Alla fine del 1931 Ferdinand Porsche realizz� il primo progetto della mac�china che nei decenni successivi sarebbe stata universalmente conosciuta come Maggiolino.
Dopo aver impiegato anche capitali propri per portare avanti il suo studio, Porsche incontr� Fritz Neumeyer della Zundapp di Norimberga, il pi� grande costruttore di motociclette allora in Germania, che decise di finanziare il progetto di
quella che nei piani doveva nascere come Zundapp Volksauto (progetto 12). Furono inizialmente costruiti tre prototipi con motore posteriore a struttura radiale cinque cilindri e raffreddato ad acqua. I primi problemi (l'olio si surriscaldava dopo soli 10 chilometri di percorrenza) fecero desistere Neumeyer dall'impresa.
Il finanziatore successivo fu Fritz von Falkenhayn della NSU. Nonostante le migliorie apportate alla vettura, l'accordo della fabbrica con la Fiat per la produzione su licenza in Germania di alcuni modelli italiani, fece saltare l'accordo con il professor Porsche per il progetto della nuova vettura.
II 1933 � stato un anno cruciale per la storia della Germania, con Hitler appena
salito al potere. Una delle aspirazioni nella quale si era
ritenuto impegnato era quella di produrre una vettura economica e poco costosa a grande diffusione. Al Salone dell'Automobile di Berlino del 1934 Hitler pronunci� un discorso introduttivo nel quale auspicava che l'automobile divenisse un mezzo di trasporto alla portata di tutti; il suo consigliere in materia, Jako Werlin, aveva visionato il progetto di Porsche e ne parl� ad Hitler che, entusiasta, decise di sponsorizzare la produzione della vettura ponendo per� a Porsche alcune condizioni. Oltre alle caratteristiche di base - un litro di cilindrata, 26 CV a 3500 giri al minuto, un peso di 650 chilogrammi, velocit� massima di 100 km/h - Hitler richiedeva un consumo inferiore a sette litri per 100 chilometri, 4 posti, raffreddamento ad aria, mantenimento costante dei 100 chilometri all'ora e un prezzo inferiore ai 1000 marchi, che corrispondeva al risparmio medio annuo di una famiglia tedesca.
Il 22 giugno del 1934 l'Associazione dei Costruttori Tedeschi (Rda), per la maggior parte ostili al progetto, stipul� un contratto di due anni con lo Studio Porsche. Nel 1935, al Salone dell'Automobile di Berlino, Hitler dichiar� di avere affidato la costruzione della "vettura del popolo" al pi� grande progettista di tutti i tempi.
Nel 1936 il programma era in ritardo di quasi 18 mesi ma, Hitler, testardamente, costrinse l'Associazione dei Costruttori Tedeschi a rinnovare il contratto a Porsche.
Il 12 ottobre 1936 i primi tre prototipi, denominati VW 3, iniziarono il collaudo su strada. Dopo aver percorso un totale di 50.000 chilometri in soli tre mesi, le vetture superarono la prova, sebbene i molti problemi riscontrati fossero da attribuire per la maggior parte alla scarsa qualit� dei materiali impiegati.
A convincere ancor pi� il dittatore tedesco circa la validit� del progetto fu il fatto che, al Salone dell'Automobile di Berlino del 1937 la Opel present� la P4, macchina "popolare" al prezzo di 1550 marchi; e la Opel era stata incorporata nel 1929 al gruppo americano General Motors. Hitler non poteva sopportare il pur minimo affronto all'industria tedesca, soprattutto da parte di quella americana, e dette nuovo impulso al progetto fondando un'azienda di Stato, la Gesellshaft zur Vorbereitung des Volkswagen nella quale lo stesso Porsche era stato cooptato nel consiglio di amministrazione. Nacque cos� la seconda serie di prototipi (30 vetture) e, successivamente, venne edificata una nuova fabbrica attorno alla quale si costru� dal nulla un intero centro urbano costruito per soddifare le esigenze di due turni di 12.000 operai e delle loro famiglie (operai che arrivarono anche dall'Italia). Il luogo, Wolfsburg e i terreni adiacenti, fu trovato grazie a una ricognizione aerea effettuata da Bodo Laffertz dell'organizzazione tedesca del lavoro. La propriet� apparteneva, sin dal lontano 1135, alla nobile famiglia Schuienburg, che non pot� in alcun modo opporsi all'esproprio di quella grande estensione di terreno.
I trenta prototipi, costruiti dalla Daimler-Benz, proseguivano intanto la fase di collaudo: la carrozzeria era tutta in acciaio, montata su un telaio a piattaforma con trave centrale; il motore era un 4 cilindri boxer di 985 cc raffreddato ad aria con 23,5 CV di potenza.
La carrozzeria si rivel� il punto debole della vettura; non era certamente bella a vedersi, ma sicuramente aerodinamica, il suo Cx di 0,36 era sensazionale ed � tuttora molto valido. Un altro problema era costituito dal lunotto, piccolo e a scarsa visibilit�. Il coperchio del bagagliaio anteriore era inizialmente a botola e venne poi cambiato per le difficolt� emerse nell'estrazione della ruota di scorta. Le porte, che inizialmente si aprivano nel senso di marcia, vennero poi sostituite. Dopo 2 milioni e 400 mila chilometri di collaudo si pass� alla fase successiva con la Typ 38, il prototipo definitivo.
Il 26 maggio 1938 si svolse a Wolfsburg, ormai ribattezzata Kdf-Stadt, la cerimonia della posa della prima pietra della fabbrica alla presenza del Führer e di Ferdinand Porsche. In questa occasione vennero anche presentati tre prototipi definitivi della vettura: una berlina, una berlina con tetto apribile e un cabriolet, regalo per il Führer, poi utilizzato anche per portare in trionfo i piloti vittoriosi dell'Auto Union come Bernd Rosemeyer (dopo la guerra e una percorrenza di 600.000 chilometri il cabriolet venne ritrovato e fa ora bella mostra di s� nel Museo di Wolfsburg).
Con grande sconcerto di Porsche, la macchina venne chiamata, sembra per volere dello stesso Hitler, KdF-Wagen, dal nome dell'organizzazione dopolavoristica tedesca Kraft durch Freude (forza attraverso la gioia); i tedeschi per� la soprannominarono da subito "Käfer":
Maggiolino.
La presentazione ufficiale della vettura avvenne al Salone dell'Automobile di Berlino nel 1939. Il suo Cx, ulteriormente migliorato, era di 0,38. Con la vettura di preserie Porsche e il figlio Ferry affrontarono la impervia salita del Grossglockner in un tempo inferiore a quello di auto molto pi� potenti, che spesso si fermavano con il motore in ebollizione. Il sogno della macchina del popolo, economica e robusta, si era finalmente avverato, e non restava che aggiungere l'ultimo tassello del mosaico: consegnarla nelle mani del popolo tedesco. Si stabil� che i lavoratori del Terzo Reich dovessero comprare una cartella di risparmio su cui depositare 5 marchi la settimana fino al raggiungimento della cifra necessaria all'acquisto della vettura, ma i risparmiatori che diedero avvio alla procedura furono purtroppo anticipati dallo scoppio della guerra.
Le 200 vetture costruite finirono nelle mani di gerarchi nazisti e la fabbrica d� Wolfsburg, insieme ai risparmi dei cittadini tedeschi, venne riconvertita per uso militare con la produzione della Kubelwagen (Typ 51, della quale si produssero durante la guerra 50.788 esemplari); il raffreddamento ad aria e la trazione posteriore garantirono efficienza ed elevate prestazioni su ogni tipo di terreno; la Schwimmwagen (Typ 166, numero di unit� prodotte durante la guerra 14.276), fu un veicolo anfibio ammiratissimo anche dagli americani. Il primo luglio 1944 gli alleati bombardarono la fabbrica, prezioso obiettivo militare (i risparmiatori "traditi" furono poi ripagati dalla Volkswagen).
KdF-Stadt si trov� dopo la guerra nella terra di nessuno, tra la zona russa e quella occidentale. Il fatto che non apparisse in alcuna mappa rendeva molto difficile la sua localizzazione. Si narra che nel 1945 furono gli stessi abitanti della citt�, guidati dal parroco, a consegnarsi alle autorit� americane per non cadere nelle mani dell'Armata Rossa.
Gli inglesi, come stabilito dagli accordi, presero il comando di quella zona poco tempo dopo. Essi crearono un'officina per la riparazione dei veicoli dell'esercito all'interno della fabbrica, diretta dal maggiore Ivan Hirst, mentre era il colonnello Radclyffe il sovraintendente di tutta la produzione nella zona sotto controllo britannico.
Gli inglesi avrebbero dovuto in realt� smantellare Wolfsburg. Gli operai rimasti, per�, riuscirono a costruire ex-novo due vetture complete prima che gli occupanti riuscissero a rendersene conto. Ricominciata alla spicciolata l'attivit�, la fabbrica invi� un Maggiolino in Inghilterra, dove non riscosse molto successo: gli inglesi, cattivi profeti, decretarono un disastroso avvenire alla vettura e diedero parere favorevole per la dismissione della fabbrica i cui operai, nel frattempo, continuavano a produrre numerosi esemplari della vettura che venivano barattati con altri materiali per la produzione, ma anche con viveri e generi di prima necessit�.
Alla fine del 1945 erano state costruite 1785 vetture, pari al 98% di tutta la produzione tedesca. Grazie all'iniziativa del maggiore Hirst, estimatore della singolare auto creata dal professor Porsche, la produzione continu�. Al maggiore Radclyffe venne costruita una delle prime fuoriserie della storia: un Maggiolino cabriolet a due posti.
Esauriti i telai della Typ 51 (militare) utilizzata come base per la produzione civile, la numerazione ricominci� da zero: il Maggiolino detto Typ 1, la berlina Typ 1, la versione a tetto apribile Typ 13 e i cabriolet Typ 14 (due posti) e Typ 5 (quattro posti).
La fabbrica, che apparteneva fino alla fine della guerra al Partito Nazista, pass� totalmente sotto il controllo alleato e venne collocata nella lista delle industrie per la riparazione dei crimini di guerra.
Molti si interessarono a Wolfsburg, soprattutto i francesi. Il loro ministro dell'industria, Marcel Paul, avrebbe voluto "appropriarsi" del progetto per il Maggiolino e utilizzare il genio del Professor Porsche per presentare poi il tutto come una nuova automobile del popolo... francese. Progetto poi fallito.
Alla fine del 1931 Ferdinand Porsche realizz� il primo progetto della mac�china che nei decenni successivi sarebbe stata universalmente conosciuta come Maggiolino.
II 1933 � stato un anno cruciale per la storia della Germania, con Hitler appena
salito al potere. Una delle aspirazioni nella quale si era
ritenuto impegnato era quella di produrre una vettura economica e poco costosa a grande diffusione. Al Salone dell'Automobile di Berlino del 1934 Hitler pronunci� un discorso introduttivo nel quale auspicava che l'automobile divenisse un mezzo di trasporto alla portata di tutti; il suo consigliere in materia, Jako Werlin, aveva visionato il progetto di Porsche e ne parl� ad Hitler che, entusiasta, decise di sponsorizzare la produzione della vettura ponendo per� a Porsche alcune condizioni. Oltre alle caratteristiche di base - un litro di cilindrata, 26 CV a 3500 giri al minuto, un peso di 650 chilogrammi, velocit� massima di 100 km/h - Hitler richiedeva un consumo inferiore a sette litri per 100 chilometri, 4 posti, raffreddamento ad aria, mantenimento costante dei 100 chilometri all'ora e un prezzo inferiore ai 1000 marchi, che corrispondeva al risparmio medio annuo di una famiglia tedesca.
I trenta prototipi, costruiti dalla Daimler-Benz, proseguivano intanto la fase di collaudo: la carrozzeria era tutta in acciaio, montata su un telaio a piattaforma con trave centrale; il motore era un 4 cilindri boxer di 985 cc raffreddato ad aria con 23,5 CV di potenza.
KdF-Stadt si trov� dopo la guerra nella terra di nessuno, tra la zona russa e quella occidentale. Il fatto che non apparisse in alcuna mappa rendeva molto difficile la sua localizzazione. Si narra che nel 1945 furono gli stessi abitanti della citt�, guidati dal parroco, a consegnarsi alle autorit� americane per non cadere nelle mani dell'Armata Rossa.
Gli inglesi, come stabilito dagli accordi, presero il comando di quella zona poco tempo dopo. Essi crearono un'officina per la riparazione dei veicoli dell'esercito all'interno della fabbrica, diretta dal maggiore Ivan Hirst, mentre era il colonnello Radclyffe il sovraintendente di tutta la produzione nella zona sotto controllo britannico.