SAMO MALO BRŽE (drugi deo)

SAMO MALO BRZE, (II DIO)

U prvom tekstu je autor predstavio osnovnu ideju, kako letiti na preletu što je moguce brže u uslovima kad su stubovi nesigurni i visina limitirana. U ovom pak tekstu je obradio centriranje stuba, brzinu preskakanja, devijaciju po kursu i finalni dolet.

VREME CENTRIRANJA

Centriranje traži vreme (i veštinu) da bi zajedrili u stubu. Kontrolisanje ovog vremena je od krucijalnog znacaja za strategiju letenja.
Veoma dobar pilot ucentrira stub i zapocne penjanje u istom za 2 minuta. Tabela 1. prikazuje koliki je uticaj vremena centriranja na prosecnu vrednost penjanja. Kao što se da videti dva minuta centriranja ima dramatican efekat na tu vrednost. Cesto u kafani u neobaveznoj prici spominjete prosecno dizanje od 3m/s, a u stvari je to 1.5m/s ili manje. Efekat je veci za jace stubove i manje dobijene visine.

Mnoge jedrilice imaju i kompjutere sa prikazom prosecnog dizanja za celi stub od trenutka kad prebacite u mod za penjanje tj variometar. Pisac ovih redova kaže, da je tih 2m/s koje je on izracunao, da su prosek u datim stubovima, u racunaru bili cesto 0.75-1m/s za taj dan. Napominje da se bolje osecao u onom svom nerealnom ludom penjanju. Odluka kada cete zajdriti u nekom od stubova ne zavisi samo od toga kako vam se cini jak taj stub vec da li je lak za centriranje. Ako, recimo, osetite udare stuba pod desno krilo i napravite zaokret u tu stranu te nakon odredenog momenta procitate na instrumentu 2m/s, onda vam je to skoro kao da ste pokupili stub od 3m/s. Ovo je iz razloga jer ste ga centrirali iz prvog kruga.

Vreme centriranja utice i na klasicnu kalkulaciju po Rajhmanu, da pretpostavkom odredujete vrednost sledeceg stuba i gde je isti. Teorija je da penjete dok stub ne oslabi do jacine dizanja sledeceg za kojeg ste predvideli tu jacinu pocetnog dizanja. Ova vrednost odreduje MC vrednost na prstenu. Pravilo: pocetno dizanja sledeceg stuba, odreduje na koju visinu stižete u sledeci stub ako letite malo brže. Pravilo prosecnog dizanja stubova odreduje, u koliko više stubova cete morati da zajedrite ako letite malo brže. Cena visine, koju gubite u planiranju, zavisi od jacine penjanja koje vas ceka u sledecem stubu.

Tabela 1. - Vrednost penjanja ako se uracuna i 2 minuta za centriranje.

Tabela 1. sumira kako vreme centriranja utice na MC vrednost. Vrednije je ostati u slabijem stubu nego ga poslije tražiti.
Po tabeli je razlika izmedu prosecnog i stvarnog dizanja veca kad je potrebna visina penjanja manja i kad je jaci stub. Kada vam vreme nije toliko bitno ne morate mnogo brinuti oko vremena centriranja. Brzinu krstarenja odredujete po nižoj MC vrednosti, a to je minimalno dizanje u kojem cete zastati i penjati. Da ponovimo teoriju: pilot leti sporije nego po klasicnom postavljanju MC prstena na najvecu vrednost prosecnog dizanja. Da se podsetimo ovde je pitanje da li leteti sa dužim penjanjem u manjem broju stubova ili manje penjati u cešcim intervalima.
Sa tabele.1 se može izvuci da je prva varijanta bolja. Medutim kvalitet penjanja zavisi od vremena i pilota naravno. Stubovi na vecim visinama su mirniji, a na manjim su teži za centriranja. Ovo nam ukazuje da treba ostati na visini stubova na kojim se lakše centriraju. Setimo se da je stubove teško centrirati po jacem vetru, te takode, kad vetar menja i pravac i smer sa visinom.

NEJASNOĆE

Nejasno je to, da se leti sporije od MC teorije da bi se doletilo dalje. Matematicka cinjenica je da letenje po MC 2m/s (tipicna brzina za ovo je 130 -140 km/h bez vode i 140-150 km/h sa vodom) daje lošije rezultate od letenja i zaustavljanja u dizanju od 1.5m/s bar i za kratko dok ne dodete u uslove da letite brže. Medutim ova neshvatljiva teorija se zna zbog cega je takva. Kada uzmete slabo pocetno dizanje, vreme centriranja i cinjenicu da je penjanje po MC jace nego ovo od 1.5m/s, koje ste pokupili, onda nije cudo da teško prihvatamo ove teorije.
Rajhman ovo kritikuje svojom teorijom da je bolje leteti brže i kupiti samo jake stubove. Opet pisac navodi da je Rajhman malo i u pravu. Radi se o tome da MC postavka na prstenu je cesto manja od jacine stuba u kojem ste i to narocito taj prosijek poraste kad ste na vecim visinama pod bazom. Ovde je teško odluciti kad napustiti stub. Po slici 1. vidimo da se razmak izmedu dve razlicite teorije koje navode na razlicite zahteve, ostati ili ici dalje dosta povecao na visini.
visina

Sl. 1. MC vrednost kad se uzme u obzir i vreme centriranja.

KRITIKE I BRZINA PRESKAKANJA (KRSTARENJA)

"Speed to fly" teorija je glasno kritikovana od nekih pilota. Kao razlog za kritiku se navodi da ako se prati variometar da cemo zbog kašnjenja variometra, kasnjenja pilota i kasnjenja jedrilice izaci iz faze sa stvarnim dizanjem.
Zbog toga vecina pilota sada leti modificiranu stalnu brzinu. Koriste MC teoriju ali iz tih brzina izvlace prosecnu. Pa, po tome i lete. Kad su u nevolji lete 110 km/h to je po MC 1 m/s. Kad su zabrinuti 130 km/h, a to je po MC 2 m/s. Kada su srecni i zadovoljni 150 - 160 km/h i na sve to ako imate vodu dodate još 10 - 20 km/h kao dobro pravilo. Ova navedena stanja se odnose na visinu na kojoj se jedrilica nalazi. Najveci kriticar MC leti i brže od ovih brzina. Piloti sve cešce ignorišu cvrkutanje i tulenje variometra. Uglavnom prate karakteristicne trzaje dobrog stuba i u njemu tek usporavaju. Taj stub obicno podiže sa zemlje sve. U takvom stubu mozete sresti: žitarice, ptice, kola, traktore, pa možda i Đukinu kucu. Ti piloti koji nipodaštavaju MC teoriju kažu da tacno držanje brzine nije toliko bitno. Ako je razlika do 10 km/h ne pravi bitnu razliku u globalnoj brzini. Ovo je tacno za 10 km/h ali nije tacno za 20 km/h.. Mnogo važnije je da dok letite po MC 0,5m/s postavke ne budu puno razlicite od ovoga jer može drasticno da menja brzinu preskakanja, jer vaša odluka kada se zaustaviti i kružiti, a kada ici dalje upravo zavisi od postavljenog MC. Po ovome i vaša brzina preskakanja zavisi od te odluke.

DEVIJACIJA KURSA

Iznenadujuce je koliko jedrilicari skrecu sa kursa da bi popeli u nekom dobrom stubu. Nekada je to opravdano, a nekada ne. Autor nas navodi na prostu racunicu kod skretanja sa kursa od 30 stepeni. Znaci ako smo skrenuli sa kursa pod 30 stepeni i letimo sledecih 6 km brzinom oko 150 km/h u planiranju, let nam je duži za 15% tj 1/3 minuta. Ovo je isplativo jer kod MC 1.5m/s utrošeno vreme je nadoknadeno sa penjanjem usput na visinu za 30 m vecu od pocetne, odnosno dovoljno je da nas neka nula pronosa da ostanemo 30 m viši od jedrilice, koja je išla pravoliniski. Ako pak dobijete 45 m konstantnim letenjem u cik-cak pod 30 stepeni od rute od stuba do stuba, imat cete vecu prosijecnu brzinu nego da letite pravoliniski po ruti. Ako je MC manji onda je i visina dragocena. U tom slucaju treba žrtvovati vreme za malo visine sa vecom devijacijom. Kad je MC veci onda je vreme dragoceno tako da treba napadati napred po liniji puta. S druge strane kod jacih stubova vi i dobijate više te se taj efekat po pravoj liniji nadoknadi jer u jacim stubovima manje kružite i veca je brzina preskakanja. U jednoj drzavi u u Americi (Uvalde) stubovi su veoma cesti i vidljivi tako da piloti lete i sa devijacijom od 45 stepeni od rute skakucuci od oblaka do oblaka i to skoro bez kruženja.
Ova umetnost devijacije po kursu je srce "DELFIN LETA" po mišljenju mnogih i pre nego letenje po variometru. Krajem 70 tih je ovaj nacin letenja dao je velike prosecne brzine.

Tehnika ulaska i izlaska iz stubova se takode promenila. Pisci ovakvih redova su nam u kasnim 60 tim i ranim 70-tim godinama ukazivali da se pre stuba poveca brzina i sa povlacenjem na gore preko krila ulazi u stub. Za napuštanje su preporucivali da kroz srce stuba ubrzate da bi u okružujuce nispono polje upali sa velikom brzinom. Osnovna greška je što jako nispono nije uvek tu, vec je obicno uz i niz vetar od stuba. To je karakteristika termike da ih skuplja na tim pozicijama. Zbog ovoga su piloti poceli da primenjuju razlicite tehnike. Autor savetuje, da kad osetite karakteristicne damare ivice stuba da smanjite brzinu na 130 km/h ili toliko da možete osetiti disanje atmosfere. Malo pronjuškajte laganim zmejkama narocito uz i niz vetar. Slicno ovome letite kod slabljenja stuba ili kad prosto postanete nestrpljivi. Iskoristite termiku još neko vreme leteci 1-2 km u pravcu koji vam obezbeduje bilo kakvo dizanje, a to je obicno uz ili niz vetar. Nekad se desi da tako nabasate na jace dizanje vredno zaustavljanja i kruzenja.

FINALNO PLANIRANJE

Standarna racunica doleta pretpostavlja da nema usponih i nisponih strujanja u finalnom doletu do cilja. Realnost je savim drugacija. Obicno ima dovoljno i dižuceg i spuštajuceg vazduha na liniji doleta. Kako u tom slucaju pristupiti racunanju leta do cilja. Postoje dve škole, navodi autor.
Kao prvo postoji škola koja zagovara zapocinjanje doleta ranije i na nižoj visini. Dag Dzekobs nudi ovakav jedan savet, kako da izvedete taj dolet jedan stub rane nego ostali. Bil Bartel, kao varijantu B prve škole, predlaže da u dolet krenete kad dostignete udaljenost sa koje pomocu MC "0" možete da doletite.
Prva je brža varijanta od držanja po MC 0 i devijacije kursom da bi ste se dovukli tacno sa te pocetne visine. Uštedi te vreme tako što cete predvideti raniji polazak u dolet i tako sebi dati mogucnost da pokupite divan stub na liniji puta ako se pojavi. Prisetite se koliko puta ste se bavili sa 1.5 m/s dizanjem da se izvucete na visinu za dolet, a nakon toga usput uletite u stub koji je tad bezvredan, jer ste visoki, sa dizanjem od 3 m/s.

Druga skola je da ne zafrknete takmicenje sletanjem van aerodroma u doletu. Dik Dzonson savetuje i objasnjava, ako ima usputnih dizanja ima i spuštanja vazduha. Koliko pilota postavlja racunicu doleta na finesu 30:1 plus 150 m visine kao sigurnosti za grešku u racunici za datu finesu. Vanterensko sletanje namece sekiranje i u takmicarskom smislu gubitak najmanje 400 bodova. Možda zato treba biti malo konzervativniji nego kod standardne racunice. Recimo penjete u 1.5 m/s a postavili ste sebi zadatak po MC 2m/s. To ce vas koštati minut vremena u planiranju ali zato kupujete sigurnost da ne upadnete u nevolju vanterenskog sletanja prije aerodroma.
Ko je u pravu?
Da bi došao do tacnog odgovora, autor se poslužio kompjuterom i prizašla je slika 2.

Sl.2. Mc vrednost u finalnom doletu.

SIGURNOST FINALNOG DOLETA

Pre razmatranja konvencionalnog doleta treba reci da pilot treba da bude svestan da zakon reguliše postupke u vazduhu i takode da i ako leti po MC 0 m/s pilot mora voditi racuna o bezbednosti u toku finalnog doleta do aerodroma. Vanterensko sletanje veoma blizu aerodroma je veoma opasno.
Površina oko aerodroma može da bude (ako ne mislimo na bezbednost) puna razbacanih delova jedrilica, koje su letili piloti donoseci nepravilne odluke.
Zbog cega bi to moglo baš tako da bude. Teoretski cemo da pojasnimo. Prisetimo se kad se odlucujemo za vanterensko sletanje dok smo na ruti. Obicno je to dovoljna visina za odabir glavnog i alternativnog terena za sletanje. Tako da imamo mogucnosti da pregledamo terene i da smislimo školski krug, a takode i da imamo vremena da se pripremimo. Kod vanterenskog sletanja u samom finalu vi nemate ni visinu, a ni vremena da odaberete teren niti da se spremite za takvo vanaerodromsko sletanje. Ako je to manja visina ostaje vam samo da usmerite jedrilicu na teren koji vam se prvi ucini kao najbolji, a da ga hvatate sa te visine.

Na ruti kad imate 600 m visinu imate mogucnost izbora nekoliko povoljnih terena, sa visinom 450 m prestajete sa napredovanjem po ruti i pocinjete da tražite stub. Dok ste u traženju stuba proveravate i terene, koje ste izabrali. Na 300 m birate glavni i alternativni teren. Nakon odredenog vremena pocinjete sa konstrukcijom školskog kruga i vršite sletanje.

Otprilike na 180 m ste blizu izabranog terena i tražite da teren nema slucajno prikrivenih prepreka kao dalekovode, telefonske kablove, rupe i neravnine na terenu i u prilazu. Ovaj tok planiranja ovakvog vanterensko sletanja može da traje 10-20 minuta.

Sletanje van aerodroma u finalnom doletu je krajnje drugacije. Na 4 km do aerodroma sa finesom 40:1 je potrebno 100 m visine do aerodroma tj 120 m da letite brže sa 165 km/h. Dakle sve se dogada ispod 100 m visine. Interesantno i opasno je ako nehotice izgubite malo u visini u doletu do tih 4 km i recimo sa 75 m visine morate da sletite u pravcu. Na 9 km od aerodroma je potrebna visina 225 m. 450 m je jedva dovoljna visina za izbor terena, a još ste na 18 km od aerodroma. Razmišljajte dok još imate vremena na ruti. Culi ste za pilote koji igraju na ivici i uspevaju, a možda niste upoznati, koje je iskustvo iza njih. Zbog takvih ne idite u opasnost po sebe i jedrilicu. Osim toga ako ste na takmicenju razmislite o gubitku 450 bodova ako sletite vanterenski u samom doletu. U termici naucite da dobijate i minimalnih 30 m koje pocesto znace mnogo. Zbog svega navedenog ovo sletanje u pravcu u finalnom doletu je veoma opasno. Uz sve ovo pogoršano je i zbog dodatnih poslova u toku tog finala. Tad su nam oci usmerene na cilj, na kompjuter, na variometar. Malo se ima vremena za pravi izbor terena, a nisko smo. Odluku donosimo na 100 ili manje u jednoj sekundi. Tad ne postoji ni jedna šansa za dobrim vanterenskim sletanjem. Ovo nije suva teorija. Autor navodi da je video mnogo GPS-ova koji pokazuju sletanja izmedju 3-9 km od aerodroma - cilja. Svi su sletali u pravcu ka cilju sa eventulno jednim zaokretom u vetar i sletanjem. Za pocetnike na takmicenju se preporucuje da prepoznaju zamke i da se drže konzervativno. Da se potsetimo da nas na dobrom dizanju košta 3 minuta dodatna visina od 300m koju kad smo sigurni da dolazimo pretvaramo u brzinu i smanjujemo zaostatak od tih 3 minuta.
Ako se opredelite za brže letenje opcije su sužene. Ambiciozni piloti ne mogu dati 2-3 minuta po stubu. U takvim situacijama je standarni odgovor da proverite terene u pravcu doleta do aerodroma pre nego krenete u dolet takve vrste. Morate uociti sve prepreke na njima, kakva kultura raste na istim i kakvog je kvaliteta teren sa ili bez prepreka na i u prilazu. Tad nije možda toliko glupo planirati prema njima. Gledanje u te terene dok jedrite oko aerodroma pre startovanja nije dovoljno. Malo je u stvari onih pilota koji stvarno terene obidu na zemlji.
Mislim da je potrebno i psihicki se spremiti za donošenje brzih odluka kao što je to za prevremeno otkacinjanje u šlepu, što se tretira kao opasna situacija. 10 sekundi je maksimalno vreme i fatalno od momenta indikacije. Osim toga naucite se da sebi cestitate za dobro vanterensko sletanje, a da se ne samokritikujete kad ne odradite dobro takmicenje.
Ova opasnost je i donela novo u svetskim takmicenjima da ciljna linija bude na 300 metara visine za brzinsko bodovanje, tako da piloti na 10 km od cilja na 240 m ili traži stub ili slece na dobro izabran teren. Ovo je zato što tada ništa ne dobijaju usmeravanjem jedrilice ka aerodromu jer stiže ispod visine od 300 m. U svetu je udes za udesom u krugu od 10 km sa teškim ili fatalnim povredama pilota i totalnom štetom na jedrilicama. Vecina je sa odobravanjem prihvatila ovo pravilo.

STA JE SLEDECE

Dok ste ucili da letite vi ste sa nastavnikom prvo razradjivali zadatak pa letili u šlepu i u praksi ga vežbali. Nakon odredenog vremena to letenje u šlepu postane automatsko i verovatno bi ste ga teško pojasnili pocetniku šta cinite u vazduhu.
Preleti funkcionišu na isti nacin. Pocinjete sa osnovnim jedrenjem i navigacijom. Ovo se racuna kao srednji kurs sa kojeg prelazite na sledece, a to su preleti. Morate razmotriti i analizirati sve na zemlji, a odluke vežbati i koristiti u vazduhu dok ih ne pocnete podsvesno izvršavati. Zahteva dosta prakse jer nije jednostavno. Autor navodi da i danas završava letenje sa analizom šta je mogao da uradi, šta bi uradio, a takode i šta nije trebao.

Iskusni piloti ovo rade automatski i cesto teško objašnjavaju kako to rade kao i vi kako pratite avion u šlepu. Oni lete misleci o vremenu, o taktici i psihološkom momentu. Posao mladih je da dodu do tog stanja sa dosta analiza, teorije i prakse. Autor kaže da je ovim tekstom samo zagrebao i zainteresovao tehnicke tipove jedrilicara, koji sve ove probleme mogu programiranjem rešavati u kompjuteru. Ovim ce normalno i jedrilicarstvo dobiti. Iz ovoga ostaje da se pronadu optimumi za odredene uslove kao što su vreme centriranja stubova, cija jacina i karakteristika se menja sa visinom. Bolji momenti kruženja, koji se odnose u uslovima uz vetar i niz vetar pred okretnom tackom.
Vrednosti drugacije od ocekivanih takmicarskih rezultata. Komparacija programskim mogucnostima, rezultata i odluka, vrhunskih takmicara. Takode još mnogo toga što ovde nije navedeno.

Sretan let sa mnogo dobrog dizanja!