Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Vuelo de distancia
por
WOLF HIRTH
El
vuelo a vela de distancia es tan antiguo como el vuelo sin motor; los primeros planeos de
Lilienthal eran peque�os vuelos de distancia. M�s tarde, fueron los hermanos Wright y
luego, en 1921, Friedrich Harth, los primeros que consi�guieron aterrizar en el punto de
salida, despu�s de haber hecho vuelos largos. Lo mismo que ocurre en otros aspectos del
vuelo sin motor, que donde mejor se ve su evoluci�n es en los concursos del Rh�n, as�
pasa tambi�n en los vuelos de distancia. He aqu� la evoluci�n: En 1920 a 1922 estos
vuelos de distancia fueron siempre ejecutados en l�nea recta y contra el viento ; el
aterrizaje se hac�a en el valle, o sea unos cientos de metros por debajo del punto de
salida. En 1923 se hicieron las primeros tentativas de cubrir grandes distancias con otra
clase de vuelo, es decir, volando con viento de popa y con viento lateral, saltando de
colina a colina. El vuelo con viento de popa no tuvo por entonces �xito, mientras que
Botsch (un muchacho de Darmstadt) consigui� recorrer 18 Km. en vuelo de colina a colina y
con ello elev� considerablemente las marcas obtenidas hasta entonces. El primer vuelo de
�xito con viento de popa fue el de Max Kegel, realizado en una tormenta en el a�o 1926,
aterrizando a 52 Km. de distancia de la Wasserkuppe (Conviene
hacer una aclaraci�n. El viento de popa quiere decir aqu� que el avance general
del velero es en la direcci�n del viento, pero en el detalle de su ejecuci�n no vuela el
velero en sentido del viento.
En
efecto, una tormenta es, como se ha dicho antes, un rulo que avanza con la ascendencia por
delante: la t�ctica de vuelo es � ir
y venir � a
lo largo del rulo, es decir como si la tormenta fuera una ladera que avanza en direcci�n normal
a la suya. La trayectoria real del velero es el resultado de componer, la de ida y
vuelta delante de la tormenta con el avance de �sta, es decir, una tra�yectoria ondulada
pero extendida en sentido del viento. - N. del T.);
sin
embargo, �ste era un vuelo con apoyo en una tormenta, mientras que Nehring, el afamado
maestro de vuelos de dis�tancia con apoyo orogr�fico, cubri� igual distancia en 1927, y
en el 1928 lleg� a m�s de 70 Km. con igual procedimiento. Por lo tanto, en lo dicho
hasta ahora pueden distinguirse las siguientes posibilidades de vuelo a vela de distancia.
1.�
Vuelo recto con viento de proa, desde una monta�a hasta el valle.
2.�
Vuelo
a lo largo de una ladera con viento lateral o, en los casos de grandes distancias, vuelo
con viento lateral apoy�ndose en colinas sucesivas.
3.�
Partida
desde una ladera; ganar altura en la ascen�dencia orogr�fica y luego vuelo de distancia
con viento de popa.
4.�
Partida
desde una ladera, vuelo en la ascendencia orogr�fica, luego vuelo con apoyo en una
tormenta, avan�zando en sentido del viento.
Desde
luego, con simple vuelo a lo largo de una ladera, se cubrieron grandes distancias, casi
siempre en las dunas de algunas costas o en cordilleras, como lo hizo Ferdinand Schulz en
1927, que alcanz� m�s de 60 Km. Pero todos estos m�todos de vuelo de distancia se
abandonaron completa�mente cuando se aprendi� bien el apoyo en las ascendencias
t�rmicas, pues con ellas pod�a uno despegarse de las mon�ta�as y de los malos terrenos
de aterrizaje y otros parecidos inconvenientes.
Se
pod�a uno mover en alturas mucho mayores que las alcanzadas hasta entonces y dominar
mejor con la vista la trayectoria que se hab�a de seguir en el vuelo. Actualmente un
vuelo de distancia modelo se realiza con apoyo combinado, o sea aprovechando los distintos
m�todos para vuelo de distancia. Despu�s de envolar en una ladera, se gana altura con la
virada en c�rculo en la t�rmica, en cuanto se ha encon�trado una corriente ascendente
intensa, y, desde ella, se deja uno llevar por el viento, con lo que ya se hace alguna
distancia. Si de ese modo se ha llegado a la altura de los 800 �
1000. m. y la subida ha cesado por existir una inversi�n o nubes de escaso espesor, se
dirige la proa de nuestro p�jaro en la direcci�n en que sople el viento y se toma el
rumbo de esta direcci�n como base directriz del vuelo. Naturalmente que puede haber
razones, como, por ejemplo, objetivo fijado o la necesidad de evitar ciertas comarcas que
se encuentren en esa direcci�n, que obliguen a no seguir exactamente el rumbo del
viento de popa (Se recuerda
a este respecto que el rumbo
para llevar el viento en popa
es
el opuesto
al que designa la direcci�n del viento, pues se sabe que, por conve�nio universal, el
viento se designa con el rumbo de donde viene. - N. del T.), sino que
haya que desviarse m�s o menos de �l (Fig. 144).
Nuestras
grandes distancias las hemos hecho llevando como directriz la idea de avanzar lo m�s de
prisa posible para haber cubierto una gran distancia cuando al llegar el atardecer nos
abandone la t�rmica, cuidando siempre de encontrar una nueva ascendencia despu�s de
haber abando�nado la anterior.
Ya en 1931 me
hab�a yo dado cuenta de que puede ser muy �til no hacer uno solo esos vuelos de
distancia, sino en combinaci�n con otro compa�ero, lo que hab�amos hecho efectivamente
Groenhoff y yo. Despu�s se vio que no era favorable ir m�s de dos al vuelo de distancia,
porque se es�torban unos a otros. Dos veleros pueden muy bien volar en c�rculo en la
misma pompa t�rmica, pero, para tres, el espacio resulta muchas veces demasiado peque�o
(Fig. 145).
Fig. 145. Volar tres en la misma pompa no es recomendable. Pero volar una pareja es casi siempre de buen resultado. Por consiguiente, ser� bueno volar dos pilotos en vuelo combinado todo el tiempo que el viaje permita hacerlo mientras no sea interrumpida esa t�ctica por el vuelo dentro de una nube
La mayor
parte de los pilotos que practican el vuelo de distancia hacen lo mismo que los p�jaros,
que se dejan llevar por la ascendencia hasta la base de la nube y desde all� toman el
rumbo que han de seguir en su vuelo.
Una
t�cnica que acaso haya sido poco ensayada, pero que desde luego se ve que con bastante
ejercicio hab�a de tener �xito, es mantenerse por mucho tiempo en las nubes, porque
all� se sube muy aprisa, y despu�s convertir la altura ganada en r�pido avance. Con
esta t�ctica, el vuelo en com�binaci�n con m�s de un velero se har�a dif�cil, si no
impo�sible.
Ya ha
ocurrido a alg�n piloto poder seguir volando con un frente despu�s de haberse estado
horas volando con apoyo t�rmico. Una casualidad especialmente favorable es la de
encontrarse con un frente tormentoso a la hora del d�a en la que ya empieza a querer
cesar la t�rmica, como es, en el centro del verano, hacia las seis de la tarde. Con
circuns�tancias particularmente buenas se puede llegar a volar con una tormenta as�
hasta de noche, pero claro que se debe contar con una chiripa para el aterrizaje o con
conocer muy bien la comarca sobre la que se vuele.
Sin duda
es un grave error para un joven piloto entre�garse enteramente al vuelo t�rmico y no
querer saber ya nada del vuelo con apoyo orogr�fico. Si bien nuestros gran�des vuelos
del concurso del Rh�n de 1931 se ejecutaron, casi exclusivamente, con apoyo t�rmico y en
frente tormentoso, nos vimos obligados, en 1932, a volver otra vez al apoyo orogr�fico.
En aquella ocasi�n pude hacer los dos vuelos de mayor distancia del concurso (nada menos
que trayectos de 145 y 155 Km.) �nicamente con ayuda de apoyo orogr�fico y
precisamente lo hice volando en t�rmico en corto tiempo despu�s de dejar la Wasserkuppe,
sobre el Geba, luego en el Gran Beerberg del bosque de Turingia, m�s tarde en el
Kickelhahn y, una detr�s de otra, sobre seis u ocho dife�rentes colinas, hasta que
finalmente, en Jena, estuve dos horas en ida y venida sobre una ladera, lo que, por fin,
me dio lugar a engancharme en una nube y as� hice 25 Km. m�s.
Hay
varias cosas que pueden servirnos de ayuda en la ejecuci�n de un vuelo de distancia,
adem�s de las conocidas indicaciones, tales como busardos, formas t�picas de nubes u
otros compa�eros de los pilotos de velero ; as� yo he volado muchas veces y con
velocidad, al lado de mariposas, trozos de papel elevados hasta lo alto por los
torbellinos y he visto polvo seco que me hizo notar que, cerca, deb�a haber una
ascendencia. Entonces debe uno detenerse, y tirando de la palanca, transformar en altura
el exceso de velocidad y tranquilamente buscar d�nde se halla la ascendencia m�s
intensa. Cuando en un vuelo de distancia se lleva bastante altura, no se debe hacer caso
de las ascendencias d�biles y solamente se atender� a las pompas t�rmicas r�pidamente
ascendentes para, de este modo, avanzar lo m�s aprisa posi�ble. Desde luego se debe
decir que esas r�pidas ascendencias s�lo se encuentran en las alturas ya grandes, y la
velocidad ascendente depende de la estratificaci�n de temperatura que haya en el aire.
Puede
presentarse la favorable circunstancia, que yo mismo he encontrado en la pr�ctica, de que
las ascendencias m�s intensas se hallen en las alturas entre los 600 y los 900 m. Si se
ha encontrado un caso de esos se tratar� de hacer todo el vuelo en esa capa. Lo �ltimo
ser�a llevarse el chasco de que la velocidad del viento en esta altura resultase m�s
peque�a que en otras alturas mayores o menores. El mejor punto de referencia para
resolver esa cuesti�n es la obser�vaci�n de la sombra de las nubes, lo cual
naturalmente s�lo puede tener valor si se vuela, poco m�s o menos, a la altura de ellas.
As�,
alguna vez puede uno verse obligado a volar m�s bajo y acaso no se pueda alcanzar m�s de
los 600 m. sobre el terreno. Sin embargo, tambi�n en este caso se puede obte�ner durante
horas el apoyo t�rmico y si el cielo est� muy nublado guiarse por los rayos del sol que
lleguen a pasar por alg�n claro de las nubes. Esto me recuerda en seguida el vuelo
t�rmico de cuatro horas y media en el que hice, por primera vez, la vuelta al
Oechsenberg, saliendo de la Wasser�kuppe y regresando a ella. Las circunstancias
t�rmicas en aquel
d�a eran tan mezquinas que yo estaba ya decidido a considerar como imposible de alcanzar
el objetivo fijado para el vuelo; solamente pude ayudarme oteando con ah�nco en busca de
una aldea o un campo de cereal ba�ados por el sol. Hacia all� vol�, naturalmente,
teniendo en cuenta el efecto de traslaci�n que el viento produce (Fig. 146) y la
situaci�n de las ascendencias, y as� fue como pude seguir tra�bajando, consiguiendo
lentamente ganar un cuarto de metro de altura, o, a veces, solamente conserv�ndola.
Como
nunca se puede tener un criterio absolutamente seguro sobre las ascendencias, nunca se
puede saber si sobre tal punto
ba�ado por el sol habr� realmente aire ascendente; lo que parece bastante seguro es que
raras veces hay cana�les o chimeneas de aire ascendente en los que la ascendencia
persista durante horas. La ascendencia t�rmica hay que ima�gin�rsela, casi siempre,
pensando que a intervalos de diez a veinte minutos se desprenden del suelo pompas
t�rmicas que se elevan ; a cada desprendimiento sigue una acumula�ci�n de aire caliente
en la capa inferior que, al cabo de alg�n tiempo, se desprende nuevamente.
Fig. 146. Ascendencia sobre una ciudad (seg�n Bachem), en el caso de calma (1) y con
viento (2)
Estando en
Buenos Aires, en abril de 1934, tuve ocasi�n de comprobar durante un vuelo de cuatro
horas de duraci�n, con cielo azul, sin una nube, que del mismo sitio se despren�d�a una
pompa t�rmica cada diez o quince minutos y hasta vol� todo el tiempo en el mismo lugar
de la atm�sfera, re�cibiendo regularmente, cada cuarto de hora, el impulso que me daba
tal ascendencia peri�dica.
La figura
147 representa c�mo puede llevarse a cabo un gran vuelo de distancia. El vuelo
hipot�tico se compone de la combinaci�n de todos los modos posibles de hacer vuelos de
distancia y cuenta con algunas casualidades, con llevar equipo de radio y eventualmente
con vuelo en biplaza.
Cuando se
puede contar con cordilleras extensas, como sucede en muchos pa�ses de nuestra Tierra, se
puede envolar por la ma�ana temprano en una ascendencia orogr�fica, seguir volando a lo
largo de la cordillera y llegar a su fin al tiempo en que empiece la producci�n de la
t�rmica. En Norteam�rica se hizo un vuelo orogr�fico de este g�nero cubri�ndose 200
Km. de distancia, hecho realizado por Lew Barringer. Se abandona la orograf�a cuando ya
se han dejado atr�s 200 Km., y entonces, con apoyo t�rmico, se va volando sobre nuevas
comarcas, hasta que, a la tarde, se pueda encontrar nuevo apoyo orogr�fico o hasta quiz�
otra cordillera, a lo largo de la cual puede volarse otra vez aprovechando su
as�cendencia. Al cesar el viento, ser� posible, sin duda, pasar la noche en el aire
sobre una regi�n preparada con iluminaci�n adecuada, lo que puede hacer el equipo de
hombres de acom�pa�amiento que vayan en auto detr�s de nosotros y, a la ma�ana
siguiente, seguir el vuelo con apoyo t�rmico u oro�gr�fico. Se ve, por lo dicho, que
hay todav�a muchas posibi�lidades de que, mediante una preparaci�n bien estudiada, se
puedan hacer vuelos de distancia que mejoren mucho las marcas existentes.
Fig. 147. Este vuelo � imaginado representa
un ejemplo de vuelo de dis�tancia llevado a cabo utilizando diferentes clases de
ascendencias. A hora tem�prana de la ma�ana empezamos a volar a vela con apoyo
orogr�fico a lo largo de los montes y cuando sea necesario se da el salto de meseta a
monte ganando altura previamente. En la �ltima ladera se espera a que empiece la t�rmica
y se sigue el vuelo por la llanura apoy�ndose en las nubes.
Si tenemos radio a bordo, lo que es de esperar que pronto sea realidad, po�dremos recibir
el aviso de una estaci�n meteorol�gica, que nos da a conocer la llegada de un frente
tormentoso. Si las noticias que van llegando siguen siendo favorables, esperaremos el
frente y seguiremos con �l nuestro viaje pasando sobre pantanos y lagos, en donde no hay
que esperar t�rmica, para luego en la prima noche volar a vela sobre las dunas, siguiendo
el viaje guiados por la espuma de las rompientes. Todav�a no ha habido quien haga un
vuelo de distancia de dos d�as de duraci�n, aun cuando hoy no es una cosa dif�cil, dada
la gran cantidad de terrenos apropiados para el vuelo a vela que se tienen conocidos.
Podr�a ayudar muy bien a este fin una carta de vuelo a vela, en donde constasen las
laderas de buenas condiciones para el vuelo, as� como los terrenos en los que hay �
absorci�n �
Despu�s de un
vuelo de distancia, es natural esperar un aterrizaje de circunstancias, con lo que o se
puede vivir una de las m�s encantadoras aventuras de la existencia o, tam�bi�n, se
puede experimentar algo muy desagradable. En todo caso la cosa es muy distinta de cuando
se le espera a uno y esto es quiz� uno de los mayores encantos de un vuelo de distancia
en velero. Cada vuelo de este g�nero es un viaje de exploraci�n a un pa�s desconocido.
A pesar de esto, se pueden dar algunas reglas, que ser�n de utilidad, al menos para los
principiantes.
Siempre
que sea posible se deber� aterrizar cerca de alg�n pueblecito, pero no demasiado cerca;
lo mejor, de uno a uno y medio kil�metros de distancia, en la proximidad de una carretera
o de un buen camino para que sea f�cil el trans�porte del aparato desmontado. Para m�
lo m�s agradable era aterrizar cerca de alg�n cortijo, de alg�n molino de vien�to o
alguna casa pr�xima a la carretera, junto a los cuales se puede aterrizar sin temor a que
acuda mucha gente, se tiene en seguida tel�fono y tambi�n sitio para ponerse al abrigo
del tiempo. Sin embargo, cuando tuve que aterrizar cerca de una aldea o peque�a ciudad y
vino mucha gente a ver el aparato, procur� buscar en seguida alguna persona con cargo
oficial para encargarle la vigilancia del aparato. Una gratificaci�n de un par de marcos
puede, en estos casos, evitar da�os que valgan cientos de marcos (Se traduce,
naturalmente, con fidelidad, as� que cada uno medir� las circunstancias
de su
pa�s para dar valor efectivo
a lo que manifiesta el autor alem�n.-N. del T.). Cuando hab�a
encontrado uno o dos vigilantes les explicaba bien claro la ligereza de construcci�n del
aparato, cosa que la gente no puede comprender y les hacia ver que se pod�a romper con
s�lo tocarlo sin cuidado. Entonces ped�a que me prestasen una bicicleta o rogaba a
alg�n motorista que me llevase hasta el puesto de tel�fono m�s pr�ximo. Si el vuelo me
hab�a llevado muy lejos, de modo que no pod�a espetar que el equipo de transporte
llegase antes del d�a siguiente, lo primero que hac�a, antes de ir al tel�fono, era
desmontar el aparato y dejarle en alg�n granero o cobertizo. En ning�n caso recomiendo
mandar a otra persona a que d� el aviso por tel�fono, pues esto siempre da lugar a
falsas interpretaciones. Por lo dem�s, remito al lector al cap�tulo redactado, sobre
estos asuntos, por Paul Krekel, quien es muy ducho en la materia (P�g. 453).
El
problema es m�s sencillo cuando se aterriza en un aer�dromo; entonces s�lo hay que
tener cuidado de no ocu�par el sitio necesario para los aviones de tr�fico o de escuela.
Nosotros, los pilotos de velero, sabemos ya d�nde tenemos que ponernos: en los m�rgenes
del campo, donde no estor�bamos.
En el
cap�tulo siguiente completa estas explicaciones E. G. Haase, exponi�ndonos sus propias
impresiones y ex�periencia de vuelo de distancia.
Impresiones de un piloto sobre el vuelo de distancia
La
conclusi�n que saco de los
kil�metros que llevo hechos con
vuelo a vela en los �ltimos a�os, que suman m�s de 6000, es la de que
nunca se acaba de aprender, cosa que nadie creer� y que todo depende hoy de afinar y
mejorar los aparatos, los cuales aun no han llegado, en su evoluci�n, a la perfecci�n
completa. Creo que todos podemos elevar nues�tras marcas de distancia adquiriendo mayor
pericia en el vuelo.
Empiezo
por suponer que se trata de un piloto que sabe volar correctamente, del cual se puede
decir que se � ha criado con su aparato� y que sabe virar impecablemente. En segundo
lugar, que dispone de buenos instrumentos, sobre todo de un vari�metro moderno de
perfecta sensibilidad y rapidez de indicaciones. Adem�s, ha de contar con un asiento
c�modo (almohadilla neum�tica) y llevar algo de provisi�n - algunas galletas y
chocolate y un termos con una limonada fresca - as� como la cabeza protegida contra el
sol.
Supuesto
ya que se tiene todo eso, se puede hacer la pregunta: � � Qu� t�cnica de vuelo
emplear� para llegar lo m�s lejos posible o para alcanzar el objetivo fijado ? � La
respuesta dice sencillamente: � En primer lugar, volar� lo m�s aprisa posible y
despu�s me esforzar� en que no me chupe el suelo prematuramente. � � C�mo se vuela lo
m�s r�pidamente posible ? Lo principal es ganar desde luego y de prisa mucha altura,
pues no basta subir, sino encontrar la m�s r�pida ascendencia. Esto quiz� no sea f�cil
al principio, pues hay que saber en d�nde est� y luego encontrarla y no seguir el vuelo
dej�ndola atr�s. A pesar de estos riesgos, yo no me he considerado satisfecho cuando, a
mediod�a, que es la hora en la que hay que contar con la buena t�rmica, no hab�a
hallado m�s de 1,5 m/s. de velocidad ascendente,
Respecto
a la cuesti�n del vuelo sin visibilidad, se debe decir que el vuelo dentro de las nubes
es indispensable para llegar a una marca de distancia, ya que en ellas es en donde existen
siempre las ascendencias intensas y claro es que para entrar en una nube es preciso contar
con que el aparato que se lleva es a prop�sito para ese g�nero de vuelo; con el �
Bussard �, por ejemplo, no es recomendable entrar en una nube si no va provisto de frenos
para el vuelo desbocado. Por el contrario, con el � Minimoa �, he estado muchas veces
toda una hora volando dentro de la nube y he ido a la si�guiente entrando directamente en
ella, a mayor altura que su base, buscando ya la mejor ascendencia, para volver a
reanu�dar el vuelo en ruta cuando se debilitaba la ascendencia o la temperatura se
acercaba a la de congelaci�n. Al volar en nube se comete muchas veces el error de virar
demasiado pronto, por creer que ya se est� suficientemente dentro de ella cuando todav�a
se est� realmente en el margen. El vuelo combinado con otro piloto s�lo lo creo
ventajoso cuando ambos pilotos y aparatos son comparables. Si se vuela bajo y hay el
peligro de � ser chupado �, hay que volar, como se comprende, con mucho cuidado y debe
uno contentarse con cualquier ascendencia que se encuentre, aun cuando acaso se vea cerca
de uno subir m�s de prisa un p�jaro u otro avi�n. Cuando yo volaba buscando, siempre
aprovechaba colinas, lindes de bosques u otras desigualdades del terreno. En los
aterrizajes de circunstancias, mucho cuidado con las l�neas a�reas y, al llegar el
momento: � aterrizar siempre ladera arriba !