- Variometar se gotovo u svim jedrilicma koristi sa kompenzatorom totalne energije. To je cevcica odredenih dimenzija, postavljena obicno na vertikalac. Ovako kompenziran variometar pokazuje cistu vrednost penjanjanja ili spuštanja jedilice. Ovo znaci da ne registruje pokrete palice po visini tj takav nacin dobitka ili gubitka visine. O ovome cemo još pricati u trecoj fazi obuke. Ne kompenzirani variometri registruju brzinu penjanja ili spuštanja i kad mi komandujemo palicom na gore ili na dole. U našim jedrilicama još uvek imamo takve variometre, koji su ne prakticni za traženje dižucih vazdušnih struja, (u daljem tekstu dizanja). Merne jedinice su metri u sekundi.
- Koncic klizanja je vunena vrpca, postavljena na vetrobran poklopca kabine. Vunena vrpca se manje elektriše od ostalih materijala i takva lakše klizi po vetrobranu. Ona u suštini prati pravac strujnica, koje opstrujavaju kabinu. Cim strujnice promene pravac nastrujavanja i koncic se otkloni za strujnicama. To pilota obaveštava da let nije kordiniran tj da postoji klizanje u stranu, a što pretstavlja otpor i povecano propadanje.
- Kompas indicira pravac leta jedrilice u odnosu na magnetni sever. Skala je podeljena na 360
stepeni.
- Prsten brzina je kružni pokretni prsten. Postavljen je na variometar da bi ista kazaljka variometra ukazivala i na vrednosti na prstenu. To su vrednosti vazdušnih brzina kojima bi u tom slucaju pilot jedrilice trebao da leti. Ako smo tog dana izracunali da je srednja vrednost dizanja 2 m/s onda nulti podiok na prstenu postavimo naspram te vrednosti na variometru. Kazaljka vriometra koja pokazuje promenjive vrednosti spuštanja i dizanja ce na skali prstena ukazati i na odredene brzine. Tim brzinma bi i trebali da letimo u preskakanju iz dizanja u dizanje. Pošto je nemoguce tako brzo pratiti promene kazaljke, treba se truditi da brzina preskakanja bude približna pokazanim na prstenu. Tako bi u stvari optimizirali let. Najbolja brzina za date vrednosti dizanja i spuštanja. O ovome postoji posebno poglavlje na kraju naše obuke.
- Radio stanica omogucava komunikaciju u dva pravca ali ne kao kod telefona vec je moguce emitovanje samo sa jedne pa sa druge strane. Znaci nije moguce istovremeno pricati. Sada su uglavnom 720 kanalne stanice. Naše jedrilice imaju i starije varijante samo sa par frekvencija.

Rad sa padobranom kod iskakanja i doskoka na zemlju

Obavezno je nošenje padobrana u jedrilici. Jedrilicarski padobrani su takvi da omogucavaju udoban smeštaj u jedrilici i da pilotu osiguraju mogucnost spašavanja iskakanjem iz jedilice u slucaju vanredne situacije. U Jugoslaviji je zastupljen sistem da pilot sam otvara padobra po iskakanju iz jedrilice nakon 1-2 sekunde. Može se napraviti i veza sa jedrilicom da u slucaju iskakanja padobran otvori ta povezanost sa cvrstim delovima jedrilice. U tom slucaju gurtna (cvrsta platnena traka) pricvršcena za jedrilicu jednim krajem, a drugim za špiljke (metalne igle), koje osiguravaju da se padobran ne otvori ne namerno. Gurtna je dovoljne duzine da omoguci da pilot izade iz jedrilice kod skoka i toliko duga da zadrška u otvaranju ne bude veca od 1-2 sekunde.

Sl. 1.9.3. Vezivanje konopcica, koji otvara padobran, za fiksni dio jedrilice.

Ako pilot sam otvara padobran onda povlaci crvenu rucicu na levim ramenim vezama i povlaci je dijagonalno na desno svojom desnom rukom. U oba slucaja otvaranja padobrana izlazi prvo pilot padobrancic pa onda glavna kupola.

Sl. 1.9.4. Položaj tela kod doskoka na zemlju.

U slucaju ako jedrilica padne u ne nameran kovit, a pilot nije u stanju da jedrilicu izvadi iz tog nepravilnog polozaja, trebao bi da se spase iskakanjem iz jedrilice. Zbog dejstva centrifugalne sile na pilota izlazak nije ni malo jednostavan. Najlakše je iskakanje u unutrašnju stranu kovita. Minimalna visina za iskakanje je 100-300 metara što zavisi od vrste padobrana. Brzina propadanja je 5 do 6 metara u sekundi. Udar kod doskoka je ekvivalentan kao skok sa 1,5 metra do 2,0 metra. Po iskakanju treba utvrditi pravac vetra i okrenuti se u vetar. Položaj tela kao na slici 1.9.4. Ovakav položaj tela na najbolji nacin prima silu udara. Kad smo u situaciji da ne možemo da se okrenemo u vetar kod doskoka, treba iskoristiti taj zanos i kolutom niz vetar ublažiti udar. Vetar teži da oduva naduvanu kupolu, tada je potrebno što prije ugasiti kupolu povlacnjem donjih gurtni. Kad se kupola ugasi potrebno je optrcati oko kupole tako da vi budete iza kupole niz vetar. Padobrani se prepakuju i proveravaju na 30-60 dana. Prije svakog letackog dana se padobrani pregledaju da nema kakvih oštecenja i neregularnosti na rancu i sistemu veza. Padobrane je potrebno cuvati na suvim i zašticenim mestima od mehanickih oštecenja.

Napuštanje vazduhoplova u vanrednim situacijama

Retko se dešava da pilot mora da odluci da li da napusti jedrilicu ili da pokuša da reši vanrednu sitaciju i sleti sa jedrilicom. Primera radi jedna od takvih situacija je napomenuta u prethodnom pasusu. Radi se o kovitu. Postoje i druge vanredne situacije. Pilot može u toku preleta da se nade iznad terena koji je nepodesan za vanterensko sletanje. Takva situacija cesto može pilota dovesti u situaciju da ne može da se odluci. Pilot treba da prdupredi takve situacije da se ne bi dogodile. Treba da donosi takve odluke, koje nece ugroziti bezbednost ucesnika u saobracaju, niti sredstava. Na žalost kad se pilot nade u takvoj situaciji nema mnogo vremena za razmatranje svih parametara, vec mora brzo i ispravno da odluci. Ako se odluci za napuštanje jedrilice potrebno je da utvrdi da je sistem veza padobran dobro namešten, da su veze kojima je bio vezan za sedište jedrilice odstranjene u stranu da se ne upetljaju u procesu izlaska iz kabine. Poklopac kabine treba da se odbaci i da se nakon toga iskoci. U nekim fazama leta jedrilicu treba ostaviti natrimovanu tako da ona nastavi istom putanjom.

PRPREMA ZA ŠLEPANJE JEDRILICE

Licna priprema pred letenje

Tokom letenja treba nositi naocare kao zaštitu za solarnu radijaciju. Izbegavati suncane naocare koje izoblicavaju slike i boje. Najbolje su one koje na jacinu svetlosti podešavaju svoje zatamnjenje. Kapa je neizbežni rekvizit. Poslednjih godina zbog pojacanog ultra-violetnog zracenja kapa sa širitom, majice svetlih boja, pantalone dugih nogavica, su standardna oprema. Ako je temperatura niža na zemlji treba ocekivati još nižu na vecim visinama. U svakom slucaju treba biti spreman, da se ocuva odgovarajuca temperatura tela, da bi se moglo funkcionisati u kabini. Lagane jakne, majice dugih rukava i tople carape su uz vec nabrojano jako bitni u hladnijem dobu godine.
Toalet treba posetiti prije leta. Treba se hraniti laganom hranom. Piloti sa osetljivim stomakom posebno treba da vode racuna o ishrani. Nije posebno zabrinjavajuce ako se iskusi vazdušna bolest na dužem letu. Telo se vremenom navikne na osecaje u letu. Pilot koji izade posle prvog leta bled, ne znaci da je loš pilot vec da mu treba vremena da se njegov organizam navikne na letenje. Obicno takvi postaju prvorazredni piloti. Zabranjeno je svako letenje onima koji su konzumirali alkohol ili opojna sredstva jer su njihovi refleksi i svest otupljeni. Svaki osecaj nelagodnosti ili osecaj da se let nece moci izdržati treba prijaviti nastavniku letenja. Ovo iz razloga što ce poštedeti samog sebe i nastavnika neprijatnih trenutaka. Za letenje svako mora biti psiho-fizicki spreman. Što ste iskreniji prema samom sebi, to je za sve oko vas bolje. Vrecica nije na odmet ako se ponese. Neka se nade, vama možda nije bila potrebna, ali neko drugi ce možda biti u situaciji da mu je potrebna. Ako se kojim slučajem desi da vam postane mucno, prijavite svom nastavniku. On ce na nalkši i najbrži nacin sleteti. Vi, za to vreme gledajte napolje , dišite duboko i glavu zabacite malo u nazad. Ovi mali manevri su se pokazali kao dobri u takvim situacijama. Izbegavajte upotrebu tableta protiv mucnine zbog njihovih efekata, koji mogu ta otupe pojedina cula.

Provera pre ulaska u kabinu

Težina pilota mora biti u okviru dozvoljenog za tu jedrilicu. Ako je manja, može se kompenzirati balastom.

- repni tocak skinuti
- padobran podešen
- pedale podešene na dužinu nogu, ne totalno ispružene

Finalna predpoletna provera

Pedale vertikalca podesiti za pilota
Padobran navuci, podesiti i osigurati
Veze sedišta vezati, zategnuti i osigurati sedeci pravo
Otkacinjac proveriti funkcionisanje
Poklopac kabine zatvoriti i zabraviti
Visinomer podesiti na 0 metara QFE pritisak
Trimer neutralna pozicija ili malo napred zbog šlepa
Vazdušne kocnice proveriti funkcionisanje, zatvoriti i zabraviti
Palica potpuno i slobodno kretanje
Radio stanica testirati rad i postaviti na datu frekvenciju
Elektro-variometar ukljucen i podešen
Barograf ukljucen i radi
Poletno sletna staza oslobodena od prepreka
Vetar odgovarajuci pravac i jacina
Spreman za poletanje signal sa podignutim palcem, konopac zategnut
Kod povlacenja vitlom biti spreman za slucaj prekida sajle

Rad sa jedrilicom pred sam pocetak šlepa

Dok se pilot jedrilice sprema u kabini, drugi jedrilicar opslužuje jedrilicu i šleperski avion. Kada se avion remorker postavi u pravac poletanja i kad pilot jedrilicar da znak da uže može da se zkaci, jedrilicar koji pomaže razvlaci uže do jedrilice i kaci na prednju kuku ili težišnu, zavisno koju jedrilica ima. Za šlep avionom preporuka je da to budu kuke na nosu ili najbliža, mada može i težišna kuka da posluži. Dok traju te pripreme jedno krilo jedrilice je spušteno. Obicno je to levo krilo zbog procedure ulaska i prilaska jedrilici.
Kuka jedrilice se pregleda u pretpoletnom pregledu, ali jedrilicar koji prvi put u tom danu kaci uže ili sajlu treba da pregleda mehanizam i proveri da li prsten dobro leži u tom sklopu. Takode treba provereiti potezanjem užeta nazad da se proveri da li je dobro mehanizam zatvorio i da je cvrst.
Jedrilicar, koji kaci, koristi frazu ''zini'' da pilot jedrilice povuce žutu polugu ili sajlu i da otvori kuku da bi se stavio prsten užeta u celjust mehanizma. Posle toga komanduje ''zatvori'' da bi pilot pustio rucicu da otkacinjac pod oprugom zatvori mehanizam. Posle ove provere jedrilicar na krilu daje znak pilotu aviona da zategne uže.

Ako je pilot jedrilice spreman i to potvrdi podizanjem palca, a uže ili sajla zategnuti, jedrilicar na krilu podiže isto u nivo sa drugim krilom i daje znak pilotu da je slobodno poletanje. Prije samog znaka za poletanje jedrilicar proverava i da li je PSS slobodan i da u ravni poletanja nema nekog saobracaja. Krilo se drži za zadnji kraj izlazne ivice, tako da jedrilicar, koji ga drži bude bezbedan da ga krilo ne bi udarilo kod naglog potezanja.

Fraze tokom radio veze sa pilotom aviona ili vitla su sledece:
-Blanik (tip jedrilice) -Dva clana posade (broj clanova) -Spremni za poletanje
-Zateži konopac, sajlu
-Vuci
Za slucaj da treba naglo zaustaviti šlep, komanduje se: -Stop, Stop

Kada se vuce vitlom i kad ima dva doboša sa sajlama, obavezno u komandi povlacenja se daje na znanje i koji doboš, levi ili desni. Obicno zbog zabune se po lokalnoj topografiji daje ime levog i desnog doboša. Za primer ''hangar doboš'' ili ''selo doboš ili sajla''.

Nastavak uskoro.......