met�licas del aparato, error que tiene diferentes valores, seg�n sean las diferentes
direcciones de vuelo. La declinaci�n es el �ngulo formado por la aguja magn�tica con la
direcci�n del Norte geogr�fico, �ngulo que es debido a que no coinciden los polos
geogr�fico y magn�tico de la Tierra. En la Wasserkuppe la declinaci�n vale -5� ; en
Colonia, -8� y en K�nisberg, -1� (Se
advierte, adem�s, que esta declinaci�n var�a de un a�o a otro; y aun es distinta en
d�as y hasta en horas diferentes por la variabilidad constante de las condiciones
magn�ticas de la Tierra. Los datos de Espa�a en el a�o actual (julio 1942) son: en
Sevilla, 10� 50' ; en Madrid, 10� 20'; en Huesca 9� 5', y en Barcelona, 8� 9'. La variaci�n anual en Espa�a es de unos 8
minutos de �ngulo y es en sentido de disminuir la declinaci�n acerc�ndose la direcci�n
del Norte magn�tico, que es ahora occidental, a la del Norte geogr�fico. Este fen�meno
se llama variaci�n secular, y su causa, en el estado actual de la ciencia, es
desconocida. -N. del T.).
La
declinaci�n y el error de compensaci�n no tienen gran importancia en el vuelo sin motor
; adem�s, el �ltimo puede hacerse desaparecer casi mediante los �rganos adecuados, de
que con tal finalidad van provistas todas las br�julas.
Resulta
as� que lo �nico importante en el vuelo con objetivo es la consideraci�n de la deriva
en el caso de viento de costado. El piloto de velero, en contraposici�n con lo que puede
hacer el piloto de avi�n ordinario, no puede calcular de antemano el rumbo que ha de
seguir en todo momento, puesto que ha de detenerse innumerables veces durante minutos para
virar en c�rculo en las ascendencias y con ello se separa constantemente de su ruta. Su
vuelo tiene que ser un continuo zigzag, cuyos �ngulos ser�n tanto m�s agudos cuanto
m�s fuerte sea el viento lateral y cuanto mayor sea el �ngulo entre la direcci�n del
viento y su rumbo, seg�n el camino trazado en la carta, o sea la recta que une los puntos
de partida y llegada. En el caso de viento de popa, la br�jula es el �nico medio
auxiliar de navegaci�n necesario para tomar el rumbo en cuanto se ha ganado altura en la
ascendencia, siendo casi superfluo orientarse con la carta, la direcci�n del viento,
altura del sol, etc. En cambio, cuando hay
viento de costado es indispensable emplear tambi�n la carta. Entonces conviene fijarse en
unos cuantos puntos destacados que haya en la ruta, una vez trazada sobre la carta, y si,
mientras se gana altura, se sale uno de la ruta por la acci�n del viento, se tratar�
luego de recuperarla llevando el vuelo durante la ejecuci�n de los tramos rectos, de modo
que se pase sobre los puntos escogidos.
No
es posible llevar a cabo un vuelo con objetivo en caso de viento de costado, sin un
conocimiento exacto de la carta. El piloto de aviaci�n de motor puede emplear lo que
puede llamarse � orientaci�n pr�xima � u
orientaci�n de detalle. Vuela a unos 500 m. sobre el terreno y se gu�a, desde un cruce
de caminos hasta otro, por detalles, tales como peque�as puntas de bosque, edificios bien
destacados, aldeas, torres, f�bricas, estaciones de ferrocarril, o por colinas, etc., de modo que lleva el vuelo exactamente en el rumbo
deseado (El
problema de que trata aqu� el autor pertenece a la Navegaci�n aeron�utica, que
constituye toda una de las ramas de la Aviaci�n, dando lugar al t�tulo de Navegante
a�reo.).
El
piloto de velero usa solamente lo que podr�a llamarse � orientaci�n general �. Cuando
s�lo tiene 500 m. sobre el terreno, su atenci�n no se dirige a otra cosa que a tratar de
encontrar, lo m�s inmediatamente posible, una ascenden�cia para alcanzar los 1000 m. o,
si puede ser, los 1500 o los 2000 metros.
En
esta altura el piloto solamente se puede orientar me�diante elementos del terreno ya muy
destacados, como cor�dilleras, r�os, bosques, grandes lagos y ciudades, as� como
tambi�n por las carreteras principales y las l�neas f�rreas. A 15 000 m. de altura ya
no se puede distinguir si una l�nea f�rrea es de simple o de doble v�a y cu�l es el
pueblo sobre el que se est� ; las elevaciones y monta�as peque�as no son visibles y se
desvanecen en el aspecto general del terreno. A esto se a�ade que el piloto no tiene
tiempo para practicar la � orientaci�n de detalle �. Un minuto dedicado a buscar tal o
cual punto del terreno puede costarle un par de cientos de metros de altura, tan valiosa
para �l. (El caso tratado es la aplicaci�n continua de la inspecci�n directa del terreno para conocer en
d�nde se halla el piloto en cada momento, que es el primer pro�blema parcial de la
navegaci�n aeron�utica, llamado � ubicaci�n �.
En
este sentido se indica que el terreno se ve, volando a la altura H, como
un
plano a la escala 
visto a la distancia d de los ojos. As� a 5000 m. de altura,
el
terreno aparece como un plano, en escala de 1 : 25 000, visto a 20 cm. de dis�tancia.
Un
efecto curioso de esta altura es el llamado de cazuela,
ilusi�n �ptica que hace aparecer la tierra como c�ncava, en lugar de convexa como
lo es en reali�dad, ilusi�n debida a que los sentidos refieren el horizonte a la altura
de la vista, mientras que a lo que se ve bajo los pies se le atribuye su verdadera
posici�n.
El
que esto escribe observ� este efecto a los 4500 m. de altura que alcanz� en una de sus
ascensiones aerost�ticas.
Otra
circunstancia sobre la que conviene llamar la atenci�n es que la mayor o menor cantidad
de detalles que tenga el terreno har� m�s o menos dif�cil el problema y que muchas
veces, a cierta altura, el exceso de detalle, como ocurre en terrenos muy poblados y con
abundantes comunicaciones, puede ser motivo de dificultad. -N. del T.)
Un
piloto debe saber leer una carta perfectamente. Lo mejor es emplear la carta topogr�fica
en escala de 1 : 300 000, llamada carta de aviaci�n (En
Espa�a existe la carta de 1: 200 000 llamada Mapa Militar Itinera�rio de E. M., usada
por el que esto escribe en las ascensiones aerost�ticas, y se publica una nueva edici�n
con curvas de nivel. Para aviaci�n se ha publicado un Mapa con bosques y otros detalles
adecua�dos, en escala de 1 : 1000 000. -N. del T.). En
los m�rgenes hay explica�ciones de los signos convencionales que el piloto debe saber de
memoria. Debe estar en condiciones de, al mirar una carta, formarse idea clara de la
configuraci�n del terreno y no solamente distinguir entre bosques y prados, sino tambi�n
reconocer los valles que surquen el terreno y las diviso�rias que existan en �l ; los
baj�os pantanosos, las mesetas y todos los dem�s elementos de que se componga el
terreno; y como durante el vuelo no le quedar� tiempo para hacer com�paraciones entre la
carta y la realidad, lo que debe hacer es estudiarse bien el mapa antes de emprender el
vuelo para grab�rsele bien en la imaginaci�n, y as� podr� luego pres�cindir de la
carta mientras lo est� ejecutando. Especialmente deber� estudiar la zona en la que se
encuentre el objetivo fijado, en un amplio radio alrededor de �l, con lo cual podr�
orientarse en seguida aun cuando llegue a esa zona distando a�n 20 � 30 km. del lugar
donde debe aterrizar.
Antes
del vuelo deber� plegar la carta de modo que luego sea f�cil ir pasando, por simple
vuelta de hoja, de unas zonas a otras, a medida que se va desarrollando el vuelo, y as�
se ahorra tiempo de extender y doblar el mapa cuando se va haciendo el vuelo, lo cual es
inc�modo dado el peque�o espa�cio de que dispone el piloto en su asiento. Se deber�
trazar con l�piz, sobre la carta, la recta que une los puntos de salida y aterrizaje, y
as� cuando se hace el vuelo, aunque no sea posible seguir exactamente la l�nea trazada,
se tienen pun�tos de referencia sobre los que guiarse en los tramos rectos. No es
recomendable llevar las cartas arrolladas aun siendo en portacartas a prop�sito para ello
(Se refiere el autor a los portacartas formados por dos tambores en los que la
carta
usada se va arrollando en uno mientras se desenrolla del otro, de�jando entre ambos un
espacio en el que se encuentra la zona de carta que sea necesaria en cada momento. -N.
del T.). En un solo concurso es necesario
adquirir, por lo menos, dos docenas de cartas de itinerarios de vuelo de diferentes
direcciones y esto re�sulta algo excesivo para el bolsillo. Lo mejor es prepararse una
carta grande que comprenda una zona de unos 200 km. de radio alrededor del punto de
salida.
En
los vuelos con objetivo no es de aconsejar hacer vuelos dentro de nubes, a menos que se
trate de piloto con mucha pr�ctica, porque al salir de la nube ocurre muchas veces que se
encuentra uno con un terreno completamente desconocido Y es preciso entonces emplear mucho
tiempo para orientarse y reanudar el vuelo en la direcci�n debida.
Para
comprobar durante el vuelo si la direcci�n del viento es la misma que al empezarle o ha
cambiado, con lo que habr�a que acomodar la conducta en el vuelo a las nuevas
circunstancias, se podr� emplear el recurso de observar las sombras de las nubes. Habr�
de tenerse en cuenta que el viento en el suelo tiene una direcci�n que se separa muchas
veces de la del viento en altura en un 30 % (Este efecto es debido al rozamiento del aire
con el suelo, del que resulta que as� como en una altura de unos 500 m. el viento es
paralelo a la isobara o linea de igual presi�n, en el suelo forma un �ngulo con ella de
unos 40�, siendo diferente este �ngulo seg�n la naturaleza del terreno.
Ese
�ngulo se llama de deflexi�n del viento y su existencia
da lugar a que al subir 500 m. haya que contar con una rotaci�n del viento, a la derecha,
supo�niendo la espalda al viento, de unos 40� a 50�. Cuando el viento es fuerte, esta
rotaci�n es menor. -N. del T.).
Cuando
un piloto vaya a emprender un vuelo con obje�tivo y no tenga pr�ctica de volar con la
gu�a de una carta, deber� hacer antes algunos vuelos de entrenamiento para acostumbrarse
a apreciar, en la realidad, los detalles de la carta y sobre todo las distancias, haciendo
pruebas a diferentes alturas. Con esto adquirir� cierto instinto que le per�mitir�
estimar el tiempo que tardar� en el vuelo para re�correr una distancia de la carta, por
ejemplo, de 5 cm., y as� puede dejar pasar un cuarto de hora, media hora o una hora
entera sin tener que volver a mirar la carta.
Hakenjos
y Sp�te hacen las reflexiones que siguen a continuaci�n, deducidas de sus vuelos con
objetivo en el 17 concurso del Rh�n, las cuales naturalmente pueden servir de modelo en
circunstancias parecidas a las se�aladas por estos pilotos.
El
relato de Hakenjos dice :
�
Mis vuelos con objetivo me demostraron claramente la necesidad de una carta bien
preparada. Pude, comprobar tambi�n el error en que estaba de que no era posible valerse
de cartas para la orientaci�n cuando se vuela en velero, por�que, en la mayor parte de
los tipos de estos aparatos, no dispon�a el piloto de espacio suficiente para ello, y vi
ya, desde los primeros ensayos, que plegando la carta conve�nientemente se la puede
manejar sin el m�s peque�o incon�veniente. Si resulta caro adquirir cartas de
itinerarios no hay dificultad en emplear una carta general plegada, teniendo �nicamente
la precauci�n de que no sea una carta demasiado grande que luego cueste trabajo ir
pasando los dobleces. Me permito aconsejar lo siguiente, deducido de mi propia experiencia
: proveerse de cuatro cartas que se acoplen pero que se conserven separadas, en escala de
1 : 300 000, todas saliendo de la Wasserkuppe y de las direcciones NE, SE, SW y NW (Se
recuerda que, seg�n convenios internacionales, el Oeste se representa
Sobre
la ejecuci�n del vuelo propiamente dicha cuenta Sp�te lo que sigue :
�
Solamente con la observaci�n atenta de la carta se cae en la cuenta de muchas cosas ; si
se estudia la comarca, a lo largo de un itinerario, se puede ver, verbigracia, que pasa
por extensas regiones pantanosas o pobladas de bos�ques, es decir, sobre clases de
terreno que yo tratar�a de evitar si hubiese de hacer un vuelo libre en d�a sin nubes.
Entonces se encuentra uno ante este dilema : acepto el apar�tarme del rumbo del camino
m�s corto para tener mejores perspectivas de t�rmica con el riesgo de tener que
aterrizar sin haber conseguido el objetivo, o bien sigo exactamente el itinerario, aunque
mi experiencia sobre el vuelo a vela me dice que en �l encontrar� desfavorables
condiciones t�r�micas. Personalmente me decido siempre por la segunda soluci�n, aunque
otros concursantes prefieren hacer el rodeo para evitar los lugares � flojos � en
ascendencias.
�
Trat�ndose de un vuelo con objetivo, se dir� que se ha lo�grado � engancharse � a una
ascendencia que tenga traslaci�n, aunque sea �sta en el rumbo del itinerario escogido,
no en el sentido de orientarse ya en ella, sino tom�ndola solamente, como uno de tantos
apoyos cuando se vuela con rumbo de�terminado, como podr�a utilizarse igualmente una
comarca que ofreciese muchas ascendencias o c�mulos de buenas con�diciones que tal vez
es lo mejor. Por consiguiente, si me llega el caso, dar� un rodeo evitando las comarcas
pantanosas ; tratar� de permanecer lo m�s posible sobre terreno de carac�teres no
uniformes ; evitar� volar a lo largo de los valles con r�o, puesto que en ellos puedo
tener descendencias de kil�metros de longitud y procurar� siempre tener buena altura.
Recomiendo que en los primeros 50 km. no se pase por ninguna ascendencia, por d�bil que
sea, sin utilizarla, en la esperanza de que m�s tarde se encontrar� una � chimenea �
de mejores condiciones. Una vez hab�a llegado yo tan cerca del suelo que, el, ocasiones,
s�lo ten�a 20 m. de altura, y, sin embargo, segu� volando en la direcci�n del rumbo
conve�niente ; en estos casos se presenta la cuesti�n de encontrar un sitio a prop�sito
para aterrizar y naturalmente que s�lo se puede apurar tanto el vuelo cuando se tenga
seguridad en hacer aterrizajes. Por lo tanto, se ve la conveniencia de que entre los
trabajos que deben hacer los pilotos que vayan a tomar parte en un concurso debe figurar
el dedicarse incan�sablemente a hacer vuelos fijando de antemano el lugar en que se ha de
aterrizar, pues con los aparatos que se usan hoy, provistos de alerones de aterrizaje, no
es cosa de magia hacer el aterrizaje en cualquier sitio. En un vuelo con obje�tivo no hay
inconveniente en entrar dentro de una nube y en ella virar en c�rculo para ganar altura ;
lo que no debe hacerse es, cuando se ha perdido la ascendencia, abandonarse tiempo y
tiempo a volar dentro de la nube sin un plan deter�minado. Lo que yo hac�a era que, una
vez que hab�a estado en la nube diez o quince minutos con vuelo sin visibilidad, sal�a
de ella, aprovechando el momento en que la br�jula ten�a el rumbo debido y as�
r�pidamente recuperaba la orientaci�n en cuanto volv�a a ver el terreno. �
Como
final de este cap�tulo del � vuelo con objetivo �, Ludwig Rotter nos refiere su vuelo
de Berl�n a Kiel, llevado a cabo en el concurso ol�mpico.