Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Vuelo con apoyo en las nubes
por
WOLFGANG SP�TE
Cuando en una
ma�ana fresca de verano aparezcan aqu� y all� peque�os velos blancos, crecen aprisa y
se convierten en magn�ficos y recortados c�mulos, que son la coronaci�n de las
ascendencias t�rmicas, el coraz�n de un perfecto piloto de velero retoza de alegr�a y
siente el deseo de llegar a ellos elev�ndose en empinadas espirales. Pero para el piloto
de velero no son s�lo nuncios de ascendencia bienvenidos los peque�os c�mulos, los que,
con suficiente insolaci�n, se forman en las comarcas en las que reina r�gimen de alta
presi�n; tambi�n en las proximidades de los gruesos c�mulos en pelot�n, sea cualquiera
el modo de formarse, se puede contar con que existen corrientes verticales de aire (Para
la mayor parte del suelo espa�ol esto ocurre desde la primavera y deja de ocurrir en el
centro del verano. No hay que olvidar la diferencia de clima con el pa�s del autor. - N.
del T.).
Hablando
con propiedad no puede decirse que existan as�cendencias iguales en todas las nubes de
g�nero c�mulo, sean los bellos c�mulos de buen tiempo, sean las nubes productoras de
lluvia o las gruesas nubes de tormenta. Y hasta en las nubes de igual clase y tama�o, que
en el mismo momento est�n separadas entre s� por unos centenares de metros, existen
diferentes ascendencias, seg�n sea la fase de su evo�luci�n.
Es muy
importante, cuando se vuela bajo nubes que son la coronaci�n de una masa de aire
ascendente desprendida desde el suelo, reconocer inmediatamente en qu� fase de su
desarrollo se encuentra. La vida de tales nubes no es de du�raci�n superior a los diez o
quince minutos, comprendidos desde la aparici�n del primer tenue velo hasta la
disipaci�n del �ltimo jir�n de nube. Por lo tanto, no es recomendable servirse en
cualquier circunstancia de las nubes para orien�tarse en la b�squeda de ascendencias. Si
se dispone de vuelo remolcado para llegar debajo de la base de una nube que est�
iniciando su formaci�n, se puede contar con apoyarse en la ascendencia hasta llegar a la
base de la nube, lo que, al menos, dar� unos cientos de metros que proporcionen el
suficiente radio de acci�n para poder llegar a la nube in�mediata.
Si se
envuela desde una ladera o al buscar la ascendencia se pierde mucha altura, resulta que se
encuentra uno cerca del suelo cuando ya se est� desprendiendo de �l el �ltimo resto del
aire caliente ascendente. En este caso es mejor diri�girse hacia la zona del suelo que
corresponde a la formaci�n de la ascendencia; volar sobre zonas en las que se verifiquen
los desprendimientos de pompas, o sencillamente volar con un � rumbo � dado hasta que el
vari�metro indique que se est� en una ascendencia.
Si se ha
llegado a la base de la nube, se encuentra uno recompensado no s�lo con la altura ganada,
para casos de vuelo de altura, sino tambi�n se encuentra ventaja para vuelos de
distancia, con ir �tomando apoyo�, aun a costa de peque�as variaciones de rumbo, en una
sucesi�n de nubes en per�odo de formaci�n. El apoyo nuboso se puede emplear en un vuelo
de distancia cuando existen nubes al menos de 1000 m. de espesor. Entonces se hace
sensible en su interior el refuerzo de la ascendencia producida por el calor latente de
condensaci�n que en ellas queda libre. Ahora, volando a ciegas dentro de la nube, es
cuando se gana altura mucho m�s aprisa que antes bajo la nube. Cuando el vuelo empieza
por la ma�ana temprano, y el desprendimiento de pompas no es tan abundante como en el
centro del d�a y la base de las nubes est� tambi�n m�s baja, es mejor dirigirse
resuelta�mente hacia las nubes en donde es segura la ascendencia, que no volar con la
gu�a de la br�jula siguiendo la direcci�n del viento, aun contando con que, de este
modo en el 90 % de los casos, tambi�n se encontrar�n ascendencias. Ahora que uno debe
abstenerse de tomar como punto de mira una nube demasiado alejada, y hasta ocurre muchas
veces que se aprecia mal la distancia y antes de llegar a la nube se ha disipado como una
hada Morgana (Se recuerda que
este es el nombre de un personaje fabuloso, hermana del caballeresco rey Arturo y que con
la expresi�n � hada Morgana � o � fata Morgana �, se denomina especialmente un
fen�meno de espejismo que se obser�va en el Estrecho de Mesina, entre Calabria y
Sicilia, y, por extensi�n, toda ilusi�n �ptica de esta clase. - N. del T.).
Una
nube vista desde su base presenta un aspecto muy distinto que desde el suelo. Hace falta
algo de ejercicio para, mirando desde la base, poder formar un juicio acertado sobre la �
utilidad � y la distancia de una nube. La base de un c�mulo es siempre horizontal y
est� a la altura en la que seg�n el contenido en vapor de agua del aire, alcanza �ste
la temperatura de saturaci�n, a partir de la cual, si sigue disminuyendo la temperatura,
el agua toma otra vez el es�tado l�quido formando niebla. A partir de ah�, la nube va
creciendo constituyendo balas de distinto tama�o y grueso o torres de diferentes alturas.
La impresi�n es como si las nubes sobrenadasen o flotaran en la superficie de un fluido.
En
un cierto instante y en un determinado lugar, las bases de las nubes - salvo peque�as
diferencias - tienen la misma altura y as� cuando se habla de altura de la base de las
nubes se comprende, dentro del concepto, todos los c�mu�los existentes en el cielo. Esta
altura com�n a todas las nubes var�a en cada d�a, al ser distintas las temperaturas y
distinto el grado de humedad del aire. As� tenemos que en un cierto d�a las nubes tienen
un nivel de 600 m. sobre el mar, en otro d�a, tienen 1500 m., 2000 m. o hasta 2500 m. de
altura. En el transcurso de un d�a, al calentarse las capas inferiores de aire, la base
de las nubes se eleva de 300 m. a 1000 m., as� que por la ma�ana est� m�s baja que por
la tarde. En una serie de dos a tres d�as seguidos de sol se hace frecuente�mente la
observaci�n de que la base de los c�mulos va elev�ndose, d�a tras d�a, a medida que
va subiendo la tem�peratura media.
El
l�mite superior de los c�mulos, en las situaciones meteorol�gicas dichas, es
normalmente el nivel de la inversi�n m�s baja que exista. Con una t�rmica intensa se
puede ob�servar de vez en cuando c�mo estas nubes corren hacia lo alto y en determinada
altura se achatan y se extienden horizontalmente y, si se entra en ellas con vuelo a
ciegas, se alcanza en general su c�spide a los 300 � 400 m. de altura desde su base. Si
la estratificaci�n es muy l�bil de modo que debajo de la nube ya hay una ascendencia
intensa, como en la nube se refuerza �sta por el calor de condensaci�n que queda libre,
se puede asegurar que la nube podr� penetrar una y, a veces, dos o m�s inversiones y
llegar en nuestras latitudes hasta alturas de 4000 � 6000 m. y hasta m�s, en ciertas
ocasiones. Entonces toman generalmente car�cter de nubes tempestuosas.
Lo
que se lleva dicho representa naturalmente s�lo un esquema general de lo que ocurre en la
atm�sfera, y la mul�tiplicidad de los fen�menos del tiempo dar� lugar a que la
realidad presente modificaciones m�s o menos grandes res�pecto a ello, as� que apenas
se puede asegurar que en dos d�as diferentes de un a�o se encuentre el mismo estado de
tiempo y las mismas formas de nubes.
Cuando
con un velero se entra en un c�mulo de 1000 m. de espesor aproximadamente, se puede
asegurar que la ve�locidad ascendente del aire aumentar� en 0,5 hasta 1,0 m. por
segundo, de modo que si fuera de la nube se ten�an es�casamente los 2 m/s., al volar sin
visibilidad dentro de la nube, el vari�metro llegar�, en poco tiempo, a los 2,5 m. o los
3 m/s., pudi�ndose entonces hacer que el aparato vire m�s ce�ido. En las nubes c�mulos
muy gruesas que penetran las inversiones, la velocidad ascendente aumenta frecuente�mente
con la altura.
En
los vuelos libres sobre cualquier terreno, si se quiere ganar tiempo y cubrir con ello
mayor distancia, es venta�joso aprovechar una r�pida subida en la ascendencia interior
de la nube, as� que se permanecer� dentro de ella con la t�ctica conocida de virar,
mejor que hacerlo debajo, pero para abandonarla y seguir volando en la direcci�n que se
desee cuando se haya llegado a la c�spide o se haya perdido el contacto con la
ascendencia. En este caso, intentar volver a encontrar la ascendencia supone p�rdida de
tiempo para el piloto que se proponga hacer distancia, pues se expone a perder algunos
cientos de metros al atravesar la descendencia y solamente ganar algunos metros sobre la
primitiva altura alcanzada sin que, en este tiempo, haya aumentado la dis�tancia
recorrida.
Cuando
se desea ganar altura volando dentro de la nube debe esperar generalmente a las horas del
mediod�a o de la tarde, que es cuando alcanza su m�ximo la aportaci�n de aire caliente
procedente del suelo y las nubes se hacen m�s gruesas, aumentando tambi�n la cantidad de
calor de con�densaci�n que queda libre en ellas, por lo que entonces se ven las altas
torres que se elevan en el aire y que pueden muy bien proporcionar a un velero 6 u 8 m. o
m�s de veloci�dad ascensional.
La planta
de las nubes gruesas de tipo c�mulo tiene generalmente un di�metro de 1000 m. Muchas
veces hay que cruzar y entrecruzar el vuelo por debajo de la nube hasta encontrar la
ascendencia que permite entrar en ella. Lo mejor es volar con la direcci�n del viento y
hacia aquella zona en la que, desde lejos, se haya visto que sobresalen las torres m�s
altas. Si de este modo no se encuentra la ascendencia, se explorar� sistem�ticamente
toda la base, incluso los m�rge�nes. � No gastar la p�lvora s�lo en salvas ! En el
noventa por ciento de los casos la ascendencia est� all�.
(Se
considera de inter�s decir aqu� los nombres t�cnicos de las distintas clases de nubes
del tipo c�mulo. Los peque�os, de d�as de buen tiempo con aire poco l�bil, se llaman
c�mulo humilis;
los gruesos,
que se forman cuando la es�tratificaci�n de temperatura es m�s l�bil, se
designan con el nombre de c�mulos congestus, y los que ya tienen la base oscura,
son m�s apelotonados y, sobre todo, tienen velos que aparecen atravesados por las torres
de la nube, se llaman c��mulos pileus, que son ya precursores de las nubes
tormentosas llamadas c�mulo-nimbos.
Se ve que estas
denominaciones corresponden bien a su forma.
Los
congestus se asemejan a gigantescas coliflores.
Al atardecer
las nubes se achatan y toman un aspecto caracter�stico que se distingue a�adiendo a su
nombre el calificativo de vesperalis.
Si al atardecer
las nubes que hay en el cielo no toman francamente el car�c�ter de vespertinas, no puede
esperarse buen tiempo para el d�a siguiente. -N. del T.).
Sin duda
que cuando va avanzada la tarde, y especial�mente al anochecer, hay que ser esc�ptico.
Entonces se for�man nubes con m�ltiples n�cleos recortados que permanecen en agitaci�n
por largo tiempo y se extienden por el cielo en formas extravagantes, pero bajo la base de
tales nubes no se encuentra la menor corriente ascendente. As� un piloto experimentado
cantar�a a prop�sito de estas nubes aquella canci�n que dec�a que un vuelo de
distancia el cual se pre�sentaba como muy prometedor tuvo un fin prematuro con los
�c�mulos-vespertinos�.
Algo
distintas son las condiciones que se encuentran en los c�mulos que se presentan cuando
hay viento de bastante velocidad. A este caso pertenece especialmente la formaci�n de
nubes en la zona posterior de los frentes fr�os, en la cual hay vientos de 10, 15 y m�s
m/s. La estratificaci�n de tem�peraturas en ese aire es tan l�bil que el m�s peque�o
calenta�miento del suelo da lugar a la formaci�n de una ascendencia intensa, pero ahora
el fuerte viento no permite que se esta�blezca una � corriente ascendente � de alguna
permanencia. En tales casos, al acercarse una capa cerrada de nubes se puede apreciar,
mientras se hace el vuelo con apoyo orogr�fico, rachas de ascendencia que no pueden
atribuirse a la tur�bulencia del suelo, y apenas ha podido el sol penetrar algo las nubes
cuando ya las ascendencias son m�s abundantes y duraderas, y se puede hacer el vuelo con
el � viento t�rmico � abandonando la ladera. Pronto presentan los c�mulos formas bien
marcadas aunque, no obstante, al principio se desva�necen tan r�pidamente como se han
formado; pero luego se elevan como torres y alcanzan, ya algo entrada la ma�ana, gran
altura. Entonces esas nubes empiezan a manifestar una propiedad muy simp�tica a los
pilotos de velero: se agrupan en series y bancos, cada vez m�s largos, y llegan a formar
las neforrutas.
Con esta
situaci�n meteorol�gica las chimeneas ascen�dentes no son tan constantes, redondeadas y
persistentes como lo son las de � t�rmica � de los d�as de poco viento. Para llegar a
alcanzar el apoyo en las nubes es preciso utilizar zonas de ascendencias desgarradas -
refiri�ndonos a una secci�n horizontal de ellas - cuyas formas est�n muy lejos de ser
regulares, y adem�s, alrededor de un n�cleo de in�tensa ascendencia se encuentra un
anillo irregular de aire d�bilmente ascendente; por lo tanto, es muy importante
mantenerse dentro del n�cleo con viradas muy ce�idas para subir en espiral
suficientemente empinada.
La
ascendencia, en la proximidad del suelo, es tanto m�s desgarrada cuanto mayor es la
fuerza del viento; pero cuan�to mayor sea esta fuerza, tanto mejor es la situaci�n
meteorol�gica para llevar a cabo un vuelo de distancia. La iniciaci�n del frente fr�o
suele ser, frecuentemente, una tormenta, a cuya zona posterior sigue el fuerte viento con
nubes en forma de gruesos c�mulos. Mientras que alcanzar el apoyo en una tormenta es cosa
que sale bien a un piloto experimentado, teniendo suerte, llegar al apoyo de los c�mulos
de la zona posterior es f�cil de conseguir incluso para pilotos menos ejercitados. Estas
nubes presentan, adem�s, la ventaja de que es posible a�adir a la velocidad del viento
la propia del aparato; pues el piloto no est� ahora enlazado a una nube, sino que vira
junt� a ella o dentro de ella, para dirigirse a la pr�xima en la direcci�n del viento.
A esto se a�ade otra ventaja que tiene la situaci�n meteorol�gica de la cola de un
frente respecto a la tormenta que constituye su cabeza, que es la formaci�n de las ya
mencionadas neforrutas. En este aspecto, puede hacer el que escribe estos renglones varias
observaciones y se�alar los resultados de su propia expe�riencia, especialmente con los
vuelos hechos el a�o 1935 de 150, 270 y 420 Km. Si se hace vuelo libre, desde atr�s,
La
circunstancia favorable que tiene el viento t�rmico es la expuesta por el autor: que las
ascendencias est�n alineadas en la direcci�n del viento, lo cual es una consecuencia
l�gica de haber viento y abundante producci�n de pompas, que el mismo viento va lanzando
unas tras otras. - N. del
T.).
A menudo
ocurre que los c�mulos de la zona posterior del frente fr�o, especialmente al
establecerse este r�gimen, tienen car�cter de nubes de chaparr�n; llueve y, a
inter�valos, con mucha intensidad. A pesar de ello (seguramente es su causa), se
encuentran ascendencias intensas aun en la lluvia fuerte, de modo que hasta puede tomarse
la lluvia como se�al de que existen ascendencias. El que esto escribe tuvo ocasi�n de
estar, al comienzo de un vuelo de distancia, unas dos horas sencillamente persiguiendo la
cortina de lluvia que ca�a de la nube, en la cual contaba con segura y constante ganancia
de altura en medio del m�s sonoro cre�pitar de las gruesas gotas que ca�an.
El tiempo
de r�gimen de cola de frente fr�o, con neforru�tas y viento fuerte, proporciona al
piloto de velero un vuelo de gran rapidez con toda facilidad y sin exigir gran atenci�n.
S� ; todo es tan sencillo que parece que va como sobre ruedas. He aqu� c�mo se vuela
con una neforruta tomada desde atr�s se sube hasta ella en vuelo recto lo m�s lento
posible y cuando se ha llegado a la base de las nubes, se � empuja � la palanca hasta
que el vari�metro marque 0, mientras que el � cacharro � va zumbando, a trav�s de la
atm�sfera, con cien o m�s � cositas � (Nombre
familiar dado por los pilotos de velero alemanes a los kil�me�tros por hora. - N. del
T.).
Algo atontado
se queda uno cuando, de repente, se desemboca en una comarca con el cielo lim�pio de
nubes, en la que no se encuentra ni una ascendencia; es verdad que en el horizonte se ven
magn�ficas monta�as de nubes, pero la altura que tiene nuestro velero sobre el suelo no
basta para llegar a ellas en planeo. Al fin, le � chupa � a uno el suelo y al aterrizar
en un prado, se cae en la cuenta de que todo se explica por el cambio inesperado que ha
teni�do el tiempo (Designaci�n
del caso en que se pierde altura irremisiblemente y, por no haber ascendencia, hay que
aterrizar. Es como si el terreno chupase o absor�biese al avi�n. - N. del
T.).
Sup�ngase
que un banco de nubes se ha transformado en una turbonada o peque�o rulo tormentoso (Esta
denominaci�n de rulo de aire representa muy bien el fen�meno, pero es preciso una
aclaraci�n y es que tal rulo es, s�, un rulo, pero de limpieza, no de apisonar. El rulo
de aire de una peque�a turbonada, como el de la cabeza de un frente, se mueve como los
rulos de limpieza girando � a contrapelo � de
su avance, es decir, elev�ndose por delante y bajando por detr�s; al rev�s de un rulo
de apisonar que, arrastrado, se mueve en sentido contrario. La explicaci�n de este
fen�meno radica en la teor�a de los torbellinos y fue presentada por el que esto escribe
en el congreso de Seguridad A�rea de Par�s de 1930. - N.
del T.). Los
fen�menos de esta clase tiene la propiedad de que, en su zona anterior, elevan grandes
masas de aire unidas, para despu�s dejarlas caer por detr�s en forma desgarrada, dando
lugar a zonas de corrientes descendentes de 10 Km. o m�s de anchura. Volar a trav�s de
las � pausas � de ascendencia que resultan en la repartici�n de movimientos verticales
del aire en tal caso s�lo se consigue rara vez y con mucha suerte es preferible dar un rodeo evitando tales zonas.
El vuelo
con apoyo en una tormenta no es cosa para cualquiera. En primer lugar, conseguir
engancharse a ella desde una ladera no es nada f�cil; si no se tiene pr�ctica se espera
demasiado, pues la clase especial de ascendencia del frente le confunde a uno con
facilidad. Esa ascendencia aspira aire, para llevarle hacia ella, de las zonas, tanto
anteriores como inferiores y posteriores a la tormenta, mientras que el viento anterior a
la tormenta se presenta bruscamente. As�, pues, si en una ladera que mire al Oeste se
est� esperan�do que llegue una tormenta que se ha visto venir en esta direcci�n, de la
que se ha notado en un principio un viento flojo, resulta que, poco antes de la llegada
del frente, se pre�senta calma completa y hasta, a veces, viento contrario. Si se despega
cuando de modo brusco empieza el viento fuerte del Oeste, ya ha pasado el frente y la
ascendencia que se produce es solamente la de car�cter orogr�fico, de modo que la
salvaci�n est� s�lo en virar en seguida para tomar la direcci�n del viento y perseguir
el frente, que apresurada�mente huye (Es
circunstancia favorable para el �xito de esta t�ctica el que el viento inferior al
frente, seg�n se deduce de la teor�a de los torbellinos antes citada, es de velocidad
muy superior al de traslaci�n misma del frente. As�, es frecuente que un frente que en
el suelo produce viento de 60, 80 o hasta 90 km/h. se tras�lade solamente con 40 o 50
km/h. - N. del T.).
Si se ha
logrado el enganche, se estar� junto a �l y se quedar� encadenado a su propia velocidad
de traslaci�n. Para mejorar la marca mundial de distancia hoy existente har�a falta
apoyarse en un frente de extraordinaria velocidad de traslaci�n y que se presentara a una
hora muy temprana del d�a. Que ocurra esto es mucho menos posible que con�seguir volar
una distancia grande con apoyo en las nubes de cola de un frente. As� se comprende que,
en estos �ltimos anos, se hayan hecho pocos vuelos en frentes tormentosos, con los que no
se puede obtener resultados sorprendentes respecto a lo ya conseguido.
Como en
cualquier clase de vuelo sin motor, lo principal en el vuelo con apoyo en las nubes es el
entrenamiento. Un piloto de concurso debe estar tan entrenado que pueda decir s�lo con
una mirada; esta nube se est� disolviendo y no puede proporcionarme ninguna ascendencia;
aqu�lla tiene ascendencia intensa. Pero el entrenamiento no s�lo se hace mirando cuando
se tiene en la mano la palanca y se lee en el vari�metro la intensidad de la ascendencia.
El entrenamiento se consigue tambi�n observando desde el terreno; podr�amos decir,
simplemente, con un � entrenamiento en el suelo �. Siempre la vista en las nubes; cuando
se va de paseo, cuando se practique alg�n otro deporte, o mientras se trabaje al aire
libre. Cinco minutos de observaci�n pr�ctica de las nubes dan m�s fruto que otras
tantas horas de �rido estudio.