Intanto Hirst procedeva ad apportare migliorie alla macchina, soprattutto egli cercava di utilizzare migliori materiali costruttivi, per renderla concorrenziale anche sul mercato estero.
Presentata alla fiera di Hannover nel 1947, l'auto venne acquistata da un agente di vendita olandese, tale Ben Pon di Amersfoort. Grazie alle prime esportazioni la valuta straniera cominci� ad affluire nelle casse di Wolfsburg, consentendo cos� ulteriori migliorie tecniche. I tedeschi che desideravano acquistare la vettura dovevano invece attendere e la lista delle prenotazioni si allungava di giorno in giorno.
Per incentivare la ricostruzione postbellica, gli alleati decisero di lasciare la fabbrica ai tedeschi. Il primo direttore dello stabilimento, Hermann Munch non si rivelò però all'altezza dell'incarico.
Wolfsburg venne affidata il 2 gennaio 1948 a Heinrich Nordhoff che, con la sua esperienza maturata alla Opel fin dagli anni Trenta, aveva, secondo Radclyffe, la capacità necessaria per governare la ripresa della fabbrica.
Per la Volkswagen iniziò in quel momento il grande periodo dell'espansione industriale e del successo commerciale.
Nel 1949 l'esercito di occupazione britannico lasci� Wolfsburg e consegn� le chiavi dello stabilimento VW al sindaco della citt�, rappresentante del Land della Bassa Sassonia.
Per tutti i dipendenti della fabbrica, per�, il vero capo era Heinrich Nordhoff, che aveva salutato gli operai, non appena insediato, con queste parole: "Miei compagni, o la fabbrica si mette in marcia come desidero, e allora saremo tutti fuori dai guai... oppure sprofonder� di nuovo e noi con lei". Grazie alla sua direzione, in un solo anno, dal 1948 al 1949, la Volkswagen riusci a raddoppiare la produzione giornaliera. Nel 1949 il totale delle auto costruite fu di 46.154 unità
La politica di Nordhoff fu quella di mantenere inalterato il modello base, apportandovi costantemente migliorie sul piano della qualit�. Per incentivare l'acquisto del Maggiolino, nel 1950 egli decise di offrire un orologio d'oro, una placchetta metallica da mettere in macchina e una lettera personale a tutti coloro che arrivavano a 100.000 chilometri di percorrenza senza interventi di manutenzione straordinaria. Ben presto l'azienda dovette annullare l'iniziativa, dato che il numero degli aventi diritto era altissimo.
Per il mercato estero, soprattutto quello americano, nacque il modello Export, di cui due esemplari furono portati negli Stati Uniti da Ben Pon, il primo importatore che intu� le grandi prospettive commerciali del Maggiolino negli USA. Pon dovette vendere una delle vetture per pagarsi il biglietto di ritorno in patria, mentre l'altra fu lasciata presso uno dei maggiori distributori americani, mister Hoffman. La VW era pronta per andare all'attacco dell'immenso mercato d'oltreoceano.
La vettura era presente sul mercato interno tedesco per circa il 50% delle immatricolazioni totali. I cittadini tedeschi dovevano per� aspettare a lungo, poich� per la loro auto del popolo dovevano dare la precedenza agli acquirenti stranieri, possessori di valuta pregiata. Per sviluppare l'esportazione nel mercato delle Isole Britanniche e in Irlanda fu inaugurata nel 1950 in Irlanda la prima linea di montaggio, soprattutto per aggirare le rigide norme doganali che facevano lievitare il prezzo del Maggiolino.
Nel 1953, a tre anni dall'inizio dell'esportazione negli USA, solo 2173 auto erano state vendute oltre Atlantico. Nordhoff si liber� di Hoffmann e fond� la Volkswagen of America, il che comport� ampliare e ramificare sul territorio USA la rete di assitenza in modo da favorire la clientela per quanto riguardava i tempi d'intervento e i costi di manutenzione.
Nel 1954 le vendite raddoppiarono e nel 1959 il Maggiolino raggiunse il suo record di vendita negli Stati Uniti: 120.442 unit�.
Alla base del successo vi erano varie motivazioni storiche, tecniche e di mercato. Le macchine americane erano potenti e imponenti, con cilindrate elevate e caratterizzate da versioni annuali dei modelli. La Volkswagen, invece, costava "solo" 1.280 dollari, era piccola e maneggevole (il motto della pubblicit� del Maggiolino negli Stati Uniti recitava "Think small"), affidabile in qualsiasi situazione e non cambiava mai. Inoltre Nordhoff cerc� di equipaggiarla secondo il gusto americano: radio, paraurti rinforzati e cromature. Per completare la "conquista dell'America", nel 1953 venne creata la filiale brasiliana nei pressi di San Paolo che poi divenne una fabbrica indipendente nel 1959, e nel 1964 si apr� lo stabilimento di Puebla in Messico.
Nel nostro Paese l'importazione del Maggiolino incominci� nel 1951 con la Societ� Mordacci di Padova, e ricevette un'ulteriore spinta in avanti nel 1954 con la fondazione di Autogerma da parte di Gerhard Gumpert, sostenuto dalla stessa Casa madre.
Nonostante la sfavorevole opinione espressa da gran parte della stampa italiana, il Maggiolino, pur senza arrivare ai successi raggiunti in America, dove era diventata ormai macchina di culto, aveva conquistato estimatori convinti, anche se le vendite erano molto rallentate dai pesanti dazi doganali. Anche in questo caso erano le sue doti di robustezza e affidabilit� a farla preferire a macchine pi� potenti e costose, anche se in un Paese "rapito" dall'alta velocit� delle Ferrari la Weber mise in commercio un kit di due carburatori per aumentarne le prestazioni.
Nel 1959 il mensile Quattroruote decise di sfidare la proverbiale affidabilit� del Maggiolino provando due vetture strettamente di serie sul percorso autostradale Milano-Bologna, che la macchina avrebbe dovuto percorrere sedici volte senza interruzioni. La Volkswagen super� la prova e si avvi� a divenire, anche grazie alla favorevole congiuntura economica che fece diminuire il prezzo della benzina, una delle auto straniere pi� vendute nel nostro Paese. Il record di 41.145 vetture fu raggiunto nel 1963 anno in cui la benzina rincar� nuovamente e aumentarono anche i dazi all'importazione, il che fece rallentare le vendite.
La media annua delle importazioni rimase per� costante intorno alle 10.000 unit� l'anno fino al 1970, quando usc� il Maggiolone, che rinverd� i fasti dell'utilitaria Volkswagen.
All'inizio del nuovo decennio la Volkswagen era ormai affermata in tutti i mercati mondiali. Nel 1961 dalla catena di montaggio usc� il cinquemilionesimo esemplare. Per dare un'idea del suo successo basti dire che negli USA il tempo di attesa per la consegna era di 5 mesi. Per aggiornare il Maggiolino ai nuovi gusti del pubblico la Volkswagen procedeva con diversi cambiamenti, soprattutto per quanto riguarda la motorizzazione e l'equipaggiamento. Nel 1965 la cilindrata pass� a 1285 cc e nel 1966 addirittura a 1493 cc. Nella seconda met� degli anni Sessanta la vettura era per� decisamente invecchiata dal punto di vista del design; Nordhoff, cosi come aveva fatto dopo la seconda guerra mondiale, prefer� tuttavia affrontare ulteriori migliorie piuttosto che abbandonarla. Nel 1967 venne presentata una nuova versione della Käfer con importanti innovazioni estetiche: nuovi gruppi ottici anteriori, nuovi paraurti pi� robusti e squadrati, luci posteriori pi� grandi e bocchettone del serbatoio esterno. Anche i cambiamenti meccanici erano rilevanti: l'impianto elettrico passava a 12 volt, dato che quello a 6 volt tendeva a ossidarsi con il passare del tempo e provocava fastidiose cadute di tensione. Nel 1968, inoltre, comparve anche il cambio semi-automatico, nel senso che tra motore e cambio vi era un convertitore idraulico di coppia, che risult� pi� lungo del cambio normale e che costrinse a montare il motore inclinato con la conseguente adozione dei semiassi motori a doppio snodo che miglioravano la tenuta di strada. Le innovazioni per� non bastavano. Nell'autunno del 1970 la Volkswagen present� un'automobile completamente rinnovata: il Maggiolone.
II "Super Beetle", come venne soprannominato negli Stati Uniti, aveva il muso pi� largo e arrotondato, mentre l'avantreno fu dotato di una struttura McPherson. Altri importanti cambiamenti furono un nuovo serbatoio e la ruota di scorta orizzontale, che consent� l'aumento della capacit� di carico del bagagliaio anteriore, sfruttando cos� al meglio tutto lo spazio disponibile.
Il Maggiolone venne presentato con due motorizzazioni diverse: 1330 cc e 1600 cc.
La nuova vettura consegu� grande successo e contribu� a migliorare sensibilmente l'andamento delle vendite. Nel 1971 la Volkswagen raggiunse l'eccezionale risultato di produzione nel mondo, ben 1.292.000 esemplari tra Maggiolino e Maggiolone.
II 12 febbraio 1972 venne prodotto il Maggiolino numero 15.007.034. La piccola Käfer aveva battuto il record di produzione di un solo modello, che apparteneva alla Ford T e risaliva al lontano 1927 (dal mese di giugno 2002 questo record appartiene alla Golf, che ha raggiunto l'incredibile cifra di 21 milioni 571 mila esemplari prodotti).
Nel 1973 il Maggiolino venne ulteriormente rinnovato, soprattutto per quanto concerneva la sicurezza; il Maggiolone adott� invece il parabrezza panoramico con una superficie vetrata doppia, rispetto a quella del Maggiolino. Nonostante tutto, per�, le fortune della leggendaria vettura erano segnate. Verso la met� degli anni Settanta essa era diventata troppo costosa, anche in considerazione del fatto che utilizzava materiali di alta qualit�, come il magnesio utilizzato per la lega del motore.
Le vendite nel mondo, pur mantenendosi a livelli dignitosi, diminuivano rispetto agli anni d'oro. Negli Stati Uniti, il pi� grande bacino di utenza per la fabbrica di Wolfsburg, i problemi erano tanti: adeguamento alla legislazione federale sull'inquinamento e conseguente aumento dei consumi; cambio sfavorevole del dollaro e quindi aumento del prezzo della vettura, che si poneva cosi in concorrenza con auto pi� grosse e comode; introduzione della marmitta catalitica e conseguente diminuzione della potenza. La Volkswagen aveva intanto lanciato, nel 1974, una nuova vettura costruita secondo gli ultimi dettami del design e della tecnica automobilistica: la Golf.
La dirigenza Volkswagen decise di abbandonare la macchina che aveva fatto le fortune della Casa di Wolfsburg e di trasferire la produzione a Emden, rendendo disponibili solo le versioni 1200 cc e 1600 cc. Il Maggiolone scomparve definitivamente nel 1975.
Nei successivi quattro anni le vendite continuarono per� a diminuire fino a quando venne deciso di bloccare la produzione in Europa. Il 19 gennaio 1978 l'ultimo Käfer, un modello standard bianco, lasci� la catena di montaggio.
I Maggiolini sarebbero stati ancora prodotti, ma solo dalla filiale messicana e solo in versione 1200L per l'esportazione in Germania, Olanda, Austria, Italia e Svizzera. Dato che cessava la produzione dell'auto con guida a destra, la Käfer dovette dire addio per sempre al mercato inglese.
Con l'apparizione della Golf Cabriolet anche il Maggiolino Cabriolet venne abbandonato, lasciando grande nostalgia fra gli appassionati.
Il 15 maggio 1981 venne prodotto il ventimilionesimo esemplare del Käfer. Per festeggiare adeguatamente la ricorrenza venne predisposto un modello speciale chiamato "Silver Bug", con verniciatura in argento. Il grande successo di questa versione favor� la produzione di altre serie speciali: il "Jeans Bug" con interni in jeans nel 1982, lo "Special Bug Nero" sempre nel 1982 e il "Fioriserie" (color melanzana metallizzato con interni in tinta) nel 1983. All'inizio di quello stesso anno, negli USA, ricominci� la vendita del Maggiolino, importato dal Messico e adattato alle severissime leggi federali americane, per iniziativa di due abili importatori californiani. Il prezzo era raddoppiato, ma l'auto si vendette bene e dimostr� ancora una volta la sua inesauribile forza di attrazione nonostante le ire della Volkswagen, che aveva completamente sconfessato l'operazione.
Nel frattempo l'inflazione messicana contribuiva a rendere il Maggiolino una delle macchine meno costose all'estero, soprattutto in Italia. Le versioni speciali intanto si susseguivano a ritmi vertiginosi: nel 1983 usc� il Winter Bug (colore azzurro ghiaccio e imbottiture nuove ai sedili), nel 1984 il Sunny Bug (giallo con interni dello stesso colore) e nel 1985 il Samtrot (di colore rosso con interni rossi e neri). Ultima versione, nel 1986, il Maggiolino del giubileo, color grigio canna d� fucile metallizzato, esposto al 51� Salone Internazionale di Francoforte. Da quell'anno cess� l'esportazione. La produzione messicana � ancora attiva e nel 1993 ha ripreso anche quella brasiliana, bloccata una prima volta nel 1988.
Intanto Hirst procedeva ad apportare migliorie alla macchina, soprattutto egli cercava di utilizzare migliori materiali costruttivi, per renderla concorrenziale anche sul mercato estero.
Nel 1949 l'esercito di occupazione britannico lasci� Wolfsburg e consegn� le chiavi dello stabilimento VW al sindaco della citt�, rappresentante del Land della Bassa Sassonia.
Nel nostro Paese l'importazione del Maggiolino incominci� nel 1951 con la Societ� Mordacci di Padova, e ricevette un'ulteriore spinta in avanti nel 1954 con la fondazione di Autogerma da parte di Gerhard Gumpert, sostenuto dalla stessa Casa madre.
Nonostante la sfavorevole opinione espressa da gran parte della stampa italiana, il Maggiolino, pur senza arrivare ai successi raggiunti in America, dove era diventata ormai macchina di culto, aveva conquistato estimatori convinti, anche se le vendite erano molto rallentate dai pesanti dazi doganali. Anche in questo caso erano le sue doti di robustezza e affidabilit� a farla preferire a macchine pi� potenti e costose, anche se in un Paese "rapito" dall'alta velocit� delle Ferrari la Weber mise in commercio un kit di due carburatori per aumentarne le prestazioni.
II "Super Beetle", come venne soprannominato negli Stati Uniti, aveva il muso pi� largo e arrotondato, mentre l'avantreno fu dotato di una struttura McPherson. Altri importanti cambiamenti furono un nuovo serbatoio e la ruota di scorta orizzontale, che consent� l'aumento della capacit� di carico del bagagliaio anteriore, sfruttando cos� al meglio tutto lo spazio disponibile.
Il Maggiolone venne presentato con due motorizzazioni diverse: 1330 cc e 1600 cc.