Toute la plaine du Baragan de Sud a été très peu peuplée, le climat dur, l’incertitude des gens pendant les temps historiques troubles / agités, ont été d’autres causes qui l’ont rendue pas trop accueillante. La carte autrichienne de 1791 enregistre seulement 10 localités sur la plaine entre les vallées de Mostistea et d’Ialomita. De nos jours, deux siècles après, il y a seulement 30, à vrai dire, ayant plus d’habitants (Les Annales de l’Université Spiru Haret, no. 3200, page 201). Le vide démographique de cette région du pays ne lui a pas été favorable. Vers l’est, il y avait le Marais, et de l’autre côté, c’était la Dobrudja, sous l’occupation les Turcs depuis des siècles, elle aussi, très peu peuplée et sous-développée du point de vue économique. En 1895, Gr. Tocilescu a vu ainsi la Dobrudja: ,,La terre est couverte en totalité de grandes mauvaises herbes, surtout de l’absinthe; l’herbe sèches et sans fleurs est portée par le soufflé du vent au loin , encore plus loin sur cette terre sèche … Si seulement on regarde avec attention, on voit, ça et là, un champ labouré, un troupeau dissipé qui broute, des volées de corbeaux qui guettent leur proie… Seul le nuage de poussière d’un chariot en grande vitesse peut annoncer l’existence des hommes dans cet endroit. Mais on doit marcher des heures et des heures jusqu’à un village … . Ça et là on rencontre un arbre fruitier ou un arbre ombreux. Les lieux sacrés des villages où tous vont en pèlerinage et que tous soignent comme leur plus précieuse fortune sont les puits creusés à une grande profondeur, avec une grande dépense.
Pour mieux comprendre la position des villages Fetesti – Dudesti des temps passés, on doit ajouter que ,,Depuis des siècles, le Danube , sur son cours oriental était une voie de commerce presque abandonnée… Sous la domination des Turcs, le Danube était devenu une rivière de circulation extérieure. Ça et là, on voyait des bateaux orientaux, des bateaux des commerçants Turcs seuls s’aventurer dans ces eaux … . Quant à la Mer Noire … depuis l’écroulement de la suprématie de Genova dans ces eaux, elle était, pour le commerce, presque morte “. Nicolae Iorga écrivait du grand port de Galati: ,,Mais Galati était un village au début du XVI - e siècle , et vers 1700 il ne représentait pas grand chose “ ( 27 ) Au XIX - e siècle : ,,Rien ne restait plus de la splendeur de Tomis et de Constanta … . Vers 1859, quelques 8 – 10 bateaux arrivaient charger de l’orge ou du blé… . En 1860 Constanta était le plus insignifiant village turc ; quelques chaumières en bois formaient tous ses édifices, quelques dizaines de gens étaient sa population “. Le pillage à la vue de tous était une pratique dans cette province dominée  par les Turcs depuis longtemps. N. Iorga écrivait : ,,Plus loin , eux ( les Turcs ) , avaient en Dobrudja Macin et Hârsova, des fameux lieux des voleurs ’’ ( 27 ).  Sur la route entre Cernavoda et Constanta on circulait très peu, vers 1845, justement à cause des voleurs. En Dobrudja, d’autre part, des luttes terribles entre les Russes et les Turcs ont eu lieu entre le XVIII- e et le XIX- e siècles. La vie économique était très forte à Braila, qui avait, en 1836, un statut de port franc. En 1833, Braila a reçu 480 bateaux. Dans dix ans, la ville comptait plus de 14.000 habitants. Plus au nord c’était Galati, qui grandissait vite, aussi. Plus loin, sur le Danube, c’était Giurgiu, Zimnicea et d’autres ports qui avaient d’importantes activités de transport. C’est clair que, ces temps-là, notre région était hors des grandes routes de commerce. C’est intéressant de montrer que la plus importante compagnie de transport sur le Danube (autrichienne) faisait des transbordements à Rasova pour passer des biens de Dobrudja vers la Mer Noire. Dès 1838, cette compagnie s’est intéressée de la possibilité de bâtir un canal qui commence soit de Rasova, soit de Cernavoda. Le bras Borcea avait et encore a des qualités excellentes pour la navigation, pour assurer l’existence. D’autres ont eu l’intuition de son potentiel:,,Le bras Borcea est une vraie rivière, grande comme le Danube sur lequel flottent des navires … . Aucune rivière d’Europe n’est plus gaie ou utile pour les pays riverains. Celle-ci a toutes les qualités qui puissent la rendre utile pour un pays “ (19). Mais ni dans le passé, ni aujourd’hui n’a eu et n’a aucune signification dans le domaine des transports pour Fetesti.
D’autre part, le Danube et son large pré, autrefois soumis à l’inondation, avec ses nombreux marais et dunes de sables, ont constitué un obstacle majeur pour les transports vers et de Dobrudja et la Mer Noire. Sur la carte russe de 1835 on voit dans le marais du bras Borcea 43 lacs et 13 ruisseaux (21). Entre Fetesti et Cernavoda il y avait de petits lacs (Branzisul, Potcoava Mare, Potcoava Mica) et d’autres lacs plus grands (Strâmbu, Rotund, Iezerul Mare). Dans le marais du bras Borcea il y avait des routes locales importantes. Leurs trajets étaient lies à sa topographie. Dans la première moitié du XIX-e siècle , la plus importante route du Marais pour les habitants des villages Fetesti et Dudesti était celle qui allait vers le village Rasova , situé sur la rive droite du Danube . La route commençait devant le village Dudesti et passait vers une sorte de péninsule nommée Adâncatura et une autre : Aramile – le plus important – sur un pont en bois: Podul Turcului (le Pont du Turc) ; des vestiges de ce pont peuvent être vus quelques décennies avant. On appelait cette route : La route de la  Dame ou La Route de la Diligence. Elle était différente des autres, parce que, d’un et de l’autre côté, on avait planté des saules dont les couronnes se sont unifiées beaucoup de fois d’une manière très belle. Par endroits on pouvait voir des fossés de drainage. Elle (la route) sortait vite de l’eau, parce qu’elle était un peu plus haut que le niveau du Marais. Les parties du Marais des anciens domaines de Fetesti et Dudesti n’étaient pas liés à Cernavoda par une route importante (information reçue de Dobrita Petcu et du vétérinaire Constantin Iorga). L’importance de la position géographique a grandi après la conquête de l’indépendance d’état de la Roumanie et l’annexion de la Dobrudja à la Roumanie, et, évidemment, avec le progrès des moyens techniques (la construction des chemins de fer, de ponts ferroviaires de grande complexité  etc.
           

Les habitants de Fetesti ont une cuisine avec des influences accentuées urbaines, mais ils préfèrent les produits naturels, préparés à la maison: des vermicelles, des piments - tomates aigres, conservés dans du vinaigre, des cornichons saumurés etc.
Les plats habituels sont: du potage aigre aux vermicelles, de la soupe de poulet aux vermicelles, des ,,sarmale” (de la viande hachée roulée dans de la choucroute), du ragoût,  un plat de poulet à l’ail et au vinaigre – ostropel, de l’omelette etc.
À des diverses occasions sociales (des fêtes champêtres ou à des fêtes en famille), les femmes, maîtresses de maison, préparent du maïs bouilli dans l’eau salée, des pop-corn, du maïs cuit au feu, du sorbet (du jus de fruits préparés en confiture), des beignets soufflés, des vermicelles dans de l’eau bouillie etc.
Les desserts sont élaborés: de la galette au fromage, des boulettes aux prunes etc.

Les ponts ferroviaires sur le Danube ont été construits entre 1890-1895, ayant à la base le projet de l’ingénieur Anghel Saligny (1854 – 1925). La longueur totale est de 4087 mètres, étant ainsi, au temps de leur inauguration, le plus long complexe de ponts ferroviaires de l’Europe continentale et le quatrième dans le monde. L’académicien docteur ingénieur Anghel Saligny, l’ingénieur qui a effectué les projets techniques et le constructeur de l’ensemble Ferroviaire Fetesti – Cernavoda a déployé une immense activité scientifique. Il est né en mai 1854 dans la commune Serbanesti (département de Tecuci), dans une famille noble d’origine française. Après des études à Focsani et Berlin, il apprend à l’Ecole Polytechnique de Charlottenburg. Après la fin de ses études, il a travaillé en Allemagne à la construction des chemins de fer.
À 22 ans il revient en Roumanie, et il devient assistant de Gheorghe Duca à la construction des chemins de fer Ploiesti – Predeal, ensuite directeur des travaux sur les chantiers des chemins de fer  Adjud – Targu Ocna.  En 1884 il est nommé chef du Service des Ponts et des Routes de l’Administration des chemins de Fer Roumains (C.F.R.). Il a projeté les ponts métalliques et de maçonnerie de Buzau – Marasesti, Filiasi – Targu Jiu. Il a projeté et construit les docks de Braila, Galati et Constanta.

Fondée en 1882 par les habitants du village, les constructeurs étant Constantin Gheorghiu et Gheorghe Filip. La peinture a été faite entre 1883-1884 par les peintres Mihai Dragomirescu et A. Teodorescu. Entre 1962-1964 on a réparé le clocher principal, la peinture de celui-ci étant refaite par V. Caraman et C. Tudor, aux dépenses des paroissiens. L’Église a été électrifiée en 1969. La forme de croix se lève imposante sur une fondation de pierre ciselée, la maçonnerie étant de briques. L’église a deux clochers en bois octogonaux, avec quatre grandes fenêtres.
La façade est en manière renaissance, haute, triangulaire, avec deux petites fenêtres, avec des ornements portant l’emblème ,,1882 août 13”.
Les coins d’en face ont la forme octogonale et se prolongent au-delà le toit avec deux clochers en miniature, ayant des croix en fer au-dessus. L’église entière est peinte blanche. L’iconostase est en bois de sapin, avec six rangées d’icônes, qui délimitent un grand autel. Le pronaos est divisé par deux piliers ronds, qui soutiennent le balcon (où se trouvent les membres du choral religieux) très grand aussi.