Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Vuelo de altura
por
WOLFGANG SP�TE
Las grandes
alturas de los 2500 m. y m�s s�lo se alcanzan generalmente por medio del vuelo sin
visibilidad en las nubes o volando en las ascendencias ondulatorias de sotavento, como,
por ejemplo, la Moazagotl de Grunau, a menos de
que se haga vuelo de alta monta�a. El mejor m�todo es el del vuelo en las nubes tipo
c�mulo, porque el piloto de velero, aunque viviese en Grunau, encontrar�
muchas m�s veces ocasi�n de aprovechar c�mulos gigantes que de utilizar el fen�meno de
la Moazagotl. En este
cap�tulo s�lo se hablar� detalladamente del vuelo de altura con nubes, que representa
uno de los g�neros m�s dif�ciles, pero a la vez m�s deportivos del vuelo a vela.
La
condici�n fundamental para que un piloto realice un vuelo en nube es que domine la virada
en vuelo sin visibili�dad. Si se puede mantener el velero de un modo perfecto y seguro en
el n�cleo de la ascendencia, ya se puede decir que se est� en condiciones de, virando,
llegar a alcanzar una considerable altura. Generalmente, las grandes nubes cumuliformes
apelotonadas presentan varias zonas de ascendencia, y si se ha llegado a dominar la nube,
apoy�ndose en alguna de ellas, se encontrar� uno fuera de la ascendencia que ha
uti�lizado. Entonces se cree uno poder encontrar a�n torres m�s altas y as�, en los
pocos segundos que se vuela con entera visibilidad, entre los pelotones de nubes, parece
como que est�n prometi�ndole a uno el �xito e invitan a entrar en ellos para seguir
virando.
Pero al
hacer eso puede uno, ciertamente, calcular mal. Muchas veces un peque�o jir�n de nube da
la sensaci�n de que se levanta cientos de metros sobre el espectador y es s�lo una
ilusi�n �ptica porque se le contempla desde muy
Por
consiguiente, hay que estudiar muy bien una nube por sus contornos antes de penetrar en
ella y entonces entrar en la torre m�s alta que tenga, para all� emplear a fondo la
t�ctica de subir.
Pero todo
el arte de aprovechar una nube en vuelo sin visibilidad para alcanzar altura fracasa al
llegar a un l�mite, en el 99 % de los casos, por fallar el indicador de virada. Tan
pronto como se ha llegado a la altura de la formaci�n de hielo, bastan pocos minutos,
muchas veces s�lo segundos, para que se deposite hielo en la tobera del indicador de
vi�rada. El dep�sito de hielo que recibe el aparato en una nube de tipo c�mulo s�lo en
pocos casos es de importancia para modificar, de modo apreciable, el perfil o la posici�n
del centro de gravedad o bien aumentar sensiblemente el peso del aparato. Pero basta con
poner r�pidamente fuera de
servicio el
indicador de virada o el de presi�n din�mica para que, con ello, se llegue al fin de un
arrogante vuelo de altura. Volar bas�ndose en br�jula, vari�metro (cuyo capi�lar
tambi�n est� expuesto al peligro de dep�sito de hielo), alt�metro y sentimiento del
vuelo, s�lo sale bien cuando se ha practicado mucho, y si alguno, despu�s de quedarse
sin indicador de virada ha seguido, a pesar de ello, subiendo por mucho tiempo en la nube,
ha sido porque la ascendencia era extraordinariamente favorable y seguramente se le ha
llevado hacia arriba, tal vez en vuelo invertido, como si hubiese sido una hoja seca
arrastrada por el aire.
(El
dep�sito de hielo es uno de los peligros del Oc�ano a�reo. Se produce
En
los aviones de motor es muy grave el dep�sito de hielo porque desequilibra la h�lice.
El
fen�meno parece ser de m�s importancia cuando la temperatura de la nube alcanza los
– 10�; si s�lo es de 2� a 3�
bajo
cero, se forma �nicamente escarcha.
Al
descender de gran altura, en donde se han tenido bajas temperaturas, si hay que atravesar
una capa de nubes, conviene volar sobre ellas alg�n tiempo para dar lugar a que se � temple � suficientemente el aparato antes de
atrave�sarlas y se evite as� el dep�sito de hielo. - N. del T.)
La
calefacci�n el�ctrica de la tobera del indicador de virada puede ser un medio auxiliar
para evitar el mencio�nado accidente. Pero hasta ahora han fracasado los ensayos en lo
relativo a la provisi�n de la energ�a el�ctrica necesaria, por dar lugar a peso y
volumen, si se emplean acumuladores o bater�as, que se han de llevar en el velero. Sin
embargo, desde el a�o 1938 hay en el mercado indicadores de virada con mecanismo
el�ctrico, los cuales no son inferiores a los neum�ticos en precisi�n de sus
indicaciones y que no dejan de funcionar por el deposito de hielo sobre el avi�n y,
adem�s, son menos sensibles al fr�o. Los vuelos en nube que se hagan hasta los l�mites
de temperatura inferior a 0� s�lo deben hacerse con indicador de virada el�ctrico.