| |
Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
HISTORIA DEL VUELO A VELA
por GEORG BR�TTING
3� Secci�n
Hasta 1926
todas las marcas conseguidas lo fueron con el vuelo a vela est�tico sobre las
ascendencias orogr�ficas, con cuya energ�a se llevaron las marcas, en el a�o 1925, a
24,4 km., la de distancia por Nehring, en la Crimea rusa y, en el mismo lugar, la de
duraci�n, a 12,07 horas por Schulz. Pero se comprende que si se quer�a que el vuelo a
vela llegase a superar esas marcas no deb�a quedar limitado a tener efecto solamente en
las ascendencias orogr�ficas, sino que hab�a de abr�rsele el camino libre de la
atm�sfera sobre las llanuras, para que ese vuelo pudiese tener la expansi�n necesaria:
Se deseaba y se deb�a poder despegarse de las laderas. El vuelo de Nehring a Milseburg y
el de Kegel, hecho involuntariamente en un frente tormentoso, con un recorrido de 55,2
km., en el concurso de 1926, mostraron nuevas posibilidades que ya hab�an sido se�aladas
por el profesor Georgii en 1923. A partir de aqu�, se empezaron los trabajos a fondo de
investigaci�n sobre el vuelo a vela, los cuales abrieron el camino para establecer los
principios meteorol�gicos fundamentales del vuelo sin motor que hab�an de conducir a los
vuelos de marca, haciendo posible la utilizaci�n de los resultados del conocimiento del
estado del tiempo, que fue la causa de la continua y asombrosa progresi�n de las marcas
a�o tras a�o. Los conocimientos logrados en 1926 y 1927 que fueron interpretados, desde
luego, por algunos de los propulsores que se destacaron entre los pilotos, pasaron en
pocos a�os a ser del dominio general de todos ellos.
La trinidad hombre, aparato y meteorolog�a elev�
continuamente las marcas del vuelo a vela: tan pronto era el piloto el que llevaba la
direcci�n, como el constructor, o el meteor�logo, y uno de ellos hac�a de gu�a para
los avances de los otros. En estos primeros a�os de la segunda gran etapa del vuelo sin
motor, se destacaron algunos pilotos rompiendo la uniformidad del conjunto; siendo los
m�s notables los dos maestros Nehring y Schulz, cuyos merecimientos para el vuelo sin
motor fueron de importancia bastante para constituir verdaderas directrices generales y se
unieron as�, en forma imperecedera, con la historia del vuelo a vela. Despu�s surge
Kronfeld y, desde 1931, sobresalen del grupo de pilotos de velero: G�nther Groenhoff y
Wolf Hirth; tambi�n en 1933, con Wolf Hirth, est�n Peter Riedel, Heini Dittmar, Hanna
Reistch; en 1934 aparecen Ludwig Hofmann, Kurt Schmidt, Sp�te y otros. Kronfeld,
Groenhoff, Hirth, Riedel y Dittmar fueron distinguidos con la Copa Hindenburg, creada en
1929, y en 1935 Hofmann, con el nuevo � Premio para el vuelo a vela, Adolf Hitler �.
Fig. 5. Ferdinand Schulz construy� �l mismo, en
1922 un �Besentielkiste�, con el que
consigui� la primera marca mundial de duraci�n en Rossitten
El vuelo
de Kegel fue el primero que se hizo independientemente del terreno, s�lo con el apoyo de
la ascendencia de la atm�sfera libre y, con ello, se inici� la evoluci�n hacia los
vuelos, que m�s tarde se ejecutaron con apoyo en las nubes y en los frentes tormentosos;
y, por otro lado, ten�an importancia por su significaci�n para el futuro los vuelos de
Nehring con vientos flojos, pues realizados durante horas y 3 a 4 m/s o, solamente con 1
m/s, de velocidad de viento, demostraron la existencia de ascendencias t�rmicas cuya
investigaci�n se llev� a cabo en Darmstadt, donde bajo la direcci�n del profesor
Georgii se hab�a establecido
un Instituto, al cual el vuelo sin motor jam�s agradecer� bastante sus continuos
trabajos de investigaci�n. Se comprende que hasta 1928 no se hubiesen realizado vuelos a
vela con apoyo t�rmico, porque se desconoc�an la intensidad y las leyes de distribuci�n
de las ascendencias de ese origen; despu�s, por las investigaciones hechas en Darmstadt,
empleando aviones de motor, globos pilotos equilibrados y, por fin, veleros, se lleg� a
poder volar a vela con
apoyo en las nubes, con lo cual se abri� al vuelo sin
motor una nueva v�a completamente diferente de lo que hasta entonces se hab�a hecho y se
hizo posible un nuevo m�todo para conseguir mejores marcas. Se entiende por vuelo a vela
con apoyo nuboso el ejecutado sobre la ascendencia t�rmica originada por las masas de
aire, relativamente calientes y h�medas, elevadas por encima de su altura de
condensaci�n y que dan lugar a la formaci�n de nubes del tipo c�mulos. Tambi�n se
experiment� el vuelo con
apoyo en los frentes, el cual aprovecha las violentas
ascendencias de masas de aire caliente levantadas delante de las turbonadas por la
irrupci�n de aire fr�o de procedencia polar. Al lado de todo esto, se continuaba el
estudio de las simples ascendencias t�rmicas, que eran utilizadas con eficacia en el
progreso del vuelo a vela, como ocurri� en los vuelos de Hirth realizados en Am�rica en
el oto�o de 1930: entonces Hirth gan� altura imitando el girar, mientras se elevan, de
las aves de rapi�a, cuyo m�todo, a partir de aqu�, pas� a ser del dominio general de
todos los pilotos de velero y sin el cual hoy no se concibe un vuelo a vela de distancia,
en el que es preciso ganar siempre altura para luego ir convirti�ndola en distancia.
Sin duda que esta clase de
ascendencias junto con el aprovechamiento de las de las nubes y los frentes fueron la
causa de las marcas conseguidas en 1928 a 1930, aun sin que los pilotos se diesen mucha
cuenta de ello; as�, por ejemplo, pudo Edgar Dittmar conseguir su marca mundial de
altura, de 775 m., en 1928, partiendo de la ascendencia de ladera y atravesando una pompa
de aire t�rmica, pues la ascendencia orogr�fica de la Wasserkuppe no es utilizable por
encima de los 400 m. sobre el punto de salida. Nehring mismo mejor� varias veces en este
a�o las marcas mundiales de altura y distancia, pues lleg� finalmente en 1929 a los 1209
m. de altura sobre el punto de salida y a los 72,3 km. de recorrido con apoyo en ruta
orogr�fica.
En el mismo a�o llev� a cabo el vien�s Robert Kronfeld
el primer vuelo sin motor de 100 km., pues consigui� en mayo 102 km. de vuelo, con apoyo
simplemente orogr�fico, en los montes del bosque de Teutoburg, y todav�a mejor� esta
marca en 1930 volando desde la Wasserkuppe hacia el Este, 164 km. hasta Marktredwitz
llevando la marca de altura a los 2650 m.; estas grandes marcas de Kronfeld fueron
debidas, adem�s del aprovechamiento del apoyo orogr�fico, especialmente al apoyo nuboso
y, en parte tambi�n, al apoyo en los frentes, los cuales determinaron, en el a�o
siguiente, uno de los m�s importantes vuelos de la historia del vuelo sin motor.
En 1930 caus� justificada sensaci�n con sus vuelos un
joven de Francfort, que en 1931, estando en posesi�n de todos los distintivos de piloto,
llegaba a ser el mejor piloto de velero del mundo: G�nther Groenhoff.
Casi en cada mes del a�o sorprend�a al gran p�blico con
sus grandiosas y en su mayor parte primeras marcas de vuelo: as� pilot� por primera vez
el avi�n sin cola que hab�a construido Alexander Lippisch y que despu�s de la muerte de
Groenhoff qued� largo tiempo hu�rfano, hasta que en los �ltimos a�os se encontraron
nuevos pilotos con Dittmar y especialmente con Wiegmayer.
En abril llev� a cabo con gran �xito por primera vez en
Alemania el nuevo m�todo de envuelo de velero por remolque con avi�n, m�todo que se
desarroll� despu�s en ese pa�s y que en otros cap�tulos de esta obra se estudia con
todo detalle. Partiendo con ese m�todo de envuelo, hizo 100 km. de recorrido total y
aterriz� en B�hl, en la Selva Negra. Pocos d�as despu�s llevaba a cabo un vuelo
empezado con ese m�todo y que fue todav�a de resultado mucho mayor, pues hab�a de
quedar hasta hoy como modelo de ejecuci�n: estando en Munich, hab�a sido remolcado por
su amigo Peter Riedel hasta los 450 m. de altura, en la que se solt� y hall�ndose
realizando tanteos de apoyo t�rmico y nuboso durante dos horas, consigui� engancharse a
un frente, con el que vol� 272 km. hasta Kaaden, en Checoslovaquia, lo que era una marca
de distancia que no fue superada en tres a�os y que representa todav�a hoy una de las
grandes marcas de vuelo con apoyo en los frentes.
M�s tarde hizo el primer vuelo en el valle de la Jungfrau
y, despu�s de algunas tentativas, consigui� llegar a Berna.
Antes del concurso estaba ya otra vez el nombre de
Kron�feld en todas las bocas, a consecuencia de haber sido el primer piloto de velero que
hab�a atravesado el Canal de la Mancha en las dos direcciones, envolando las dos veces
por remolque y con vuelos en planeo de 5 horas de duraci�n, alcanzando el gran premio que
poco antes habla instituido el Daily�Mail.
El concurso mismo trajo resultados sorprendentes, entre
los cuales hay que citar los vuelos, en frente tormentoso, de la pareja Groenhoff y Hirth
que llevaron al uno hasta Magdeburg, con un
recorrido de 220 km., y al otro hasta Halle, con 175 km. de distancia. Ambos hab�an ya
realizado el dif�cil vuelo, con objetivo fijado, del Rh�n, llegando al Oechsen a 35 km.,
habiendo alcanzado en su ejecuci�n respectivamente, 1500 y 1000 m. de altura.
Sin embargo, los resultados de m�s importancia del
concurso fueron las marcas de duraci�n en vuelo t�rmico y, aun m�s, las de distancia de
Groenhoff, Kronfeld y Hirth, que eran alcanzadas por primera vez en Alemania, despu�s
que, en oto�o de l930, hab�an contribuido al progreso de tales vuelos los realizados por
Hirth en Am�rica, sobre terreno libre en Elmira y sobre Nueva York. Tambi�n pudo a�adir a sus �xitos el vuelo m�s
largo de apoyo t�rmico que le llev� del Rh�n al Rhin. Este resultado pudo repetirlo en
el � Concurso de t�rmica � de 1935 y fue conseguido adem�s por sus disc�pulos. No hay
que olvidar a Otto Fuchs, de Darmstadt, el piloto del Akaflieg Darmstadt que hizo tambi�n
notables vuelos t�rmicos en la primavera de 1931. Finalmente, Groenhoff cerr� la lista
de sus �xitos en este a�o ganando el premio BZ (BZ es la abreviatura de Berliner
Zeitung, diario de Berl�n N. Del T.), que
se habla creado para el primer vuelo en avi�n sin cola, desde la Wasserkuppe a Berl�n.
El 1931 fue, lo mismo que el 1922, de la mayor importancia para el vuelo a vela, pues le
hizo tener por segunda vez resonancia mundial, ya que las sorprendentes marcas que se
obtuvieron dieron un nuevo impulso a la afici�n en Alemania, que se extendi� a muchos
pa�ses. En todas partes se organizaron nuevos grupos y se obtuvieron grandes resultados,
tanto en n�mero como en calidad, atribuibles al nuevo m�todo de envuelo por remolque,
que en dicho a�o fue usado por primera vez. Los nuevos m�todos de envuelo por remolque,
con autom�vil, torno y avi�n, emanciparon al vuelo sin motor de las exigencias de
terreno y le hicieron posible tambi�n en las llanuras, con lo que se ampli� notablemente
su radio de acci�n en la ense�anza y entrenamiento para concursos, convirtiendo as� el
vuelo sin motor en un verdadero deporte popular. Sin el m�todo de remolque para el
envuelo no se habr�a podido pensar en la expansi�n de la afici�n al vuelo a vela en los
a�os venideros, que hasta habr�a llegado a ser imposible de realizar, como igualmente
sin ese procedimiento no se habr�an podido utilizar las � invisibles � ascendencias
t�rmicas, y el vuelo a vela en d�as con cielo sin nubes no habr�a tenido el r�pido
progreso que tuvo. Adem�s de todo esto, se obtuvo tambi�n la posibilidad de utilizar,
para la partida de vuelos a vela, cualquier aer�dromo, lo que hasta entonces s�lo hab�a
sido posible desde terrenos de condiciones especiales. Otra novedad t�cnica, a la que no
hay duda que debe atribuirse buena parte de los �xitos, es la de haberse introducido el
uso y construcci�n de instrumentos de a bordo.
La br�jula, el tubo de Pitot, el alt�metro y el
vari�metro fueron los primeros instrumentos usados, entre lo cuales el vari�metro ten�a
la sorprendente cualidad de que revelaba la existencia de zonas de aire ascendente, as�
que el feliz poseedor de tal auxiliar pod�a ganar gran altura en poco tiempo, ventaja que
entonces no la ten�a otro piloto. En el transcurso del a�o se complet� el empleo de
tales medios con el tablero de instrumentos, encontr�ndose tambi�n el modo m�s adecuado
de su instalaci�n en el aparato, de modo que hoy ning�n velero de concurso est�
desprovisto de un tablero de esos indicadores, m�s o menos completo.
Sin embargo, lo caracter�stico del a�o 1931 est� en el
paso adelante que supone para la t�cnica del vuelo a vela el haberse empleado por primera
vez, de un modo consciente y sistem�tico, el apoyo sobre las ascendencias puramente
t�rmicas, hasta con cielo sin nubes, como medio m�s importante para la ejecuci�n de los
vuelos de marca.
Despu�s de los �xitos de Wolf Hirth en los Estados
Unidos y de algunos otros resultados an�logos en la primavera de ese a�o, lo m�s
importante que tuvo el 12 Concurso fue el vuelo t�rmico, pues con �l volaron Hirth y
Groenhoff en el mismo d�a distancias de 193 km. y 108 km. sin ning�n apoyo orogr�fico y
sin enganche a un frente o a nubes y, en el �ltimo d�a, vol� Kronfeld, con cielo sin
nubes y casi calma completa, 156 km. en recorrido libre; as�, pues, desde 1931, la �
t�rmica � se convirti� en el gran manantial de energ�a para el vuelo a vela, cuya
utilizaci�n casi exclusiva ha dado lugar a todos los vuelos de marca registrados hasta
hoy.
Fig. 6.
La Wasserkuppe, el hist�rico lugar de los re�idos concursos, tal como estaba en 1932
Los
�xitos y resonancias del a�o 1931 hicieron tambi�n despertar fuera de Alemania la
afici�n al vuelo sin motor, a lo que contribuyeron igualmente las numerosas expediciones
de pilotos alemanes en 1930 y a�os sucesivos. As� el a�o 1931 termin� con otra gran
marca de un piloto no alem�n. De Am�rica vino, en Nochebuena, la noticia de que Cocke en
su � Buho �, despu�s de varias tentativas, hab�a volado entre el 17 y 18 de diciembre,
en Honolul�, casi 22 horas, con lo cual no s�lo hab�a superado en mucho la marca
mundial del alem�n Ferdinand Schulz de 14 horas y 7 minutos, que ostentaba desde 1927,
sino que tambi�n borr� las marcas de duraci�n no oficiales de algunos otros pilotos.
Dinort, 14,43 horas, en Rossitten el 20 de octubre de 1929, y el americano Barstow que
hab�a volado, sin verificaci�n oficial, 15,13 horas el 30 de abril de 1930. En el
concurso del Rh�n de 1932 fue otra vez en vanguardia Wolf Hirth con sus dos vuelos de
distancia de 145 y 160 km., a pesar de las desfavorables condiciones del tiempo. No menos
notables fueron los vuelos del piloto Mayer, de Aquisgr�n, desgraciadamente muerto en una
ca�da poco despu�s, el cual, con sus vuelos de 125 km. y 70 km. resultaba en segundo
lugar, as� como igualmente dignos de menci�n fueron sus vuelos de altura con apoyo en
c�mulos, en los que una vez lleg� a los 2150 m. sobre el punto de salida, mereciendo el
premio de altura y quedando inmediatamente detr�s de la marca mundial de Kronfeld (fig.
6).
Volver Arriba
[ Arriba ] [ Pr�logos ] [ Historia del Vuelo a Vela 1 ] [ Historia del Vuelo a Vela 2 ] [ Historia del Vuelo a Vela 3 ] [ Historia del Vuelo a Vela 4 ] [ Historia del Vuelo a Vela 5 ] [ Meteorolog�a para pilotos de velero ] [ El vuelo 1 ] [ El vuelo 2 ] [ Aviones de Escuela y Entrenamiento ] [ Evoluci�n 1 ] [ Evoluci�n 2 ] [ Motoplaneadores ] [ Instrumentos ] [ Modos de envolar ] [ Ense�anza del vuelo a vela ] [ La ense�anza en la ladera ] [ Remolque por autom�vil o torno ] [ Remolque por avi�n ] [ Piloto de Concurso ] [ Las pruebas ] [ Bases meteorol�gicas ] [ Las ascendencias ] [ La ascendencia de ondulaci�n ] [ Movimiento ondulatorio a sotavento ] [ Posibilidades de vuelo a vela en Alemania ] [ Campo de vuelo a vela ] [ El vuelo de duraci�n ] [ T�cnica del vuelo t�rmico ] [ Vuelo de altura ] [ 4000 m. de altura ] [ Vuelo sin visibilidad ] [ Vuelo con apoyo en las nubes ] [ Vuelo en un frente tormentoso ] [ Vuelo de distancia ] [ Vuelo con objetivo ] [ Vuelo Berl�n - Kiel ] [ Vuelo sin motor en la alta monta�a ] [ Vuelo acrob�tico ] [ Concurso y Criterios de Valoraci�n de Pruebas ] [ Trabajos preparatorios y conclusiones de los concursos ] [ Construcci�n de veleros y conservaci�n ] [ Pilotos de velero y paraca�das ] [ Marcas de vuelo sin motor 1 ] [ Marcas de vuelo sin motor 2 ] [ Marcas de vuelo sin motor 3 ] [ Pilotos de vuelo sin motor en Espa�a ]
|