LA HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA
Parte de esta información es de la web oficial del Ministerio de Fomento, titular de RENFE

Cuando a comienzos del siglo XIX empiezan a aparecer los primeros ferrocarriles en Europa, España disponía de un sistema de transporte muy rudimentario de apenas 4.000 kilómetros de carreteras, la mayoría rurales. A pesar de ello, el novedoso transporte, que fue pieza clave de la revolución industrial, encontró en sus primeros años de existencia en España serias dificultades. El desconocimiento técnico, la complejidad orográfica, la falta de capital, y el atraso económico en general, fueron las principales causas de este retraso.

Fue en el año 1829, cuatro años después de que se inaugurara el primer ferrocarril del mundo entre las ciudades mineras de Stockton y Darlington, en el Reino Unido, cuando se presentó la primera solicitud de construcción de una línea ferroviaria en España. El objetivo era enlazar Jerez de la Frontera con el Muelle del Portal para transportar vino pero, al igual que otros muchos de los proyectos iniciales, no llegaría a construirse.

EL PRIMER FERROCARRIL ESPAÑOL

El primer ferrocarril español no entró en funcionamiento hasta 1837 y además lo hizo fuera de la Península, en territorio de ultramar. El 10 de noviembre de ese año se inauguró oficialmente y en la isla de Cuba el ferrocarril que unía la localidad de Güines con la ciudad de La Habana. Su trazado era de aproximadamente unas 16 leguas (unos 90 km) y el ferrocarril enlazaba los campos y tierras del interior con el principal puerto de la isla: La Habana. Nótese que los primeros ferrocarriles siempre unían importantes zonas comerciales con los principales puertos marítimos de exportación.

A finales de 1843 y nada más comenzar el reinado de Isabel II, una comisión de ingenieros elaboró el Real Decreto de 1844 donde, entre otras cosas, se estableció para España un ancho de vía innovador: los seis pies castellanos, iguales a 1.668 mm y que derivaron en el ancho actual ibérico. El ancho de vía que se utilizaba en el resto de Europa (y en algunos otros países del mundo) era de tan sólo 1.435 mm. Al contrario de lo que se introduce desde algunas fuentes, no fueron los políticos sino los ingenieros Subercase y Santa Cruz quienes tomaron tal decisión, justificándola ante las autoridades que la aprobaron en base a las peculiaridades orográficas nacionales, que requerirían máquinas de mayor potencia para mover las mercancías por la difícil orografía nacional.

Cabe aclarar que en los inicios de la era del ferrocarril la única manera de generar el movimiento de los trenes era el vapor generado por unas rudimentarias "máquinas de vapor" adaptadas a las necesidades propias de este medio de transporte. Como todos sabemos, la "máquina de vapor" fue el elemento que revolucionó la industria y el que propició la revolución industrial, y que posteriormente se fue adaptando a los diferentes medios según sus características para optimizar su funcionamiento. Los barcos adaptaron esas máquinas de una forma, las industrias lo hicieron de otra, y por supuesto, en los incipientes trenes que aparecían, la máquina de vapor se instauró específicamente como mejor se creyó para este medio. Más adelante, el carbón tomaría un mayor protagonismo.

Es por tanto evidente que la propulsión y la generación del movimiento de los trenes antiguos no se producía mediante energía eléctrica tomada desde una catenaria, sino que la propiciaba una máquina locomotora pertrechada con una máquina de vapor en su interior. En los primeros ferrocarriles no existían catenarias, ni cables, ni postes destinados al cable eléctrico que contemplamos ahora en las vías, sino que el único elemento generador del movimiento del tren consistía en la locomotora de vapor. No había más. Con lo cual, el elegir un determinado ancho de vía respecto a otro, en la mayoría de los casos, dependía de aspectos como el terreno y la orografía por la que tendrían que pasar los trenes y el peso que deberían soportar esos raíles. Por lo demás, daba lo mismo la anchura. Así que, precisamente por ese solo motivo y no por otros, por esa única razón y no por otras, fueron no los políticos ni las administraciones sino los ingenieros Subercase y Santa Cruz quienes únicamente en base a criterios de la ingeniería de la época, escogieron la medida de los seis pies castellanos, es decir, el ancho ibérico de 1.668 mm como la estándar para la península ibérica. Y se escogió de este modo porque la accidentada geografía peninsular, a diferencia del llano terreno inglés donde apareció por primera vez el ferrocarril, y las tierras de centroeuropa donde se instauraba mejor el ancho de 1.435 mm, contaba con numerosas dificultades en muchos puntos, lo cual obligaría a utilizar locomotoras más pesadas y que deberían salvar esos obstáculos y pendientes.

Es obvio, por tanto, que en base a esos conceptos se estipulase como ancho de vía peninsular el de 1.668 mm en detrimento de otros tipos de ancho de vía inferiores también existentes en Europa. Lo que no es tan comprensible, es que después de este periodo inicial y tras la aparición de la energía eléctrica, así como la electrificación de las líneas férreas y los nuevos automotores que ya no dependían para nada del ancho de vía, no se haya ido sustituyendo paulatina y progresivamente ese ancho de vía de 1.668 mm por el ancho de vía estándar del continente europeo de 1.435 mm que ahora mismo nos permitiría relacionarnos mucho mejor y mucho más cómodamente con el resto de países de la Unión Europea. El ancho de vía ibérico fue necesario inicialmente, pero hoy día ya no tiene razón de ser. El cambio del ancho de vía de la red española simplemente consistiría, ya que sólo es pasar de mayor a menor, en cambiar las traviesas actuales y en reducir el espacio de separación entre raíles para implementar en todo el territorio el ancho de 1.435 mm. Los terrenos sobre los que se actuaría ya son propiedad de RENFE, luego no habría que expropiar, no habría que actuar y simplemente habría que retirar el material actual y colocar el nuevo más reducido, por lo que el espacio disponible serviría más que de sobra, ya que lo que se estaría realizando es una reducción del ancho y no una ampliación (para lo que seguramente faltaría terreno). Electrificar las líneas o no hacerlo sería algo opcional, y así, o bien se podría electrificar toda la red (sería más que conveniente), o bien la situación podría darse de manera que el panorama actual permaneciese como está: donde hubiese líneas electrificadas, que siguiese así, y donde no las hubiese, pues también, pero implementando en todos los casos el ancho de vía europeo. Y esto ya se podría empezar a ir haciendo sin problema alguno puesto que ya no dependemos de rudimentarias máquinas de vapor en los ferrocarriles españoles, ya que la evolución de la tecnología a lo largo de los tiempos nos permite disponer ya de material rodante para el que ese ancho de vía continental de 1.435 mm ya no supone problema alguno con las pendientes, la orografía, etc.

EL PRIMER FERROCARRIL PENINSULAR

La burguesía liberal española, que veía al tren como el mejor vehículo del progreso y la modernización, hubo de esperar hasta el 28 de octubre de 1848 para asistir a la inauguración del primer ferrocarril peninsular: la línea de Barcelona a Mataró. Las obras fueron realizadas por ingenieros ingleses, quienes también se encargaron de traer de su país las locomotoras y todo el material necesario. Tres años después, en 1851, entraba en funcionamiento el segundo camino de hierro de la Península, que unía Madrid y Aranjuez. Promovido por el Marqués de Salamanca, este ferrocarril no se limitaba simplemente al tramo inaugural, sino que su misión era abrir una vía que conectara la capital con las costas mediterráneas en Alicante. De esa actuación se derivó la empresa M.Z.A. (Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante).

LAS GRANDES COMPAÑÍAS NACIONALES DE FERROCARRIL

En la siguiente década, poco a poco, el ferrocarril fue extendiéndose al resto del país gracias al esfuerzo de pequeñas compañías independientes. En 1855 se habían construido ya más de 400 kilómetros de ferrocarril. Ese mismo año, tras la revolución liberal y bajo el gobierno de Espartero, se promulgó la primera Ley General de Ferrocarriles. La Ley daba grandes facilidades y subvenciones para que el capital extranjero comenzara a invertir en España. Los grandes grupos no quisieron desaprovechar la oportunidad y muy pronto surgirían las grandes compañías ferroviarias que darían el impulso definitivo al ferrocarril nacional.

Las dos principales compañías que se crearon fueron de capital mayoritario francés. La Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.) se constituyó en 1856 auspiciada por los Rothschield, la sociedad de crédito francesa Gran Central y el Marqués de Salamanca. En 1858 nació la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España de la mano de la familia, también francesa, Pereire.

Gracias a este impulso se construyeron las líneas que unían Madrid con Irún, Alicante, Zaragoza y Barcelona, y la red básica quedó prácticamente completa. Pero el escaso desarrollo económico nacional hizo que las expectativas que se habían fijado las compañías no se cumplieran y éstas se vieran en la necesidad de pedir subvenciones al Estado. El desarrollo de la red ferroviaria se vio frenado de nuevo.

En 1877, cuando ya el carbón empezaba a tomar mayor protagonismo, se promulgó una nueva Ley General de Ferrocarriles que dio fuerzas renovadas al tren. Su objetivo era la construcción de 3.300 kilómetros de líneas y compensar la red radial con líneas transversales de vía estrecha. En este caso y gracias al carbón, el ancho de vía métrico inferior al de los seis pies castellanos, se consolidó en muchos lugares de España y el protagonismo en lo concerniente a la ampliación de la red ferroviaria corrió a cargo de las pequeñas compañías, sobre todo en la cornisa cantábrica y en la zona de Valencia.

CRISIS FERROVIARIA EN EL SIGLO XX

A comienzos del siglo XX la red ferroviaria cuenta ya con 15.000 kilómetros, más de 10.000 en vía de ancho ibérico y en resto en vía estrecha. A partir de ese momento, el ritmo de crecimiento se ralentizó y surgieron nuevas dificultades económicas, que la subida del precio del carbón a consecuencia de la I Guerra Mundial acrecentó. El Estatuto Ferroviario aprobado en 1924 vino a paliar un poco el problema. Se concedieron ayudas financieras a las compañías para la renovación de infraestructuras y materiales, y se formalizó el aporte de capital público. Pero la crisis económica de los años 30 y la Guerra Civil provocarían la ruina total de las compañías.

CREACIÓN DE LA EMPRESA PÚBLICA RENFE

En 1941, como consecuencia de la intervención estatal de las grandes compañías ferroviarias de vía ancha, nace la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE). Bajo su control se pusieron 12.401 kilómetros de vías cuyo ancho era el de 1.668 mm, es decir, todas las líneas de vía ancha existentes en la Península. Sus objetivos prioritarios fueron la reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias dañadas en la guerra civil española y establecer el modelo de gestión de la nueva organización.

En los años 60 destaca el nuevo Plan de Modernización que, entre otros logros, cuenta con la inauguración del túnel de la Castellana que cruza Madrid de norte a sur, o las estaciones de Chamartín, también en Madrid, y la central de Sants, en Barcelona. Pero, a pesar del esfuerzo realizado, el tren siguió perdiendo protagonismo como consecuencia del auge de otros medios de transporte como el coche o el avión y el déficit de las empresas que gestionaban infraestructuras ferroviarias siguió aumentando.

En paralelo se constituye la empresa FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), que sería el organismo, también estatal que se hizo con el control de todas las infraestructuras de vía estrecha existentes en España, a excepción de aquellas cuyas empresas privadas continuaban explotando sus respectivas infraestructuras propias. En cualquier caso, la crisis ferroviaria que surgió y que hizo que el ferrocarril perdiese adeptos ya que sus ventajas no superaban a las ofrecidas por el coche o el avión, afectó a esas diversas empresas que gestionaban todas esas redes ferroviarias menores y localizadas en diferentes puntos de la Península, con lo cual sus propietarios y los empresarios que las gestionaban, debieron abandonarlas. Después de esas quiebras sucesivas, todas esas líneas que comprendían tramos tanto de ancho métrico como de ancho de 1.435 mm, fueron traspasadas a FEVE, que ofreció sus servicios en todas esas líneas hasta que traspasó algunas de ellas a los diferentes gobiernos autonómicos que así lo solicitaron.

ACTUALIDAD FERROVIARIA

En la década de los 80, la administración cambió de actitud y decidió dar un nuevo impulso al ferrocarril. En 1981 se aprobó el Plan de Transporte Ferroviario, que supuso grandes inversiones en la mejora de los servicios de cercanías además de la creación de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992. Los servicios de cercanías habían quedado en el olvido puesto que el vehículo privado se bastaba por sí sólo para esas distancias tan cortas, pero con la bonanza económica experimentada por España, el incremento de población en torno a las grandes ciudades se hacía cada vez mayor y ello incentivó el uso del ferrocarril como el modo de transporte más eficaz en el plano urbano e interurbano de las distancias menores de las grandes áreas metropolitanas españolas.

Hoy la modernización del ferrocarril sigue siendo prioritaria, y los grandes avances se han centrado básicamente en vertebrar una nueva red ferroviaria de alta velocidad y de ancho europeo, dejando sustancialmente de lado los servicios de cercanías y las líneas convencionales existentes. Para ello, la alta velocidad, el Plan de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007 tiene prevista una inversión de más 4,7 billones de pesetas que dotarán a España de una gran red de más de 7.200 Km. de alta velocidad. Si a ello le añadimos la ampliación a este Plan que supondrá el Plan Galicia, introducido a raíz de la catástrofe del Prestige, podemos contemplar cómo la red ferroviaria española dará un gran paso adelante en cuanto a los servicios de largo recorrido, alta velocidad y transporte de mercancías por vía ferroviaria.

PERSPECTIVAS DE FUTURO

El ferrocarril del siglo XXI se presenta como un medio de transporte moderno, eficaz y competitivo, que totalmente recuperado ya de la crisis que le supuso el abandonar el vapor y el carbón para tomar la electricidad como fuente de energía, ahora presenta unas credenciales inmejorables, y no solamente ha recuperado y adelantado a otro tipo de medios de transporte en ventajas y comodidad, como lo pueda ser el coche, sino que ahora está a la altura de competir con éxito incluso con el mismísimo avión en trayectos inter-peninsulares de máxima demanda.

No obstante... quizá se está abandonando con este Plan de Infraestructuras Ferroviarias actual a las redes de cercanías que sirven y abastecen a los principales núcleos urbanos peninsulares más poblados. Un ejemplo claro de ello es la situación en la que se encuentran muchísimas estaciones e instalaciones de este estilo en todas las redes de cercanías, aunque es el núcleo de cercanías de Barcelona y sus alrededores, el que sirve como ejemplo de clara muestra del desinterés por estas redes. Barcelona es una de las dos áreas metropolitanas más pobladas de España, pero que pese a contar con prácticamente la misma población que Madrid (más de 4 millones de personas), únicamente dispone de 4 líneas de cercanías gestionadas por RENFE frente a las 10 de Madrid.

Por ese motivo se propone desde esta web una unificación de los sitemas de cercanías existentes en Barcelona (los de RENFE y los de FGC) para así y sumándose a la propuesta de unificación total de todo el ancho de vía nacional a 1.435 mm, Barcelona pueda contar con una sustancial mejora de la situación actual.

Todas esas propuestas se pueden consultar en la sección "propuestas".