Un motore indistruttibile.
Il primissimo prototipo sviluppato nel 1932 da Porsche per una vettura a motore posteriore di diffusione popolare fu finanziato dalla Zundapp e prese il nome Progetto 12.
I tre esemplari costruiti avevano un motore radiale posteriore a cinque cilindri raffreddato ad acqua su suggerimento di Fritz Neumeyer, responsabile tecnico della Zundapp al quale il raffreddamento ad aria sembrava troppo innovativo. Da questo primo collaudo il progettista si rese conto che il motore stellare a cinque cilindri non era l'ideale e che le barre di torsione alle sospensioni necessitavano di materiali di migliore qualit�.
Lo sviluppo successivo, Progetto 32, prevedeva un motore quattro cilindri boxer di 1500 cc. Quando Porsche sottopose il progetto ad Hitler, la vettura aveva un litro di cilindrata, 26 CV a 3500 giri/minuto, 650 kg e una velocit� massima di 100 km/h.
Hitler avanz� ulteriori richieste: consumo al di sotto di sette litri per 100 chilometri, 4 comodi posti, raffreddamento ad aria, capacit� di tenere a lungo la velocit� di crociera, prezzo inferiore ai 1000 marchi. Dato che il motore quattro tempi a quattro cilindri appariva troppo costoso, Porsche pens� di adottare un due o quattro cilindri in linea a due tempi, meno costoso. Questo motore non garantiva per� una lubrificazione sufficiente a mantenere a lungo la velocit� in autostrada, mentre il due cilindri contrapposti era invece troppo poco potente. La soluzione adottata fu un quattro cilindri boxer. Gli inconvenienti riscontrati dai primi prototipi furono dovuti alla scarsa qualit� dei materiali e al fatto che Porsche non poteva effettuare rigorosi test di qualit�.
Nel 1937 vennero costruiti 30 prototipi poi collaudati su strada: carrozzeria in acciaio, telaio a piattaforma con trave centrale terminante in una forcella posteriore, motore di 986 cc raffreddato ad aria con 23,5 Cv di potenza, avantreno e retrotreno a ruote indipendenti con sospensioni a barre di torsione, invenzione dello stesso Porsche e carrozzeria aerodinamica con un Cx 0,36. Unico problema era la visibilit� posteriore, molto limitata a causa del piccolo lunotto diviso in due parti. Il vano anteriore era accessibile solo grazie a un piccolo coperchio a botola ovale, poi cambiata in un coperchio a sviluppo totale. Da questa versione nasce la Typ 38, la vettura di preserie, poi ripresa nelle sue linee fondamentali per la produzione postbellica.
La Linea. Nonostante la sua linea sia rimasta praticamente immutata nel tempo, la vettura per il popolo pensata da Hitler ha
subito una lunga serie di interventi e affinamenti che ne hanno sicuramente allungato la vita.
La vettura anteguerra vantava un CX eccezionale per i suoi tempi (gli studi effettuati da Porsche avevano rilevato un CX di appena 0,25 contro i 0,35 della Lancia Aprilia Aerodinamica di Pininfarina).
Ovviamente con il passare degli anni e con gli affinamenti stilistici il CX � peggiorato, ma almeno le linee si sono addolcite di quel tanto da rendere l'auto anche piacevole alla vista.
Tra le migliorie pi� visibili ricordiamo il lunotto unico e pi� largo, proprio su suggerimento di Pininfarina e i fari pi� grandi e incassati nel parafango.
Per una maggiore comprensione ed uno specifico dettaglio delle modifiche effettuate negli anni si consiglia di aprire la pagina: Tecnica - Le Modifiche
Il Maggiolino ha scritto pagine fondamentali nella storia dell'auto, e nel dopoguerra nessun progettista poteva ignorare ci� che la Volkswagen aveva fatto. La trazione posteriore con motore a sbalzo, il raffreddamento ad aria, le sospensioni a barre di torsione rimasero validi anche quando le trazioni anteriori a motore trasversale si affermarono definitivamente. Il quattro cilindri boxer, la cui cilindrata sal�, col tempo, da 1100 a 1500 cc, era costituito da un monoblocco in ghisa con testate in lega leggera. La distribuzione prevedeva un asse a camme centrale disposto sotto l'albero a gomiti, che azionava, tramite aste e bilancieri, le valvole parallele e allineate. Rimase un tipico "corsa corta" (cio� con alesaggio superiore alla corsa) e la bassa velocit� media dei pistoni spiega in parte la sua robustezza. L'albero a gomiti, poggiante su tre supporti di banco, era in acciaio al manganese, temperato nei punti di maggiore sollecitazione. L'alimentazione veniva fornita da un carburatore invertito. Il raffreddamento ad aria forzata era un'altra prerogativa del Maggiolino e comprendeva una grande ventola verticale azionata da una cinghia trapezoidale collegata all'albero motore, che "soffiava" sino a 500 litri d'aria al secondo e il cui flusso veniva regolato da un termostato. L'impianto di lubrificazione prevedeva, come nelle sportive pi� raffinate, un radiatore olio che, oltre a garantire un efficace raffreddamento del lubrificante consentiva di limitare a soli due litri e mezzo la capacit� del circuito.
Il cambio, rivolto verso l'abitacolo, rimase a quattro rapporti, inizialmente con la prima non sincronizzata, poi con quarta surmoltiplicata, che consentiva elevate velocit� di crociera, in pratica uguali a quella massima. L'avantreno, nella sua forma pi� classica, era costituito da bracci longitudinali oscillanti con barre di torsione trasversali contenute in un elemento tubolare, e solo sul Maggiolone del 1971 venne montato un pi� convenzionale MacPherson. Il retrotreno seguiva la stessa concezione dall'avantreno: bracci longitudinali e barre di torsione trasversali. Nel bagagliaio (anteriore, della capacit� di circa 250 dmc) erano contenuti anche il serbatoio carburante da 40 litri e la ruota di scorta. Lo sterzo a vite e rullo era integrato da un ammortizzatore idraulico che riduceva le vibrazioni e le reazioni. L'impianto frenante classico a quattro tamburi era inizialmente ad azionamento meccanico; nel 1950 divenne idraulico ed infine nel 1967 vennero montati dischi all'avantreno.
Un motore indistruttibile.
La Linea.
Il Maggiolino ha scritto pagine fondamentali nella storia dell'auto, e nel dopoguerra nessun progettista poteva ignorare ci� che la Volkswagen aveva fatto. La trazione posteriore con motore a sbalzo, il raffreddamento ad aria, le sospensioni a barre di torsione rimasero validi anche quando le trazioni anteriori a motore trasversale si affermarono definitivamente. Il quattro cilindri boxer, la cui cilindrata sal�, col tempo, da 1100 a 1500 cc, era costituito da un monoblocco in ghisa con testate in lega leggera. La distribuzione prevedeva un asse a camme centrale disposto sotto l'albero a gomiti, che azionava, tramite aste e bilancieri, le valvole parallele e allineate. Rimase un tipico "corsa corta" (cio� con alesaggio superiore alla corsa) e la bassa velocit� media dei pistoni spiega in parte la sua robustezza. L'albero a gomiti, poggiante su tre supporti di banco, era in acciaio al manganese, temperato nei punti di maggiore sollecitazione. L'alimentazione veniva fornita da un carburatore invertito. Il raffreddamento ad aria forzata era un'altra prerogativa del Maggiolino e comprendeva una grande ventola verticale azionata da una cinghia trapezoidale collegata all'albero motore, che "soffiava" sino a 500 litri d'aria al secondo e il cui flusso veniva regolato da un termostato. L'impianto di lubrificazione prevedeva, come nelle sportive pi� raffinate, un radiatore olio che, oltre a garantire un efficace raffreddamento del lubrificante consentiva di limitare a soli due litri e mezzo la capacit� del circuito.
Il cambio, rivolto verso l'abitacolo, rimase a quattro rapporti, inizialmente con la prima non sincronizzata, poi con quarta surmoltiplicata, che consentiva elevate velocit� di crociera, in pratica uguali a quella massima. L'avantreno, nella sua forma pi� classica, era costituito da bracci longitudinali oscillanti con barre di torsione trasversali contenute in un elemento tubolare, e solo sul Maggiolone del 1971 venne montato un pi� convenzionale MacPherson. Il retrotreno seguiva la stessa concezione dall'avantreno: bracci longitudinali e barre di torsione trasversali. Nel bagagliaio (anteriore, della capacit� di circa 250 dmc) erano contenuti anche il serbatoio carburante da 40 litri e la ruota di scorta. Lo sterzo a vite e rullo era integrato da un ammortizzatore idraulico che riduceva le vibrazioni e le reazioni. L'impianto frenante classico a quattro tamburi era inizialmente ad azionamento meccanico; nel 1950 divenne idraulico ed infine nel 1967 vennero montati dischi all'avantreno.