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Club de Planeadores Los Caranchos

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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

La ense�anza del piloto de concurso
por WOLF HIRTH

La formaci�n del piloto de velero empieza al obtener el t�tulo C, pues todo lo que hab�a hecho antes era aprender a planear. Los � cursos de entrenamiento � organizados en las escuelas de vuelo a vela son seguidos por individuos que tienen el t�tulo C oficialmente reconocido. Solamente una parte de cada grupo as� formado consigue, en un curso, el � distintivo superior �; la mayor parte necesitan dos, y mu�chos, hasta tres cursos de dos a tres semanas de duraci�n.
Como nunca se puede decir que las condiciones respecto al vuelo a vela son � normales �, ya que est�n sumamente influidas por el terreno y dem�s circunstancias locales, me limito a exponer c�mo he procedido en Hornberg y los resul�tados que con ello he conseguido.
El profesor de vuelo re�ne, para dar un curso, una � socie�dad muy heterog�nea � y debe tener por norma no prestar mucho cr�dito ni a los cuentos de los alumnos ni a su libro de vuelos. El mejor medio para informarse, que ser�a pedir antecedentes a los anteriores profesores que hubiesen tenido los alumnos, no puede emplearse casi nunca a causa de lo que este medio lleva consigo; hay que escribir, falta el tiem�po, etc.; por tanto, exceptuando aquellos alumnos que ya sean conocidos del profesor por otros cursos, se har� que todos los dem�s hagan dos o tres vuelos de prueba, en un aparato de escuela, con remolque por autom�vil o torno. Al hacer esto, se ve muchas veces que individuos con el ti�tulo C necesitan diez vuelos con torno de sesenta a cien segundos de duraci�n antes de poder ponerlos a volar a vela en ladera o en remolque por avi�n. Si se presenta oportuna�mente el viento que produce ascendencia, entonces se pone la gente a volar; no hay m�s que sacar de los hangares los apa�ratos y as� no es raro ver en la ladera del oeste de Hornberg diez o doce aparatos a la vez en el aire.
Los buenos pilotos en seguida � se hacen � sus cinco horas de vuelo, en las que, como ejercicio preliminar para el vuelo t�rmico, no s�lo han practicado la virada completa, sino los c�rculos enteros. Otros menos seguros vuelan media o una hora, aterrizan y van a contar sus impresiones al profesor. Naturalmente que para � volar mucho � la primera condici�n es disponer de un buen parque de aparatos. En Hornberg se dispone de veinticinco veleros, de los cuales est�n siempre en vuelo de doce a quince. El tiempo total de vuelo que, por t�rmino medio, consiguen los alumnos en un curso de cuatro semanas es de ocho a doce horas, y los pilotos seguros no es raro que lleguen, en ese corto plazo, a las veinte o veinti�cuatro.
Cuando no hay el viento favorable sobre la ladera, se aprovecha el tiempo para la ense�anza en vuelo remolcado. Los primeros remolques se hacen en las horas tranquilas de la ma�ana o de la ca�da de la tarde, porque, como se sabe, con tiempo revuelto el remolque es dificultoso. En cuanto el alumno est� suficientemente seguro en el vuelo a remolque, cosa que suele ocurrir casi siempre al segundo o tercer vuelo remolcado, se le lleva a gran altura para que se ejercite en las viradas ce�idas, y luego ensaya su primer vuelo t�rmico en las horas del mediod�a. El �xito, en este ensayo, depende principalmente de su habilidad como piloto en el virar ce�ido v suele ocurrir, no sin frecuencia, que pilotos que viran ce�ido pero no muy limpiamente, tienen mejor resultado que otros � m�s circunspectos � que viran suavemente, pero descri�biendo grandes c�rculos, con lo cual no hacen m�s que rodear el � coraz�n � de la ascendencia en donde est� la posibilidad de aprovecharla bien. En este respecto, tengo en la memoria el caso de dos j�venes que al virar ce�ido, en el transcurso de la primera med�a hora � resbalaron de ala � de diez a doce veces y, a pesar de ello, pudieron mantenerse en el � t�rmi�co � de dos y media a tres y media horas, porque sus viradas eran suficientemente ce�idas para no salirse de la estrecha pompa t�rmica en la que buscaban apoyo. A los que no viran bien se les corrige con uno o dos vuelos en biplaza con doble mando. En los vuelos largos en t�rmico o en la ladera se empezar� ya a observar el indicador de viraje, as� que los pilotos con buena disposici�n van aprendiendo � sin darse cuenta � el vuelo sin visibilidad. En lo posible, se les va ejer�citando tambi�n en volar en situaciones peligrosas, antes llamadas acrobacias, y esto como sin darle importancia, y de ese modo el alumno va adquiriendo seguridad y la indispen�sable confianza en su aparato y en su propia habilidad de piloto. As� aprende lo que es resbalar y lo que es la barrena, empezando poco a poco, creciendo paulatinamente la segu�ridad de que no le puede pasar nada, condici�n esencial para ser piloto superior. La confianza en s� mismo se aumenta con volar en muchos � tipos �, y por esta raz�n en Hornberg se dispone de una serie de aparatos diferentes como: � Gru�nau Baby �, � Rh�nbussard �, � G�ppingen I �, � Stanavo �, � Condor �, � Minimoa � y � Rh�nsperber �. Hoy, 1939, se cuenta, adem�s, con: � M� 13 �, � Moazagotl �, � Reiher �, � Kranich �, � H 17 �, � Rh�nadler �, � Weihe � y � Goevier �.

Fig. 94. El biplaza � Goevier �. (Asientos gemelos.)

 El biplaza desempe�a papel importante en la ense�anza de vuelo sin visibilidad y vuelo t�rmico.
Mientras que el � Grunau 8 � tiene su principal empleo en el vuelo en ladera (sustituido ahora por el � Goevier �, en el v�ase fig. 94), para los vuelos de los aspirantes al � C� o las pruebas finales de los que han hecho el curso para ese t�tulo C, el � Kranich � se utiliza para aquellos individuos que no acaban de � digerir � la t�cnica de virar en el t�rmico o que no est�n conformes con empezar la ense�anza de vuelo sin visibilidad en aparatos monoplazas. En pocas palabras, el biplaza es el medio auxiliar para los casos dif�ciles, o, m�s generalmente, el mejor medio de que dispone el profesor para vigilar la ense�anza.
La ense�anza te�rica se lleva siempre paralelamente a la Pr�ctica, lo cual es mucho mejor que si se diese solamente un curso te�rico. Tomo como base del curso mi libro La Escuela superior de Vuelo a vela, que todo el mundo entiende y puede aprender jugando, lo mismo un cerrajero que un ebanista, como en realidad sucede. Tambi�n se les da diaria�mente explicaciones sobre conocimiento del tiempo y ele�mentos meteorol�gicos. Una vez que se ha hecho el vuelo de cinco horas de duraci�n y dos o tres vuelos t�rmicos sobre el terreno de la escuela, se empiezan ya las tentativas para el vuelo de distancia, las cuales conducen, en el veinte por ciento de los casos, al vuelo de m�s de los 50 km. fijados, aunque se hagan los vuelos con velero de entrenamiento. Fre�cuentemente en estos vuelos se llena tambi�n la condici�n de altura, alcanzando los 1000 m. sobre el punto de partida que exige el distintivo C superior. Sin embargo, muchas veces esta condici�n se cumple en los vuelos sobre Horn�berg, ya en los primeros tres o cinco vuelos t�rmicos, y tam�bi�n en el vuelo de cinco horas.

Como se desprende de lo que llevo dicho, se ve que he desistido completamente de los cursos aislados para ense�ar el remolque, el vuelo sin visibilidad o t�rmico, para dar cur�sos de conjunto en los que se completan todas las ense�an�zas: remolque por auto, por torno, ladera, remolque con avi�n, vuelo acrob�tico, vuelo t�rmico, sin visibilidad, vuelo de distancia, vuelos en biplaza y ense�anza te�rica; todo se ense�a a la vez e intercalando cada tema convenientemente, porque as� se aprovechan mejor las circunstancias del tiempo.
Creo que en el empleo de ese m�todo me ha acompa�ado el �xito. En 1934 cuando todav�a hac�a poco tiempo que se hab�a organizado la ense�anza, se hicieron mil horas de vuelo y ochenta y nueve vuelos para cumplir condiciones de ob�tenci�n del distintivo superior, n�meros que incluso fueron superados en 1935, con m�s de dos mil horas de vuelo y veintisiete t�tulos de piloto superior. Anualmente se obtienen en Hornberg, aprovechando todas las posibilidades, por lo menos cinco mil horas de vuelo y m�s de cien t�tulos de la categor�a superior.
En los �ltimos tiempos y especialmente con ocasi�n de encargarse Stamer de la transformaci�n de pilotos y su am�pliaci�n para el velero biplaza, se han obtenido resultados todav�a m�s r�pidos. Claro es que esto supone la instituci�n del t�tulo de � piloto de biplaza � que obtuvo Jacobs con gran brillantez en el � Kranich �.
Las pruebas de pilotos realizadas por profesores de vuelo experimentados han puesto de manifiesto el hecho sorpren�dente de que j�venes pilotos que ya hab�an llevado a cabo muchos y buenos vuelos a vela, no volaban, sin embargo, con completa perfecci�n.
Desde el suelo el profesor no habr�a podido comprobar ese hecho.
Ahora bastan en general pocos vuelos para llamar la atenci�n a un � alumno � sobre todos los defectos que tiene y convertirle en un � perfecto � piloto de velero.
El �xito de esta � prueba suplementaria � se ha visto cla�ramente en la pr�ctica. Ahora bien, el �ltimo pulimento, el que conduce a ser un maestro en el vuelo a vela, pasando por el distintivo de oro, es obra de cada uno.
Y finalmente, quien llega a tomar parte en un concurso del Rh�n recoge nuevas experiencias y, especialmente, cam�bia impresiones con los compa�eros y practica as� el mejor medio para hacer progresar la comunidad del � vuelo sin motor �.
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