| Special Parts | Foekema-Kreidler 50cc-Racing | ||||||||||||||||||||
| Latest update Febr 23, 2007 | |||||||||||||||||||||
|
|
Waarom Kreidler? | Die vraag wordt snel beantwoord, wanneer u de hierna volgende beschrijving van een van mijn Kreidler sprintblokken leest. Dit blok is zoals de meeste Kreidler raceblokken gebaseerd op een standaard geproduceerd Kreidler blok. Ook de eerste fabrieksracers in 1960 hadden als basis een 'gewoon' standaard motorblok. Maar zo gewoon is zo'n standaard blok niet. Ondanks enkele belangrijke veranderingen zijn veel delen nog steeds standaard. En dat is voor 'n echt raceblok helemaal niet zo gewoon. Hiermee wordt nog maar eens duidelijk hoe goed de kwaliteit van een standaard Kreidler was en daarom juist Kreidler zovaak als basis gekozen werd voor het serieuse racewerk. Geen enkel ander merk kon in het verleden, als standaard op hetzelfde nivo presteren. Tegenwoordig zijn er meer merken die voldoende kwaliteit hiervoor bezitten, maar ondanks dat is het nog steeds aan te bevelen om Kreidler als basis voor het echte racewerk te gebruiken, ik kom hier verderop nog op terug Welke aanpassingen zijn noodzakelijk Bij het steeds maar verder verhogen van het vermogen, moeten langzaam steeds meer onderdelen aangepast of vervangen door speciaal voor het racewerk ontwikkelde onderdelen. De onderdelen die in eerste instantie voor aanpassing in aanmerking komen zijn: - inlaat systeem - uitlaat systeem - cylinder - zuiger De onderdelen die verder aan dit sprintblok zijn gewijzigd: - versnellingsbak - krukas - primaire overbrenging - koppeling Inlaat systeem Het zuigergestuurde standaard inlaatsysteem is niet echt geschikt wanneer je een 2-takt motor tot aan de limiet wil tunen. De keuze voor roterende inlaat is gebaseerd op het feit dat dit principe het meest optimale is als het om maximaal vermogen gaat. In het hoodfstuk tuning zullen we wat dieper ingaan, op de verschillende inlaat systemen. Een Roterende inlaat is een op de krukas bevestigde schijf naast het carter, die het inlaatkanaal opent en sluit. Dit systeem wordt bij een Kreidler aan de linkerzijde van het blok gemonteerd. Hier wordt eem schijfhuis aangebouwd met daarin het inlaatkanaal met de diameter van de carburateur doorlaat. In de ronde zeer dunne verenstalen schijf is een deel eruit gehaald voor de inlaatperiode. Voor toekomstige zelfbouwer zie Maten voor roterende inlaat. Uitlaatsysteem Hoewel het uitlaat systeem geen onderdeel van het blok is, hoort het er natuurlijk wel bij. Het is juist een van de belangrijkste onderdelen als het gaat om tot maximale prestaties te komen. De standaard bocht en demper van Kreidler moeten vervangen worden door een exakt op de cylinder en het karakter van de motor berekende expansieuitlaat. De cylinderpoorten en timing vormen met de expansieuitlaat ��n geheel. Voor velen is het berekenen een moeilijke opgave, vandaar onze Expansie uitlaat hiervoor. Cylinder De cylinder moet behoorlijk aangepast worden, om deze geschikt te maken voor het racen en ook voor gebruik met een roterende inlaat. Alle werkzaamheden aan de cylinder moeten heel zorgvuldig plaatsvinden, je moet over een vaste hand en eindeloos geduld beschikken. De orginele inlaatpoort moet worden volgegoten. Nu is het mogelijk om ��n of twee extra spoelkanalen erbij te maken. Verder dient de uitlaatpoort flink vergroot te worden, zowel in de breedte als in de hoogte. Let op hieraan zijn wel grenzen, zie hoofdstuk tuning. Voor bewerking van de spoelkanalen heb je speciale (dure) appartuur nodig, zie Kurval op de sponsor pagina. Wanneer je daar niet over kunt beschikken, laat dit dan doen door een bekende tuner. In tuning wordt nog een andere mogelijkheid genoemd die wij vroeger toepasten. Cylinderwand De cylinderwand is van een nicasyllaag voorzien, een zeer slijtvaste laag met een zeer lange levensduur. Er zit echter ook enkele nadelen aan. Bij het bewerken van de poorten brokkelt deze laag af als je de draairichting van het slijpsteentje verkeerd om hebt staan. Ook tegen vastlopen van de zuiger is deze wand niet echt goed bestand, een lichte vastloper zal hij nog wel overleven, maar bij een zware vastloper is deze onheroepelijk zo beschadigd dat een nieuwe laag aangebracht moet worden. Dit is niet goedkoop, dus voorkomen is beter dan genezen. Wanneer er toch een nieuwe laag aangebracht moet worden, zorg dan wel dat al het slijp- en vreeswerk en de afronding van de randen aan de poorten geheel af is. De cylinder zal dan extra gaaf afgewerkt zijn, want ook over de gevreesde randen zit dan het slijtvaste nicasyl. Zuiger Dat de zuiger ook zeer belangrijk m.n. door de hoge RPM's tot ca 16.000 en soms zelfs nog hoger, hoeft geen uitleg. De belangrijkste factoren voor een zuiger zijn: - een goede passing in de cylinder - materiaal (uitzettings co�fficient en hardheid) - gewicht - zuigerveer, vorm en materiaal De meeste factoren kun je zelf be�nvloeden of zelfs geheel bepalen. Bij het materiaal is dit veel lastiger, daar ben je afhankelijk van wat er te koop is. In het verleden werden de standaard Mahle zuigers met L-veer aan de binnenzijde behoorlijk uitgedraaid om ze lichter te maken. Dit is wel een zeer kritische klus, de meeste door ons toegepaste zuigers hebben een gewicht van ca 50 gram. Zuigerveer Zo'n klein onderdeel en toch o zo belangrijk. Materiaal en vorm zijn hier het belangrijkste. Overigens het effect van een zuigerveer speelt op het hoogste toerental 15.000 en hoger hoegenaamd geen rol meer. Voor het sprinten en acceleratie uit de hoeken van een circuit zijn ze wel van enorm belang. Vroeger werden vaak L-veren toegepast. Ook in de huidige uit 1968 stammende cylinder en zuiger gebruik ik nog steeds ��n L-veer. De originele 1 mm veer eronder laten we altijd weg. Deze heeft geen nut en gaat ook nog eens altijd kapot. Ook belangrijk is de opening van het slotje, wij houden hiervoor 0.1mm aan. Versnellingsbak Voor het echte race- en sprintwerk moet de versnellingbak van een standaard Kreidler aangepast of vervangen worden. Voor het sprintwerk is een originele 6 versnellings crossbak het meest geschikt. Je kunt natuurlijk ook een standaard 5-bak aanpassen, hierbij moet alleen de 1e versnelling te worden vervangen. En voor de 5e versnelling moet op de 2e as wel de 32 tanden zitten. Op de pagina Versnellingbak kunt u een Excel file downloaden, waarmee je versnellingsbakken met grafieken kan vergelijken. Krukas en drijfstang De standaard krukas van Kreidler is een van de beste die ooit voor standaard motoren is gemaakt. Geen wonder dat deze dan ook zeer geschikt is voor het racewerk. De krukas is nagenoeg vol, dus daar hoeven we niets aan te doen. Ook het standaard 16mm bigend is geschikt voor racewerk. Je hoeft er dus eigelijk niets aan te doen. Maar verbetering is wel mogelijk. Ten eerste kan een zilveren lagerkooi toegepast worden voor een betere warmte afvoer. Ook kan de drijfstang smaller en lichter gemaakt worden. Het 16mm bigend is voor racewerk maximaal tot ca 16.000 rpm belastbaar, gezien de korte duur van belasting kan voor het sprintwerk nog wel 'n hoger toerental toegepast worden. Bij het oude 18mm bigend ligt het maximum rond de 13.000 rpm. Primaire overbrenging Veel oude race Kreidlers reden gewoon met de standaard schuine tandwielen 21x79. Later werden deze steeds vaker vervangen door tandwielen met rechte tanden. De schuine tanden veroorzaken een zijdelingse kracht en daarin zit vermogens verlies. Ik moet bekennen dat ik dit nog nooit direct heb kunnen vaststellen. In mijn nieuwe raceblokken zitten nu wel rechte tanden. Koppeling De koppeling komt onder aanmerkelijk hogere krachten te staan. Het standaard koppelingshuis is vervangen door een uit een stuk staal vervaardigd huis. Ook het binnenhuis is door een speciaal gemaakt exemplaar vervangen. Ook hier kan het standaard huis wel gebruikt worden, als de goede aanpassingen worden aangebracht. Rond het buitenhuis wordt een stalen strip gelast, ter voorkoming dat de buitenlippen eraf vliegen. De plaatsteunen op het binnenhuis dienden met extra steuntjes vanuit het centrum te worden verstevigd. In alle gevallen worden 6 koppelingsplaten toegepast. Bij verdere vermogens stijging wordt zelfs een dubbele diafragmaveer gemonteerd. Nadeelis de de koppeling handel vrij zwaar gaat. De latere standaardhuizen zijn niet geschikt voor 6 platen. Zoek dus oude huizen die voor 5 platen geschikt waren. Boven de 18pk aan het achterwiel is een natte koppeling niet langer te handhaven. Daarom werden veel raceblokken vanaf 1970 uitgerust met een droge plaatkoppeling. Met 5 platen een 1 diafragmaveer is tot ruim boven de 25 pk goed in de hand te houden. Verdere voordelen zijn, dat de olie in het blok schoner en koeler blijft en de platen zijn direct aan de buitenkant te controleren op breuk. Meer hoofdstukken over tuning en roterende inlaat Tuning Expansie uitlaat Verbrandingskamer Inlaatsystemen Ontsteking Simulatie Roterende inlaat maten Versnellingsbak
|  Open Kreidler 6V raceblok  De roterende linker zijde van de Kreidler 6V raceblok  De roterende schijf en het schijfhuis  Standaard krukas met een kleine wijziging, 6-kant en schijven  Kreidler RS cylinder met 4 spoelpoorten. In 1968 snelste prive machine op de TT Assen. Topsnelheid 168 km/h.  Waarschijnlijk de eerste cilinder met 4 spoelkanalen (1968)  De huidige SB cilinder, goed voor ruim 18 pk
|
|
Indien een NL versie nog niet gereed is wordt u automatisch met een Engelse versie verbonden | Home Nieuws Evenementen Gallery Sprinten Wegrace Records Techniek Tuning Sponsors Links | |||||||||||||||