Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
HISTORIA DEL VUELO A VELA
por GEORG BR�TTING
2� Secci�n
En el
concurso del a�o 1921 hubo ya treinta y tres participantes, los cuales sobrepasaron, en
muchos vuelos, lo conseguido en los primeros a�os. Sin embargo, las mejores marcas fueron
alcanzadas despu�s del concurso: Klemperer vol�, el 30 de agosto, en 13 minutos, 5
kil�metros en el valle de Gersfeld. Martens consigui�, pocos d�as despu�s, 7,5
kil�metros en sus buenos 15 minutos, y, al otro lado, en Heidelstein, ven�a
ejercit�ndose con intervalos, desde 1914, Harth, aparejador del Estado, de Bamberg, el
cual, el 13 de septiembre consigui� volar m�s de 21 minutos con su monoplano de propia
construcci�n, despu�s que ya, en 1916, habla volado a vela 3,30 minutos, es decir,
hab�a conseguido por primera vez elevarse sobre el lugar del envuelo, volviendo luego a
aterrizar junto al sitio de salida.
Fig. 3. Leusch en el aparato � Weltensegler �, en el concurso del Rh�n, en 1921. Este velero del tipo sin cola, construido por el doctor Friedrich Wenk, hizo ya un vuelo a vela en agosto de 1920, en el Feldberg de la Selva Negra.
En estos
primeros a�os tambi�n se registraron �xitos en el sur de Alemania: el doctor Friedrich
Wenk hab�a seguido un camino enteramente nuevo con su tipo � Weltensegler� (fig. 3),
sin cola y, por primera vez, con alas de diedros marginales, tipo que luego, diez a�os
m�s tarde, apareci� otra vez. Peschkes, entre otros, hizo con �l en agosto de 1920 un
vuelo en ocho, en el que emple� 2 minutos; l�stima que estos ensayos tan prometedores se
abandonaran m�s tarde.
Y, sin embargo, en los a�os 1920 -1921 se hicieron
tentativas generales; estos primeros concursos dieron lugar a muchas iniciativas y
proporcionaron, con sus experiencias y resultados, directrices para el trabajo de los
a�os venideros. En primer lugar, se concret� una caracter�stica de puro tipo
constructivo, que despej� el camino para el progreso efectivo del vuelo a vela; puesto
que el vuelo a vela representa el aprovechamiento de las ascendencias que existen en el
aire, los veleros capaces de conseguir marcas se deber�n caracterizar, ante todo, por una
peque�a velocidad de descenso que haga posible el aprovechamiento para el vuelo a vela de
los movimientos ascendentes del aire, por d�biles que sean. Georg Madelung prest� al
vuelo a vela el servicio de haber mostrado el camino para la construcci�n de veleros con
peque�a resistencia al avance, que es la condici�n para obtener la peque�a velocidad de
descenso deseada, en cuanto que proporciona el coeficiente de planeo suficiente para ello;
el aparato � Vampyr � proyectado por Georg Madelung en 1921, fue el primer velero de
esta clase y el modelo para el progresivo desarrollo del velero de concurso. � Vampyr �
era un monoplano de ala alta volada, con fuselaje cerrado de contrachapado y una
envergadura de 12,6 m. (fig. 4).
Apoy�ndose en la experiencia conseguida por la pr�ctica,
se lleg� pronto a construir veleros notablemente mejorados, en cuanto a condiciones
aerodin�micas; los pilotos estaban m�s ejercitados y el terreno de la Wasserkuppe era ya
conocido por la mayor parte. �stas fueron las razones para el progreso, casi brusco, que
representaron los �xitos del a�o 1922, el cual constituye el primer punto culminante de
esta etapa, tanto en el aspecto deportivo como en el cient�fico.
Para especial est�mulo de los aficionados al vuelo a
vela, se habla instituido un premio importante para el vuelo de duraci�n m�nima de 40
minutos, regreso al punto de salida y, de all�, realizar un vuelo de distancia en l�nea
recta de 5 Km. Las condiciones eran
extraordinariamente dif�ciles y era creencia general que este �Premio Industrial �
quedar�a desierto en aquella ocasi�n. En la tarde del 18 de agosto de 1922 despega el
hanoverano Martens en � Vampyr �; vuela a vela durante m�s de 50 minutos a 100 m. de
altura entre la Wasserkuppe y el Pferdskopf; emprende, a continuaci�n, el vuelo de
distancia y aterriza en el valle, despu�s de recorrer 9 Km. y de haber volado, en total,
1 hora y 6 minutos. � Se hab�a conseguido la primera hora de vuelo sin motor ! La
comunidad de pilotos de velero, que en aquel anochecer de agosto no pod�a a�n sospechar
el efecto que este vuelo de una hora hab�a de hacer en el mundo y sus consecuencias para
el futuro, estaba llena del m�s justificado regocijo. Aun mayor fue el j�bilo cuando, al
d�a siguiente, el compa�ero de estudio de Martens, Hentzen, todav�a lleg� a volar 2
horas y 10 minutos sobre el macizo de la Wasserkuppe y, cinco d�as despu�s, el 24 de
agosto, esa marca se consolidaba con las 3 horas y 6 minutos de vuelo, para aterrizar en
los alrededores cuando era ya entrada la noche. Hogueras de alegr�a ardieron en la
Wasserkuppe; el � alma del Rh�n �, Ursinus, a quien sus amigos dieron este d�a ese
nombre de honor, ensalz� las almas de los precursores alemanes, y precisamente entonces
cuando la patria deb�a soportar la crisis m�s honda de su vida econ�mica, aquella
juventud de la Wasserkuppe cant� �ntimamente y en voz alta, lejos de este mundo y de su
esp�ritu, la canci�n de Alemania.
Pero las marcas conseguidas llegan a los o�dos del mundo
y el vuelo sin motor, hasta entonces poco apreciado y, en parte, tomado a burla, recibe la
primera prueba de estimaci�n.
Estos d�as de la Wasserkuppe quedar�n impresos para
siempre en los anales del vuelo a vela y dieron justo motivo para que, un a�o m�s tarde,
en el monumento a los aviadores, que se erigi� en la ladera occidental para recuerdo de
los camaradas ca�dos y exhortaci�n de la juventud, se escribiesen estos versos:
Nosotros, aviadores caldos, fuimos vencedores s�lo
por nosotros mismos
� Pueblo ! Vuela t� otra vez, y ser�s tambi�n
vencedor,
s�lo por ti mismo.
Estas
primeras horas de vuelo sin motor de Hentzen, Martens y Hackmack, en agosto de 1922,
fueron las segundas marcas que en los primeros a�os del vuelo a vela produjeron est�mulo
extraordinario; hubo necesidad de tres concursos para acumular experiencias t�cnicas y de
vuelo que aseguraran efectividad al vuelo sin motor, conservando altura. Aquel d�a 18 de
agosto de 1922, en el que se consigui� la primera hora de vuelo sin motor, se puede mirar
hoy como la primera fecha decisiva en el progreso del vuelo a vela.
Fig. 4. Hentzen en el � Vampyr 1�
De todo el
mundo llegaban ahora visitantes a la Wasserkuppe, ve�an con gran complacencia el vuelo a
vela y en su patria pon�an en actividad organizaciones parecidas, empezando as� el gran
movimiento de vuelo sin motor m�s all� de las fronteras de Alemania. Tanto en las
laderas francesas (Vauville, en Cherburgo) como en las inglesas (Itfordhill, en la costa
meridional) y africanas (Biskra), se llevaron a cabo vuelos con buenas marcas que, en
parte, hasta superaron las ya obtenidas, como sucedi� con las de duraci�n, pues
Maneyrol, Thoret y Barbot mejoraron la marca mundial, llegando a las 8 horas y 36 minutos,
y Deskamps y Auger, en 1925, la de altura, consiguiendo los 720 m. sobre el punto de
salida.
Nota: Conviene aclarar
el concepto que representa y el significado que en esta obra se atribuye a la palabra
“ascendencia “.
Se ha tomado
un vocablo derivado del verbo ascender (del lat�n ascendere) en su sentido
directo, es decir, significando subir y de modo que, adem�s de representar la acci�n del
verbo, signifique la propiedad de que exista esa acci�n, por lo que se ha tomado el
sufijo encia, que es el que se acomoda a ese significado resultando la palabra
citada: ascendencia, que quiere decir no la serie de antepasados de un ser como
segunda acepci�n de uso corriente, sino tambi�n el lugar, sitio y zona de la atm�sfera
en donde el aire tiene movimiento de ascensi�n o ascendente, as� como ese movimiento
mismo. En sentido an�logo respecto a la propiedad opuesta, se emplear� la palabra
descendencia.
La necesidad
de usar una sola palabra para sustituir a una frase: “zona donde existen movimientos
ascendentes del aire”, hizo que el que esto escribe usase ya la palabra ascendencia
desde 1924, cuando se ocup� de nuevas teor�as de Meteorolog�a, en las que el fen�meno
en cuesti�n desempe�aba el principal papel, y desde entonces ha venido usando el mismo
t�rmino en las numerosas referencias y escritos suyos sobre Meteorolog�a y Vuelo sin
motor y, en par�ticular, en su obra original, que precisamente con ese t�tulo apareci�
en 1935. -N. del T.
Esta crisis se venci� porque se
pudo comprobar que el vuelo a vela no era un sustitutivo del vuelo en avi�n, sino que
ocupaba un lugar propio en la aviaci�n, que se justifica por su importancia en la
formaci�n de pilotos y por su valor �nico para la experimentaci�n cient�fica y
t�cnica, resultando as� ser un destacado componente del conjunto que forma la
Navegaci�n a�rea. Este resultado se debe indiscutiblemente al profesor Georgii, el gu�a
eminente del vuelo sin motor, que con sus investigaciones abri� en�rgicamente un nuevo
camino al vuelo a vela, conduci�ndole a un nuevo grado de ensalzamiento, que dio lugar a
que la pausa a que se hab�a llegado se convirtiese, desde 1926, en un progreso
arrollador. Ya desde 1923 se hab�an abierto al vuelo sin motor nuevos terrenos: en
Rossitten, sobre la bah�a de Curlandia en la Prusia oriental y en Grunau, en los Montes
Gigantes. Estos reto�os dieron lugar tambi�n a escuelas de vuelo propias y a una
cuidadosa formaci�n de pilotos. La Sociedad Rh�n-Rossitten, que se fund� precisamente
en los tiempos de la grave crisis del vuelo sin motor, gracias a la construcci�n adecuada
de veleros de escuela y de concurso, con arreglo a un plan, as� como a la investigaci�n
cient�fica de las posibilidades de vuelo a vela, marc� el camino que deb�a seguirse
para darle nuevo auge.
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