SERVICIO
DE CERCANÍAS
El
servicio de cercanías en Barcelona lo prestan en la
actualidad dos empresas, cada una con su infraestructura propia
y separada y disgregada del resto, con las consiguientes consecuencias
para los usuarios de una política como esa. Las empresas
que prestan dicho servicio son RENFE
y FGC.
Decir que un servicio de cercanías es aquel que, partiendo
de un punto de referencia como un núcleo urbano de especial
relevancia, lo une con sus poblaciones adyacentes situadas entre
ellas a unas distancias elevadas, a diferencia del metro, que une
paradas relativamente próximas entre sí o del tranvía,
cuya distancia ya entre estaciones es menor incluso que las del
metro. Las cercanías y su servicio en cambio están
ya destinados a vertebrar mucho mejor un área metropolitana
entera y servir de elemento de comunicación tanto de la mayoría
de ciudades con el núcleo principal de ese área metropolitana,
como de elemento vertebrador entre esas mismas ciudades de las que
hablamos sin tener que pasar obligatoriamente por ese núcleo
central o más poblado. Además, ese servicio de cercanías
ha de servir para unir a la mayoría de la población
y acercarla a los servicios generales y nodos intermodales de transporte
más importantes de la región o zona de influencia
directa en el área metropolitana de la que tratemos en cada
caso, puntos tales como hospitales, aeropuertos, puertos, y en definitiva
centros de afluencia masiva de personas como lo puedan ser recintos
deportivos, zonas comerciales, zonas históricas, zonas de
ocio y culturales, etc.
Digamos que las cercanías vienen a ser a una ciudad y su
área metropolitana como las venas y arterias principales
en el cuerpo humano y que por tanto, han de recorrer esos mismos
ejes calificados como esenciales en una ciudad y área directa
de influencia. El metro serían, contianuando con la metáfora,
los vasos sanguíneos secundarios desde los cuales la población
y tras dejar las cercanías se irían distribuyendo
por la ciudad y las redes de tranvía o de autobuses urbanos
vendrían a ser esos otros vasos sanguíneos menores
o capilares desde donde ya se haría la transacción
o transferencia final de los usuarios a sus puntos de destino.
El servicio de cercanías, por tanto, es y ha de convertirse
en el primer eslabón de la cadena del transporte público
de una ciudad muy poblada como por ejemplo lo es Barcelona y a partir
de él se han de estructurar otra serie de redes de transporte
que encaucen al usuario hacia su destino definitivo. Por eso las
cercanías han de cubrir simplemente los ejes básicos
de una gran urbe, previamente bien definidos, sin tener la obligación
de llegar a todas partes, tan solo ha de cubrir los puntos clave
de la ciudad, puntos que han de ser escogidos con especial cuidado
y acierto al seleccionarlos teniendo en cuenta multitud de factores,
ya que desde ellos y sus intercambiadores con el resto de medios,
la ciudadania se distribuirá adecuadamente por la ciudad
o no.
Aquí y a diferencia de lo que ocurre con el servicio de metro,
las distancias entre paradas son mayores, se suele servir a términos
municipales de muy diversa índole y condición, el
servicio para ser eficaz ha de tener unas frecuencias de entre 5
a 15 minutos en la zona urbana de influencia directa y nunca más
de 20 para estar en tiempos competitivos y prestarse un servicio
correcto. El servicio es ferroviario y dependiendo del lugar puede
ir tanto soterrado como en superficie. Su ámbito no se circunscribe
a servir a un contínuo urbano sino que puede sobrepasarlo
y llegar a ciudades o contínuos urbanos distantes sin perderse
su naturaleza propia de servicio de cercanías. Las
líneas pueden perfectamente contar con ramales, pues al tener
frecuencias más espaciadas entre convoy y convoy, no se nota
en exceso el que haya ramales ni la gestión de la infraestructura
se ve afectada de manera importante salvo en los tramos o troncos
comunes donde coexisten varias líneas. Otra de las características
de un servicio de cercanías, al tenerse las circulaciones
más espaciadas, es que por una misma vía pueden y
deben coexistir varias líneas del mismo servicio. No obstante
es desaconsejable compartir el trazado con otros servicios y/o medios
de transporte diferentes de las cercanías y cuyas frecuencias
varíen y sean diferentes a las de cercanías ya que
en ese caso tanto el servicio de cercanías quedaría
desvirtuado por no poder ofrecer frecuencias de paso correctas,
como el otro servicio quedaría también desnaturalizado
por idénticas razones.
EL PROBLEMA DE BARCELONA: EL ANCHO DE VÍA
& LOS EJES URBANOS
Los principales contratiempos para que en Barcelona se
disponga en la actualidad y realmente de un servicio de cercanías
correcto son dos a juicio de esta web:
- Los
diferentes anchos de vía existentes, y
- La
localización y ubicación de los ejes urbanos
de cercanías
Un
ancho de vía común y unificado es primordial para
la eficacia de cualquier sistema ferroviario. Cuando hablamos de
un sistema, no solamente ferroviario sino de cualquier clase, es
lógico y evidente que dicho sistema dispone o ha de disponer
de unas características comunes, de unas medidas o patrones
en los que nos basamos y que a partir de ellos tendremos diferencias
en algunos puntos, pero en lo básico no podremos tenerlas.
Aplicado esto a un sistema o red de cercanías, diremos que
es lógico que cada una de las estaciones sean diferentes,
que en un lugar tengamos un túnel, en otro un puente, en
otro una línea soterrada y en otro una en superficie, ahora
bien, el sistema tendrá que estar desarrollado de forma que
los convoys quepan en todas las estaciones, que todos los convoys
puedan circular por toda la red sin exceder las dimensiones de túneles,
vías, estaciones, etc. que el ancho de vía sea el
mismo para poder llevar a cabo lo que acabamos de explicar y demás.
Ahora bien, en el caso de Barcelona esto no se produce. Es posible
que antes de leer estas líneas o las de alguna otra web o
libro especializado, el usuario desconociese que a fecha actual
(inicios del siglo XXI), en Barcelona las instalaciones ferroviarias
tienen y cuentan con 3 anchos de vía diferentes. Dichos anchos
de vía son los que siguen:
- Ancho
de vía Ibérico o vía ancha, de 1.668 mm entre
raíles
- Ancho
de vía métrico o vía estrecha, de 1.000 mm
entre raíles (1 metro)
- Ancho
de vía internacional o UIC, de 1.435 mm entre raíles
Y las diferentes empresas que ofrecen sus servicios ferroviarios
en Barcelona y Cataluña disponen de sus propias redes aisladas
del resto de las demás y sin conexión posible con
ellas, debido a esa diferenciación en los anchos de vía
existentes, ya que cada una de estas empresas que ofrecen sus servicios
ferroviarios tiene en su infraestructura uno o diversos anchos de
vía distintos formando parte de sus redes no permitiendo
la interacción o moldeabilidad entre las mismas ni de sus
propios sistemas entre sí.
Y así la empresa RENFE
cuenta por ejemplo con una infraestructura, la mayor de todas, cuyo
ancho de vía es el ibérico o la anteriormente llamada
vía ancha, es decir, que entre raíles tiene una distancia
de 1.668 mm. Esta es la única empresa que aunque no tiene
su infraestructura conectada al resto de empresas debido a los diferentes
anchos de vía de las mismas, podemos decir que tiene una
red establecida, ya que tanto en el núcleo principal de Barcelona
como en cada una de sus salidas y del esquema de cercanías,
está conectada entre sí y además con la red
nacional de vía ancha. Todas las vías de RENFE
en el área metropolitana de Barcelona tienen un ancho de
1.668 mm.
La empresa FGC,
en cambio, cuenta en su infraestructura con dos anchos de vía
diferentes. Dicha empresa gestiona una línea que sale de
la plaza de España de Barcelona y que ascendiendo por el
valle del río Llobregat se bifurca en Martorell en dos ramales,
uno de ellos que llega hasta la población de Igualada y el
otro que va hasta Manresa. Esta infraestructura tiene un ancho de
vía métrico o de vía estrecha (1.000 mm). Pero
por otro lado, la citada empresa dispone de otra línea que
saliendo de la plaza de Cataluña de la ciudad de Barcelona
y en dirección al norte, tras atravesar la sierra de Collserola,
se bifurca en Sant Cugat en otros dos nuevos ramales, uno que termina
en la ciudad de Sabadell y el otro que hace lo propio en Terrassa.
Pues bien, esta segunda infraestructura tiene, a diferencia de la
otra que hemos comentado, un ancho de vía internacional,
UIC o de 1.435 mm. Con lo cual, está claro que la unión
de ambos tramos a través de Barcelona es de momento y hasta
que los anchos no fuesen unificados, algo imposible, con lo que
no podemos hablar de una "red" propiamente dicha, sino
tan solo de diversas líneas sin conexión entre sí.
Además y toda vez que RENFE
tiene un ancho de vía ibérico en sus instalaciones
y que FGC tiene
dos anchos de vía diferentes, el UIC y el métrico
en las suyas... es completamente imposible de momento el crear líneas
o el conectar las infraestructuras de ambas empresas para poder
propiciar por ejemplo que un tren que salga de Manresa por la infraestructura
de FGC, cambie
en Martorell a la de RENFE
para terminar por ejemplo y tras cruzar Barcelona en Mataró
propiciando el surgimiento de una nueva línea de cercanías
que utilizase todas las vías disponibles en beneficio del
usuario e independientemente de quiénes fuesen las empresas
que gestionasen o tuviesen la titularidad de las vías, estaciones,
etc.
Pero tenemos además otro caso curioso en las dos empresas
que gestionan las líneas del metro de Barcelona, un caso
interesante en el que nos encontramos también con todos los
anchos de vía posibles. Una de las empresas que ofrece servicio
de metro es TMB,
que gestiona las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 11 y que en el futuro
tendrá asignadas la 9 y 10. Dicha empresa cuenta en sus líneas
con un ancho de vía internacional, UIC o de 1.435 mm. Y esto
ocurre en todas sus líneas de metro a excepción de
la línea 1, que al ser en sus orígenes la primera
y servir para conectar las entonces existentes estaciones de ferrocarril
de la ciudad (a las que llegaban trenes por la red de RENFE de ancho
ibérico), es una línea que tiene un ancho de vía
también ibérico (aunque hay fuentes que cuantifican
el ancho de la línea 1 del metro de Barcelona en 1.667 ó
1.666 mm, según se consulten), con lo cual, ya tenemos en
el metro 2 anchos de vía diferentes en la empresa TMB.
Pero es que FGC
también tiene tres líneas que dan servicio metropolitano
en Barcelona, las líneas 6, 7 y 8, líneas que al utilizar
los ramales comentados anteriormente, el de plaza de España
que sirve al Llobregat y el de plaza de Cataluña que sirve
al Vallés, pues nos hace encontrarnos con los dos anchos
de vía que dicha empresa tiene en ambos lugares, y así,
en el Llobregat con la línea 8 del metro, tenemos un ancho
de vía métrico (1.000 mm) y en el Vallés tendremos
el ancho de vía internacional UIC de 1.435 mm.
¿A qué nos lleva todo esto? pues a algo muy sencillo
y es que si en cualquier época o momento histórico
se nos ocurriese cambiar el recorrido de algunos tramos, unir líneas
entre sí que antes no lo estaban porque las necesidades han
cambiado o porque los movimientos de la población se han
reconducido o se quieren reconducir hacia otras formas más
acertadas... pues simplemente no se podría llevar a cabo
sin antes reconducir el tema del ancho de vía. Con lo cual
y si pretendiésemos realizar una correcta gestión
del servicio de cercanías y al contar con tres anchos de
vía diferentes en dicho sistema, pues no se pueden utilizar
conjuntamente todas las vías, sino que se ha de seguir contando
con líneas separadas entre sí y corredores que no
se pueden unir a otros simplemente por unos centímetros de
diferencia. De esta forma hay comunicaciones directas que aunque
el usuario las demande y los movimientos se efectúen, no
son ni serán posibles en ferrocarril de cercanías
hasta que el ancho de vía fuese unificado a uno común.
El otro aspecto conflictivo de la situación actual en el
servicio de cercanías de Barcelona es la ubicación
de los corredores y túneles urbanos existentes, túneles
y trazados que tal y como está diseñada la ciudad,
tal y como son los movimientos en la misma, como están implementados
los accesos, el área geográfica que cubre el llano
de Barcelona, etc. los accesos ferroviarios y recorrido interno
de las líneas, no se puede más que decir que lo actualmente
existente es absolutamente ineficaz, irreal, falto y carente de
todo tipo de lógica y que ha de ser modificado y reconducido
hacia una situación muchísimo más útil
a la ciudadanía y al usuario en general.
No es de recibo que en pleno siglo XXI, en pleno 2007 estemos en
esta ciudad y área metropolitana con los principales corredores
del núcleo central de nuestro área metropolitana sin
servicio de gran capacidad. Ejes básicos desabastecidos e
intercambiadores potentísimos sin ser habilitados como tales
como los que surgirían en zonas como la Diagonal o la Gran
Vía.
En Barcelona se dispone de corredores de transporte esenciales bajo
los cuales deberían de discurrir las líneas de cercanías
y que ahora mismo no lo hacen, y son:
- Avenida
Diagonal
- Gran
Vía de les Corts Catalanes
- Meridiana,
y
- Frente
litoral
Mientras
las cercanías no discurran bajo estos ejes y avenidas esenciales
de la ciudad, estaremos muy pero que muy lejos de arreglar o solucionar
nada de nada.
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