METRO
DE BARCELONA
El servicio de metro en la ciudad de Barcelona lo ofrecen actualmente
las empresas TMB
y FGC. La primera
empresa, TMB,
es municipal y es el resultado de la unión de Gran Metropolitano
de Barcelona (GMB) y Ferrocarril Metropolitano Transversal
(FMT), que fueron dos de las empresas que comenzaron en los años
20 la andadura del metro de Barcelona. La segunda empresa, FGC,
heredó de manos de FEVE
la infraestructura que poseía esta última y cuyos
orígenes datan de principios de siglo. También en
los años 20, allá por 1929 tenemos una tercera empresa
en liza en lo que al contexto del metro se refiere, Ferrocarril
de Sarriá, cuya línea fue soterrada bajo Balmes
con motivo de la exposición universal que albergó
la ciudad de Barcelona por aquellas fechas y cuyas instalaciones
derivaron en lo que hoy son dos líneas de metro más
explotadas también por FGC.
EL SERVICIO DE METRO
Para
definir lo que es verdaderamente un servicio de metro propiamente
dicho nos encontraremos con muchísimas acepciones según
qué fuente consultemos o según a quién preguntemos.
Pero esas diversas acepciones y esas definiciones diferentes no
siempre son acertadas y, por tanto, no nos deben jamás de
desviar de lo que es verdaderamente y para la ciudadanía
un auténtico servicio de metro.
El servicio de metro, tal y como se ha ido instaurando en nuestras
ciudades y tal y como cualquiera de nosotros lo conoce, es simplemente
un servicio prestado mediante un medio ferroviario de gran capacidad
y generalmente soterrado destinado al transporte de personas por
un contínuo urbano. Su esquema es el de una línea
sin ramales y con dos cabeceras de línea, una en cada extremo
de la misma, aunque a veces en alguna ciudad haya excepciones. Las
frecuencias de paso de un servicio de metro estándar que
funcionase correctamente debería de estar en torno a los
2 ó 3 minutos entre cada convoy, no superando en ningún
caso los 5 minutos, por ello se desaconsejan líneas con dos
o tres ramales en cada extremo, aunque existan metros con esta fórmula,
y se desaconseja el hacer compartir la infraestructura de un servicio
que se pretenda sea de metro, con otro tipo de circulaciones, ya
sean tranviarias, de cercanías, etc. con el falso pretexto
de "aprovechar mejor la infraestructura". Si las circulaciones
son cada 2-3 minutos, la infraestructura del metro se aprovecha
al 100% y no se precisan de servicios extra. Debido a que las frecuencias
que se darían en cada caso (introduciendo ramales o compartiendo
las vías con otros servicios) impedirían la prestación
propiamente dicha y en el sentido estricto de ese servicio "de
metro" en los citados ramales, todas estas prácticas
son desaconsejables y apartan al servicio de la definición
de "metro" en tanto en cuanto que se vayan viendo más
afectados por las irregularidades o incidencias que las alteraciones
indicadas le puedan producir. En cualquiera de estos últimos
casos, si bien sí que se cumplirían todas las características
propias del metro, es decir, soterrado, ferroviario, discurriendo
bajo un contínuo urbano... lo que no se cumplirían
serían las frecuencias, por lo que estaríamos hablando
de un servicio de metro, en efecto, pero éste sería
incompleto.
A partir de aquí y aunque le introduzcamos tantas variantes
como nos dé la imaginación, ello no variará
ni un ápice esta definición, que es la única
que puede describir lo que supone el servicio de metro. Por lo tanto,
nada tiene que ver que ese servicio sea prestado por una, dos, tres,
o incluso setecientas compañías o empresas diferentes.
Muchas son las ciudades de Europa y del mundo en las cuales el servicio
de metro lo ofrecen o lo han ofrecido más de una empresa
a la vez, y no por ello se califica a las líneas de una empresa
determinada como "líneas de metro" y a las líneas
de otra empresa distinta como líneas "que NO son de
metro" aun siendo también de caracter metropolitano
y reuniendo todas las características propias del metro.
Tampoco tiene nada que ver ni es razón de peso alguno para
excluir a una línea ferroviaria de las características
especificadas en la definición del "metro", que
la misma se tenga que circunscribir a un determinado término
municipal y no al resto de los términos adyacentes o aledaños.
El servicio de metro no tiene límite alguno, muy al contrario
de lo que algunas fuentes puedan afirmar de forma total y absolutamente
errónea, ni tampoco se circunscribe, en el caso particular
de Barcelona, a los límites de su término municipal.
El servicio de metro, tal y como se describe en la definición
de más arriba, es un servicio encauzado a servir con este
tipo y medio de transporte ferroviario a un contínuo urbano
cuyos límites son únicamente los que el crecimiento
demográfico y urbanístico le impongan. Es decir, si
el contínuo urbano crece, el área de influencia del
metro también crece. Eso es algo absolutamente irremisible.
Jamás de los jamases el metro se convertirá, nada
más traspasar un determinado término municipal, en
otra cosa distinta que no se llame "metro". Tampoco se
debería permitir el compartir la infraestructura del servicio
de metro con otros medios de transporte de diferente índole,
ya que el compartir infraestructura o el instaurar ramales significaría
reducir enormemente las frecuencias en el servicio de metro (caso
de la actual L8 de Barcelona que comparte infraestructura de cercanías
con otras líneas de FGC y que hace que en lugar de una frecuencia
de 2-3 minutos tenga una de 15 más propia de cercanías
que de metro).
El metro sigue siendo metro ya circule por uno, dos o más
términos municipales en tanto en cuanto que la ciudad siga
teniendo en su superficie continuidad urbana en el término
munipal vecino que está a continuación del propio
y del que no hay separación palpable al estar ambos contínuos
urbanos uno junto al otro. Luego es totalmente incorrecto el decir,
como dicen algunas fuentes de forma equivocada, y por ejemplo en
el caso de Barcelona, que si el metro saliese de los límites
de la citada ciudad en dirección a la localidad de... pongamos
Molins de Rei o pongamos Castelldefels, se sale de su ámbito
de aplicación, se sale de sus límites y eso no debe
de ocurrir porque ya no es metro, negando así ampliaciones
que son más que necesarias por el crecimiento de la población
de la zona.
Esa afirmación es un error y no se corresponde con la realidad.
En muchas ocasiones esas mismas personas que afirman eso de forma
errónea e incorrecta esgrimen como razón cosas como
que el ir desde esos núcleos al centro de Barcelona es más
rápido utilizando el servicio de cercanías, que no
utilizando el servicio de metro. Y tienen razón, pero tienen
razón porque han esgrimido un argumento erróneo y
que nada tiene que ver con el tema que se trata. Argumento que esgrimen
simplemente para tener razón en una única frase y
que nada tiene que ver con el tema primordial. Evidentemente que
una persona que tenga como destino el centro de un núcleo
urbano y como orígen una ciudad situada a una distancia intermedia,
lo que utilizará en sus movimientos será el servicio
de cercanías. Pero lo que no comentan esos mismos individuos
porque eso ya no les interesa, dado que ahora ya no tendrían
razón, es que si entre esa localidad origen y ese centro
ciudad destino existe todo un conglomerado urbano que convierte
en "ciudad" todos los espacios intermedios entre ese origen
y ese destino... la naturaleza de esa ciudad hace que sus habitantes
y ciudadanos, al ser más, tengan su destino final, no solamente
en el centro del núcleo urbano principal o central, por así
llamarlo, sino también en las zonas intermedias que antes
no eran nada más que terrenos de cultivos o parajes yermos,
pero que ahora ya no lo son. Y para esos destinos intermedios sí
que es útil el metro moderno. El ejemplo con Barcelona es
muy claro e implica que en el pasado los terrenos que existían
entre las actuales estaciones de Pl. Cataluña y las de hoy
día en Hospitalet, al final de la L1, eran simplemente parajes
deshabitados, terrenos despoblados y sin interés (por ello
no llegaba el metro, porque eso no era parte de la "ciudad"),
pero actualmente, la ciudad ha crecido y el contínuo urbano
no sólo ha llegado ya a Hospitalet sino que lo ha sobrepasado
con creces. Es por ello por lo que existiendo algunos usuarios que
con origen en Pl. Cataluña su destino sea Hospitalet y a
la inversa, hay otros muchos cuyas necesidades les hacen utilizar
las estaciones intermedias para poder llegar a sus centros de destino.
Con lo cual esos centros o paradas intermedias que en el pasado
no eran necesarias y donde antaño no vivía nadie,
hoy en día son imprescindibles. Y en el futuro pasará
exactamente lo mismo con parajes y terrenos como los situados entre
Castelldefels y Hospitalet, que acabarán uniéndose
entre sí para conformar un nuevo contínuo urbano unido
a Barcelona donde el metro será necesario y donde sus estaciones
intermedias darán un servicio imprescindible que evitará
tener que tomar el servicio de cercanías, pensado para una
distancia mayor entre paradas, con lo que los usuarios se dosificarían
y distribuirían entre los diferentes medios de transporte.
Los servicios de metro antiguos y los primeros que se crearon, al
ser las ciudades más pequeñas y de un tamaño
menor al de las actuales, estaban formados por poquísimas
líneas (una, dos o hasta tres) que la gente utilizaba en
su totalidad para ir de punta a punta del trazado. Esas mínimas
líneas eran tan costosas de mantener y ampliar para la economía
de la época que solían ser cada una propiedad de una
empresa distinta que se encargaba de su explotación. Por
lo tanto y como cada empresa era diferente y competía con
las demás, trataban de ganar cuanto más pudiesen.
Lo que hoy en día conocemos como "intercambiadores",
antes o no existían, o únicamente había uno
o dos raquíticos puntos de interconexión entre las
dos o tres líneas que componían la totalidad de la
red, o simplemente había que salir a la calle a tomar la
línea de otra empresa entrando por otra boca situada en la
misma zona de la ciudad, calle o plaza. Y aún así,
obviamente las empresas sabían que quien les daba el sustento
eran, en definitiva, los usuarios y siempre existían en las
ciudades unos lugares determinados a los que todas las líneas,
fueran de la empresa que fueran, se dirigían para, o bien
partir de allí, o bien pasar por allí, o bien llevar
allí a los usuarios potenciales ya que ese y no otro era
el centro de acción de la ciudad. Pero los servicios de metro
actuales debido a sus ampliaciones, mejora de caractarísticas
técnicas, y debido en gran medida al aumento de población
que hace que en la actualidad ya no hablemos de ciudades sino de
áreas metropolitanas, pues no están pensados precisamente
para redes de metro del estilo de "1 empresa = 1 línea",
sino que cada empresa (si es que hay varias) coexiste con las demás
y cada una de estas empresas aportan varias líneas al mismo
contínuo urbano.
Luego todas esas líneas son susceptibles de ser consideradas
como líneas de metro, máxime cuando en la actualidad
las sucesivas ampliaciones han dado como resultado redes mucho más
entrelazadas entre sí y la cordura de los municipios y asociaciones
diversas en el ámbito del transporte, etc. han impuesto medidas
tales como la creación de los "intercambiadores"
tal y como los conocemos ahora. Por tanto es una absoluta incorrección
que en la actualidad y existiendo líneas de metro que coexisten
en los mismos intercambiadores y que comparten trazados metropolitanos,
se insista en llamar a unas líneas como "de metro"
y a las otras no, realizando todas ellas exatamente el mismo servicio
metropolitano.
En Barcelona actualmente tenemos un ejemplo claro de esta práctica
poco decorosa con las líneas metropolitanas de la empresa
TMB
y las líneas metropolitanas de la empresa FGC.
Ambas ofrecen a los ciudadanos un servicio de metro pero mientras
las líneas de una de las dos compañías (TMB)
siempre han sido tratadas como líneas "de metro"
y la propia empresa se ha apropiado del logotipo del servivio, las
de la otra compañía (FGC)
nunca han tenido ese tipo de denominación y hasta incluso
se las ha nombrado de forma diferente impidiéndole utilizar
el logotipo romboide con la letra "M" en el medio, que
es el que identifica al metro como tal. Eufemismos varios se han
dado a lo largo de la historia para diferenciar las líneas
metropolitanas de FGC
de las de la otra compañía llamando a sus líneas
cosas como "línea S", línea U6, línea
U7, línea S3, etc. y no integrándolas hasta ya en
las postrimerías del 2003 en una nomenclatura única
y conjunta que clarificase a la ciudadanía que en realidad
disponía de 8 líneas metropolitanas y no de 5, como
se especificaba anteriormente. Aun así, la empresa TMB
sigue hoy en día apropiándose en exclusiva del logotipo
romboide representativo del servicio de metro y que lleva la letra
"M" en el medio. Dicho logotipo es utilizado por dicha
empresa como algo propio de forma que todo aquél que lo vea
piense que ellos son únicamente los que ofrecen ese servicio
cuando la realidad es que no es así. En FGC
también han colocado otro logotipo romboide, pero su forma,
colores y estructura siempre ha sido diferente al de TMB.
Es
por ello que en cualquier tipo de cronología o de historia
del metro de Barcelona que encontreis por ahí observareis
algo muy curioso y erróneo. Y es que absolutamente la práctica
totalidad de las fuentes que consulteis os hablarán de los
inicios del metro refiriéndose únicamente a las empresas
FMT (Ferrocarril Metropolitano Transversal o también
llamado el Transversal) y GMB
(Gran
Metropolitano de Barcelona o también llamado Gran Metro).
Y ya está, ahí se quedan, no van más allá.
Y no van más allá porque fueron estas dos empresas
quienes fusionándose
el 24 de febrero de 1960 conformaron los orígenes de lo que
hoy es TMB
(Transportes Metropolitanos de Barcelona), que son los que explotan
en la actualidad las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 11, y que además
son los que explotarán en el futuro según parece las
líneas en construcción 9 y 10. Y entonces nos preguntaremos,
¿y qué ha pasado con las líneas 6, 7 y 8?.
¿Por qué no las encontramos en ninguna parte ni en
ninguna cronología histórica. Pues la respuesta es
que no las encontramos porque al ser actualmente la empresa FGC
quien las explota y ser dos empresas diferentes, la una no habla
de la otra y la otra no habla de la una. Luego cuando consultais
una historia o una cronología que creeis que es "del
servicio de metro", NO LO ES y lo que consultais en realidad
es una cronología de TMB
o una cronología de FGC
pero no una cronología de la totalidad del servicio,
independientemente de las empresas que lo hayan podido ofrecer en
el pasado y de las empresas que lo puedan estar ofreciendo en el
presente.
Eso es, por tanto, algo erróneo y ficticio. Y del mismo modo,
también es erróneo el que antes de esa fusión
entre el Gran Metro y el Transversal, esas mismas fuentes de algunas
cronologías que consultais se empeñen en especificar
que había únicamente dos empresas que ofrecían
ese citado servicio de metro. Eso es falso, ya que en los inicios
del metro barcelonés no fueron dos, sino TRES, las empresas
que comenzaron a ofrecer ese servicio metropolitano. Y aún
más que todo eso, la tercera empresa en liza que para las
crónicas oficiales de TMB
no existe y no se contempla para nada, ya existía muchísimo
antes de la creación del Transversal y de la creación
del Gran Metro, que después desembocaron en la actual TMB
cuando se fusionaron en 1960.
Esa tercera empresa no era ni muchísimo menos la actual FGC
pero del mismo modo en que el Gran Metro y el Transversal fueron
evolucionando, cambiando de nombre y fusionándose con los
años hasta acabar en lo que hoy es TMB,
la tercera empresa en cuestión se llamaba de otra forma (Ferrocarril
de Sarriá) y los acontecimientos se sucedieron de tal manera
que hoy en la actualidad, la infraestructura creada a finales del
siglo XIX y principios del XX por una serie de empresas minoritarias
que fueron quebrando una tras otra, cambiando de nombre y ampliando
y ocupándose respectivamente de ofrecer el servicio en lo
que hoy son las líneas 6, 7 y 8 del metro... al final ocurrió
que la actual empresa FGC
heredó toda esa infraestructura de la que hoy se ocupa. Por
lo tanto y al hacer referencia a la historia del metro de Barcelona
hemos de tener también en cuenta lo que fueron los orígenes
de la empresa FGC
y especificarlos. De lo contrario, la cronología o historia
que hagamos se queda incompleta y carece de rigor alguno. Una cosa
es que hablemos de la historia de TMB
y otra muy distinta es que hablemos de "la historia del metro".
El servicio de metro, su logotipo romboide y sus características
generales, para nada son propiedad ni de TMB
ni de FGC ni de
nadie, sino que son simplemente eso, características generales
de un servicio. Otra cosa es que FGC
tampoco ha contribuido nunca a colaborar con la correcta denomincaión
de los servicios por su nombre, ya que desde siempre han empleado
y emplean la política de hacer compartir servicios diferentes
como lo son las cercanías y el metro, los trenes semidirectos,
etc. por las mismas vías e infraestructura desnaturalizando
completamente lo que es un servicio de metro y desbaratando lo que
deberían ser unas frecuencias aceptables para el mismo.
Así las cosas, en esta página web, al no pertenecer
a ninguna de las empresas citadas y no tener en ellas intereses
algunos, cuando se hable de una historia del metro de Barcelona,
se hablará de una historia completa y global del servicio,
no de una historia particular de TMB
ni tampoco de una historia particular de FGC.
Por tanto, nunca se circunscribirá de forma errónea,
como se hace en otros lugares, la historia del metro barcelonés
a, simplemente, explicar que una vez existió el Gran Metro
y el Transversal, que se fusionaron y que eso es el único
metro que ha habido en Barcelona. Muy al contrario, en esta web
se hablará de la historia COMPLETA del metro introduciendo
los orígenes de las líneas que actualmente explota
FGC y que también
son líneas "de metro" y explicando la evolución
total del servicio en su conjunto.
MATERIAL GRÁFICO
Estos son los planos disponibles:
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