Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Motoplaneadores - Motoveleros
por
WOLF HIRTH
Alrededor
del a�o 1933 se o�a expresarse as� en los centros de reuni�n de especialistas :
� Ahora s� que puede decirse que ha llegado a su fin el
progreso de los veleros; ya no habr� novedades ni grandes sorpresas.�
Y la realidad, en los tiempos que siguieron a aquellos,
demostr� lo contrario ; los a�os 1934 y 1935 trajeron, con el viento t�rmico, marcas de
distancia que nunca pudieron ser sospechadas ; de los 270 km. se pas� a los 300, 500,
hasta los 600 km. El vuelo de duraci�n, en monoplaza, fue llevado de las 20 a las 40
horas; la altura, de los 2500 m. a m�s de 8000 m.
En 1936 se celebr� el concurso de vuelta al sur de
Alemania, que fue un gran �xito: los Alpes fueron dominados varias veces y el concurso
del Rh�n de 1937 estuvo, casi todo, compuesto de vuelos con objetivo fijado. C�mo se
habr�an re�do los especialistas si se hubiese pronosticado ante ellos, en 1930, que, en
un solo d�a, veinte veleros en n�meros redondos iban a aterrizar en el aer�dromo de
Nuremberg, partiendo de la Wasserkuppe !
Ciertamente que nuestros aparatos no han llegado, por
saltos, a su estado actual de progreso. La mayor parte de los vuelos de marca de nuestros
tiempos habr�an sido tambi�n posibles con los buenos aparatos de 1928 -1930. Los
problemas en este aspecto son hoy los siguientes : mejorar a�n algo las caracter�sticas;
afinar todav�a un poco las propiedades de vuelo; hacer la fabricaci�n a�n un poco m�s
econ�mica. Pero nuestra finalidad es, desde 1920, no solamente llevar el vuelo sin motor
al mayor grado de perfecci�n, sino mucho m�s generalmente, hacer del vuelo un deporte
popular.
El vuelo de distancia sin motor es algo �nico en belleza,
sobre lo cual hay coincidencia perfecta entre todos los que lo han practicado. Tambi�n
podr�a yo hacer constar aqu�, de antemano, que ese vuelo tal como se practica hoy no le
echar�a de menos y, sin embargo, en concepto de obra maestra del vuelo a vela es
susceptible de admitir un perfeccionamiento.
Despu�s de muchas horas de estar con felicidad
manteni�ndose en el aire, aterriza uno en cualquier parte y est� uno con su cacharro en
medio del campo o en un aer�dromo, esperando, hasta que d� la casualidad de que alguien
vaya a buscarle. Esto es cosa bastante r�pida y sin tropiezos con los sirvientes
ejercitados, encargados de ello en un concurso.
Debe uno, pues, esperar tranquilo, porque tambi�n en el
� Servicio de tierra � hay valores indiscutibles. Pero � c�mo va la cosa en un
sencillo vuelo de entrenamiento, en un vuelo � de placer � de uno solo ? Si se piensa en
la serie de dificultades que supone un vuelo de 200 km. en cami�n, remolque, hombres que
ayudan, tel�fono y dem�s, entonces se queda uno algo desconcertado.
Como mejor se aprende a conocer las � circunstancias �
es cuando son dos los que van de viaje: uno en el aparato remolcador y el otro en el
velero; entonces, despu�s del aterrizaje y antes de despegar, se tiene trabajo para una o
dos horas, hasta que se ha recogido el cable de remolque, se encuentra quien ayude a
llevar el velero al hangar o, si es para despegar, hasta el otro lado del aer�dromo;
llenar todas las formalidades de la polic�a a�rea, la oficina meteorol�gica, las
autoridades del aeropuerto, tomar gasolina, as� como, si es en el extranjero, la aduana y
visado de pasaportes.
No quiero a�adir aqu�, punto por punto, todas las
reflexiones que llevan siempre, por cualquier camino - brevemente - � al motovelero !
Tenemos ya, sin embargo, el bello paralelo en el deporte
del velero mar�timo. Si no se trata de una regata, se instala uno en su bote de vela un
peque�o motor, que lleva nuestra embarcaci�n fuera del puerto y la deja all� para
entretenerse jugando con el viento y, cuando, al anochecer, el viento cae nos trae otra
vez a casa. Lo mismo, y no otra cosa, es lo que quiere conseguir con el motovelero, el
gremio de pilotos de vuelo a vela.
Ahora que, la verdad, el problema es aqu� mucho m�s
dif�cil. En el bote de vela el peso y la resistencia al avance desempe�an papel tan
importante como en el velero; adem�s, el bote flota, aunque ofrezca gran resistencia a
moverse. El avi�n, en cambio, s�lo puede mantenerse bien en el aire si su � resistencia
perjudicial � es lo m�s peque�a posible, tan peque�a como ha llegado a ser en nuestros
veleros de concurso.
Fig. 68. El motovelero � es el �ltimo t�rmino de la evoluci�n de los veleros ?
A primera vista, como velero de concurso normal, pero
provisto de una rueda o mejor, con verdadero, aunque peque�o, tren de aterrizaje que sea
abatible.
La raz�n de esta disposici�n est� en que no siempre es
f�cil proporcionarse los ayudantes que pongan el carretoncillo de despegue debajo del
aparato y que, adem�s, no le haga a uno trabajar improbamente para el transporte. Si
s�lo se cuenta con una rueda, basta generalmente con un ayudante; con dos ruedas puede uno hacer el rodaje
completamente solo.
Adem�s, el motor debe montarse dentro del fuselaje o del
ala, porque, de este modo, mientras se vuele a vela sin el motor, no se tiene siempre la
resistencia perjudicial que ofrecer�a sin objeto �til alguno. Tambi�n, por la misma
raz�n, deben disponerse los �rganos de propulsi�n, h�lice y transmisi�n, de modo que
puedan ser eclipsables. Acaso, cuando est� resuelto este problema, se pueda trabajar con
peque�as alas batientes que, en posici�n de reposo, ofrezcan resistencia despreciable o
nula. Sin embargo, este procedimiento est� probablemente mucho m�s lejano que una
propulsi�n eclipsable. La condici�n principal que ha de cumplir el motor no es
la de tener el peso menor posible, ni el m�nimo consumo de esencia o ser de larga vida,
sino que, indispensablemente, ha de tener capacidad para que el velero pueda despegar por
s� mismo. El motor es ahora solamente un medio auxiliar: marcha, no durante todo el
vuelo, sino principalmente al despegar y en el vuelo ascensional, hasta engancharse al
t�rmico. En mil horas de vuelo s�lo son necesarias cien horas de marcha del motor, vida
que muy bien puede pedirse a un motor peque�o y barato.
Fig. 69. Mecanismo de balanc�n para el �rgano propulsor
El consumo
de combustible, por la misma raz�n, no tiene gran importancia: 10 kg. bastan para un d�a
de vuelo. El peso tampoco importa mucho, pues un motovelero no tiene por qu� ser m�s
pesado que un velero biplaza, y se ha demostrado, en estos tiempos, que los biplazas no van
muy a la zaga de los veleros de un tripulante, en cuanto a su capacidad de volar a vela.
Sin embargo, lo que irremisiblemente ha de tener el motor es seguridad de arranque, que es
como �nicamente puede tener el piloto confianza ciega en �l, sabiendo que cuenta con su
ayuda en cuanto la necesite. La descripci�n de un vuelo con motovelero ser� el mejor
modo de contestar a las preguntas que aun quedan sin responder, en lugar de hacer prolijas
explicaciones.
Con el auxilio de un ayudante, el piloto saca su aparato
hasta dejarle ante el hangar; todo lo dem�s lo hace �l solo.
Se monta en su cacharro, da a la manivela del arranque de
goma y sale el motor fuera : con esto se abren autom�ticamente los conductos del aire
para el enfriamiento y el grifo de la gasolina; la bomba del carburador da un chorro; se
cierra el contacto del encendido y en seguida el propulsor se pone con su trinquete en
posici�n de espera; se suelta autom�ticamente tambi�n el acumulador de fuerza, y el
motor se pone a marchar. Nuestro hombre rueda para despegar, da plenos gases y sube, en
diez o quince minutos, a 600 m. de altura, en donde se engancha a un t�rmico. Da dos o
tres vueltas todav�a con el motor en marcha y, si la ascendencia es suficiente, abate su
tenderete y vuela a vela cinco o seis horas donde le plazca (fig. 69).
Fig. 70. Un velero motorizado. El �Motobaby� con motor de 18 CV, procedente de la transformaci�n a motovelero del conocido � Grunau �Baby II �
Al abatir
el motopropulsor se cierran otra vez, autom�ticamente, los conductos de aire y el grifo
de la bencina, e igualmente se interrumpe la corriente del encendido (figuras 71 y 72).
Naturalmente que su tren de aterrizaje lo ha escondido en
seguida de despegar. Mientras vuela a vela, all� arriba, tiene tiempo de sobra para
montar otra vez su acumulador de fuerza (basta tesar un cord�n de goma). Entonces ocurre
que la ascendencia se va haciendo cada vez m�s d�bil, nuestro motovelero pierde m�s y
m�s altura, lo que no hace perder la tranquilidad a su piloto, que, cuando est� a 100 m.
del suelo y no ha encontrado nada todav�a, hace salir otra vez, en pocos segundos, su
motor fuera del fuselaje, le deja marchar medio minuto para que se caliente y otra vez,
con vuelo mec�nico, sube hasta encontrar otra ascendencia. Si, por el contrario, le es
preciso aterrizar, puede hacerlo sobre el pat�n, en caso de que el terreno le parezca
poco apropiado para el empleo del tren de aterrizaje.
Cada uno puede imaginarse las variantes que quiera, pero
queda sentado que el motovelero no es veh�culo para � viajar por el aire � sino para �
moverse en el aire �. No est� ideado para aquellas gentes para las que el tiempo es
dinero y el volar solamente un medio para trasladarse r�pidamente de un sitio a otro,
sino para aquellas otras que quieren volar mucho y a placer, porque les da gusto volar.
El aparato descrito por mi y representado en croquis es
solamente una proposici�n. Es completamente posible que para el problema haya soluciones
mejores y m�s sencillas, por ejemplo : con ayuda de la h�lice ranurada ensayada en 1924;
con alas giratorias libres o batientes, etc.
Francamente, la construcci�n de tal motovelero no ser�
econ�mica, pero su uso si lo ser� y mucho.
Adem�s, de este �motovelero propio�, que hoy, 1938, no
existe en la pr�ctica, conocemos solamente su precursor, el cual podr�a llamarle �
seudomotovelero � o �velero motorizado�.
Fig. 71. Enfriamiento del motor
Fig.
72. Esquema del mecanismo
propulsor
La
f�rmula dice as�: se toma un cierto velero de los que existen, que sea bien resistente,
se le monta, donde parezca bien, un motor sostenido por una estaca y se le hace zumbar.
Con este aparato se puede tambi�n volar a vela, siempre que la ascendencia sea
suficientemente intensa. Pero esto se puede hacer tambi�n con cualquier avi�n ordinario
de motor, como se hizo ya muchas veces con la �Klemm I, 20� y, sin ir m�s lejos, un
caso bien extraordinario : el franc�s Thoret vol� hace muchos a�os (3 enero 1923) con
un biplano de escuela Hanriot, completamente primitivo, llevando el motor parado y estando
en el aire siete horas sobre la ascendencia de una ladera en el oasis de Biskra, vuelo que
fue entonces la marca mundial.
El asunto no es otro que �ste: que muchas veces se puede
volar a vela con este aparato y muchas veces con aquel otro.
En cuesti�n de vuelos de duraci�n, podr�a afirmar, en
pocas palabras, lo siguiente: con el motovelero ideal se volar�a mil horas por a�o, pero
con el seudomotovelero, sola�mente cien horas; esto sencillamente por la circunstancia de
que es mucho m�s frecuente � que haya ascendencias d�biles que fuertes !
Pero todav�a hay otra clase del g�nero � d�bilmente
motorizado �.
Yo suprimir�a, en seco, el � peque�o avi�n � que se
construye t�picamente como avi�n de deporte y que s�lo se diferencia de los grandes en
las menores dimensiones de todos sus elementos. No representan ninguna idea nueva ;pueden
ser de construcci�n barata y hasta econ�micos en su uso; necesitan poco sitio en los
cobertizos; tienen rodaje largo al despegar y aterrizar, pero casi siempre son de vuelo
dif�cil y peligroso.
Asimismo es muy conocido el � avi�n ligero �, y hasta
cierto punto se ha acreditado. Tambi�n nos interesa poco. Tipos conocidos : � Aeronca
�, � Grade �, � Tipsy �, � Erla �, � Deicke � y an�logos.
Lo que nos ata�e es el motoplaneador, el cual, como su
nombre indica, es el primer escal�n para el vuelo sin motor, el planeador de escuela;
algo as�, en cuesti�n de parentesco, como el motovelero con relaci�n al velero de
concurso. Las condiciones que pedimos al motoplaneador son: econom�a en su construcci�n
y en su empleo; posibilidad de ser repa�rado f�cilmente y buenas y seguras propiedades
de vuelo, es decir, cosas que son fundamentales para emplear un aparato de tal clase en
los peque�os grupos de aficionados locales, o por gentes que, en cuesti�n de
construcci�n y de volar un planeador, sepan un poco lo que hagan.
Si se sabe que hay personas que a�o tras a�o, por vivir
en una comarca llana, s�lo pueden dejarse caer desde una colinilla de topo o, a lo m�s,
con remolque de torno, para darse el gusto de un vuelo de tres minutos, se comprende que
se debe llegar a un medio que les permita hacer algo m�s. El conocido procedimiento del
remolque por avi�n no es barato y, sobre todo, est� unido a la condici�n de tener a su
disposici�n un aer�dromo.
El gran obst�culo para el motoplaneador barato es la
falta del peque�o motor econ�mico que sea adecuado para �l. El camino m�s sencillo de
llegar a ello parece ser el empleo de los motores que existen para las motocicletas; pero,
prescindiendo del peso, los ensayos hechos han demostrado que los motores usados hoy para
las motos no bastan a satisfacer las condiciones exigidas en un avi�n.
A lo que se a�ade que el motor de motocicleta es de
muchas revoluciones y, en cambio, el buen rendimiento de la h�lice exige que gire
lentamente.
Se necesita, por consiguiente, una transmisi�n
demultiplicadora, lo que lleva a nuevas dificultades, nuevas causas de aver�a y m�s peso
y, por tanto, mayor coste. Adem�s, estos d�biles motores deben marchar hasta lo �ltimo,
hasta �deslomarse� trabajando y, por lo tanto, su vida no es larga. � Entonces, qu� hay que
hacer ?
Desde luego, no se trata aqu� tampoco de que el
motoplaneador sea un medio de transporte. Su objeto principal es permitir el paso al
avi�n de motor, a los que reciben la ense�anza del vuelo planeado y a vela; dar a
aquellos hombres que con remolque a torno han volado tres minutos una posibilidad de
estarse en el aire diez minutos o media hora. No debe ocurrir que nuestros j�venes se
pasen tranquilamente tres a�os cuesta arriba para luego irse otra vez hacia abajo ;
quieren tambi�n escalar la torre de la iglesia que ven va de cerca. Y bien ; para ello se
construyen su motoplaneador. Pero � nuevas dificultades !
En el blando prado, en el campo para el rodaje, con sus altos �rboles al
final, s�lo es posible el despegue con tal d�bil motor a fuerza de mucho trabajo. Apenas
el piloto que est� ya muy ejercitado puede conseguir hacer pasar el cacharro sobre los
�rboles ; cada vuelo es, en su principio, algo que da ira.
Pero he aqu� que leemos constantemente que nuestros
grandes y pesados aviones transoce�nicos emplean ahora un medio auxiliar para envolar: �
el lanzamiento por catapulta ! � Qu� cosa mejor que �sta para emplearla tambi�n en
nuestros planeadores de motor ? Tanto m�s cuanto que, con nuestro aprendizaje de planear,
estamos acostumbrados a un �despegue por catapulta�. El medio adecuado es nuestro torno,
que nos lleva, r�pida y seguramente, con peque�o recorrido, a 150 � 200 m. de altura,
sin que sea necesario, para ello, acelerar el motor. Ya arriba, se le suelta y, con las
mismas, se le dan plenos gases, y con el motor ya en marcha, funcionando, se puede volar
sin perder altura. Pero como por aqu� anda el diablo, no trata uno de ayudarse con el
tim�n de profundidad, como dicen los bellos versos del avia�dor, sino que se cortan
gases y se termina el remolque a torno de la misma manera que ya se ha hecho otras veces.
Este es, a mi modo de ver, el camino m�s seguro para pasar del vuelo planeado al vuelo
con motor; no s�lo el m�s seguro, sino tambi�n el m�s econ�mico.
De este modo ayudamos a descartar los posibles despegues
defectuosos con nuestros viejos tornos y aumentamos en mucho la vida de nuestro motorcito,
porque raras veces necesitamos ponerle a plenos gases en el vuelo ascendente.
Fig. 73. Motoplaneador con motor Ilo
Claro es
que siempre podremos hacer, si las ocasiones son favorables, despegues normales para
ejercitamos en ellos, pero siempre que hayamos conseguido ya, por un m�todo seguro, la
necesaria pr�ctica de vuelo.
Para terminar, en toda esta discusi�n siempre lo primero,
� volar a vela ! Con esto no quiero decir que el camino para ser buen aviador sea
solamente el del vuelo a vela. Quien tenga la posibilidad de empezar su aprendizaje en el
avi�n de motor llegar� m�s pronto a la meta. Pero este asunto pertenece a otro
cap�tulo y para ello hacen falta otros apara�tos, es decir, � verdaderos � aviones de
motor con motores, por lo menos, de 40 a 60 CV.
Una palabra final para quienes s�lo estiman el vuelo en
avi�n con motor y hacen mofa de las discusiones sobre el vuelo a vela y los motoveleros:
� Me dais l�stima�, porque el m�s bello episodio en la vida del hombre que vuela es el
primer vuelo a vela hecho correctamente bajo las blancas nubes de un cielo de verano.
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