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RED
DE FGC (FERROCARRILS DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA)
Estos son los planos disponibles:
DOS
HISTORIAS DIFERENTES:
LA HISTORIA DE FGC Y LA HISTORIA DE LA INFRAESTRUCTURA QUE GESTIONA
FGC
es una empresa pública relativamente reciente y
moderna. Fue la Generalitat
de Catalunya quien, en el año 1979, se hizo cargo de
una serie de infraestructuras ferroviarias ya existentes, pero
que se encontraban medio abandonadas a su suerte y desperdigadas
por la geografía del área metropolitana de Barcelona
y la zona central de Cataluña. La gestión de todas
estas líneas férreas estaba en manos del estado,
pero fueron traspasadas a la comunidad autónoma catalana
por tener la infraestructura en su totalidad un ancho de vía
inferior al ibérico que se había adoptado en España
como ancho de vía estándar (1.668 mm), de lo contrario
y de tener esas líneas un ancho de vía idéntico
al ibérico, puede que ahora mismo no estuviésemos
hablando de FGC
como empresa y que la infraestructura formase parte en la actualidad
del conjunto de lo que conocemos como RENFE.
Como hemos comentado anteriormente, la breve historia de FGC
como empresa pública y la breve historia de la gestión
directa de la Generalitat
al cargo de unos ferrocarriles, simplemente se remontan ambas
al año 1979. La historia de FGC
y de la gestión de la Generalitat
de unos ferrocarriles empieza y termina allí, no yendo
nunca, más hacia atrás en el tiempo.
Pero... hasta el momento en que esa empresa pública
en la que interviene la Generalitat
se funda y la misma se materializa en algo gracias a que recibe
de manos de FEVE
una "mini red" ferroviaria en la cual poder prestar
servicio... ¿cuáles eran los orígenes reales
de esa red?, ¿cómo es que existían en Cataluña
unas vías férreas de tales características?
Para saber de dónde procedía esa infraestructura
ferroviaria existente en 1979 y para saber también por
qué estaba donde estaba, debemos de remontarnos mucho más
atrás en el tiempo e irnos... hasta finales del siglo XIX.
A una época en la que, después de haberse producido
la invención de la máquina de vapor y con ella,
la Revolución Industrial en el Reino Unido, los adelantos
técnicos que se derivaron vinieron a desembocar en, entre
otros inventos, la aparición de los primeros ferrocarriles.
Los adelantos y los avances técnicos e industriales que
se produjeron a partir de entonces lo hicieron a una velocidad
endiablada y, gracias a los avances en la aplicación de
los novedosos inventos a las comunicaciones y a medios como los
buques y el nuevo e incipiente ferrocarril, dichos inventos y
la propia Revolución Industrial se fueron extendiendo rápidamente
por todo el continente europeo. Y por supuesto... llegaron a Cataluña
consolidándose en tres actuaciones que se fueron desarrollando
en torno a la ciudad de Barcelona: el ferrocarril a Mataró,
el ferrocarril de Sarrià y las diferentes líneas
del Llobregat.
El ferrocarril de Barcelona a Mataró, de ancho de vía
ibérico de 1.668 mm, fue el primero que se instauró
en España y precedió al que después unió
Madrid con Aranjuez. El ferrocarril de Sarrià (ancho de
vía de 1.435 mm) apareció poco después y
en sucesivas prolongaciones se extendió hacia las comarcas
y poblaciones del Vallès salvando el obstáculo de
Collserola. Y del mismo modo y simultáneamente en el tiempo,
en esa época y en la zona del Llobregat, se fueron sucediendo
y se fueron instaurando de la mano de diferentes empresas y compañías
privadas, una serie de líneas diversas de ancho de
vía métrico que conectaron entre sí poblaciones
y áreas que comenzaron a ser importantes en el plano industrial
y a destacar en el aspecto textil, minero, etc. De esa forma las
líneas ferroviarias de ancho métrico que se extendían
por el Llobregat, llegaron a las minas de Súria en la Cataluña
central y se extendieron desde allí al puerto de Barcelona.
Pero... ¿qué es exactamente lo que propició
ese periodo oscuro intermedio entre la época actual y aquel
momento de máximo apogeo de una red que llegó a
extenderse desde el puerto de Barcelona hasta Súria y Guardiola
de Berguedà?, ¿cómo es que durante un tiempo
esa red que actualmente gestiona FGC
estuvo muerta, inerte, producía pérdidas económicas
e hizo quebrar a las diferentes empresas que la formaban?, ¿por
qué estas líneas que inicialmente fueron provechosas
estuvieron en letargo hasta su reflote mediante el traspaso a
FGC
de la infraestructura?
Sabemos que después de la Transición política
hasta la democracia actual ocurrió un hecho que sacó
definitivamente a estas líneas ferroviarias del abandono
en el que estaban sumidas: la reestablecida Generalitat
de Catalunya creó, a imagen y semejanza de lo que era
la empresa RENFE
a nivel estatal, una empresa ferroviaria pública dependiente
del recientemente reestablecido gobierno catalán, para
gestionar esa amalgama de líneas férreas que heredó
y recibió de manos de FEVE.
Esa empresa pública creada con el fin de modernizar las
líneas, adecuar la infraestructura a los nuevos tiempos,
renovar el material rodante, etc. se llamó FGC:
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Y se creó
el día 5 de septiembre de 1979. Pero... ¿qué
había ocurrido hasta ese momento con esas líneas?
Hasta aquel momento en el que esas líneas férreas
fueron traspasadas del estado a Cataluña, esas redes ferroviarias
locales y menores en extensión que existían en Cataluña
y que tenían cada una unas características diferentes
en cuanto al ancho de vía, electrificación (...),
habían sido gestionadas desde su creación (entre
finales del siglo XIX y principios del siglo XX) por diferentes
empresas privadas que, por consiguiente, utilizaron
para su creación y funcionamiento capital privado
procedente de sus propietarios y benefactores. Empresas privadas
que, con el paso de los años y después de numerosas
vicisitudes y contratiempos, fueron quebrando una tras otra sucesivamente
hasta dejar el servicio, en los años 70, completamente
abandonado ya que no pudieron superar la crisis del sector. El
que las diversas empresas privadas no pudiesen hacerse
cargo por más tiempo de las diferentes líneas era
algo que las obligaba a desaparecer como empresas, pero que no
afectaba en absoluto a la integridad de la infraestructura, que
era un bien de interés general, lo cual hizo que la deficitaria
infraestructura, al no tener medios económicos sus propietarios
para desmantelarla, fuese entregada de manos de sus antiguos dueños
a FEVE (Ferrocarriles
Españoles de Vía Estrecha), dadas las características
propias de dicha red, cuyo ancho de vía era inferior al
ancho ibérico convencional de 1.668 mm.
FEVE era en aquellos
entonces, y es hoy en día, el organismo público
estatal en España que a partir de la creación de
RENFE para gestionar
la red nacional de vía ancha (ancho ibérico de 1.668
mm), quedó como encargado de la gestión de una amplia
red de vía estrecha ubicada principalmente en el norte
peninsular (vías de ancho métrico). Debido a la
geografía del norte de España, muy accidentada y
de difícil acceso en según qué puntos, se
adoptó el ancho métrico como el idóneo en
todo el norte peninsular y, por tanto, esa red de vía estrecha
(ancho de vía métrico) consuma una gran extensión
ferroviaria a lo largo de toda la cornisa cantábrica (se
extiende desde Galicia hasta el País Vasco). Como se comenta,
debido tanto a su diferente ancho de vía respecto al de
1.668 mm, como a su gran extensión, se entendió
desde las administraciones que la citada "red de vía
estrecha", o mejor dicho, de ancho métrico, tenía
entidad suficiente por sí sola como para ser gestionada
y dirigida desde una empresa pública de nueva creación
que estaría segregada de la principal RENFE
y que se dedicaría por completo a la gestión y el
mantenimiento de esta infraestructura.
Pero resultó que además y debido a que, desperdigadas
por España, existían innumerables redes ferroviarias
menores con este tipo de características diferenciales
como un ancho de vía inferior al que se había estipulado
(acertada o equivocadamente) como el ancho nacional de 1.668 mm,
pues ocurrió que en el periodo de tiempo localizado entre
los años 50 y los años 70, las diferentes y variopintas
empresas que gestionaban toda esa amalgama de líneas de
ancho de vía inferior en el contexto de la península
ibérica, vieron cómo sus infraestructuras antiguas
no podían competir con el incipiente vehículo privado
en distancias tan pequeñas como las que eran abastecidas
por sus respectivas redes ferroviarias de caracter más
local. La empresa FEVE,
que había sido creada para mantener en el norte peninsular
una inmensa red de este tipo de características, al ser
un organismo de caracter público, pues fue recibiendo
durante un periodo de tiempo determinado (aquél en el que
estalló la crisis del sector ferroviario) innumerables
líneas ferroviarias, instalaciones abandonadas, talleres,
material rodante obsoleto, etc. de manos de todas aquellas empresas
privadas, que al no poder hacerse cargo de su gestión
por ser deficitaria o por no estar preparados como empresa para
ello, pues debieron abandonar a su suerte. Esas
empresas privadas que gestionaban todas esas líneas,
pudieron observar que debido al crecimiento del número
de automóviles, debido a la aparición de los primeros
"coches de línea" o autobuses interurbanos, debido
al menor tiempo empleado en los desplazamientos de esta forma
en comparación con las antiguas locomotoras y debido a
la política que las administraciones impusieron en el sentido
de favorecer este tipo de movilidad mediante el vehículo
privado en todo el territorio, en lugar de favorecer la movilidad
en base a los desplazamientos mediante el ferrocarril,
el resultado final fue catastrófico para estas empresas
privadas. Dichas empresas quebraron ya que no pudieron hacer
frente a sus gastos, que cada vez eran mayores que sus ganancias,
y no pudieron superar todas aquellas contrariedades y vicisitudes
que se les presentaron debido a la suma de todos esos factores:
- Redes
anticuadas
- Material
rodante obsoleto y lento
- Una
incipiente industria del automóvil (favorecida desde
las administraciones)
- Velocidades
comerciales muy pero que muy inferiores a las de los vehículos
privados
- Un
parque automovilístico que no se veía entorpecidos
por los actuales atascos
- (...)
Todo
ello obligó a los propietarios de estas empresas privadas
ferroviarias a abandonarlas por no poder afrontar la situación
creada.
En lo que concierne a Cataluña, los hechos y circunstancias
que rodearon a la crisis de las diferentes empresas ferroviarias
que se encontraban gestionando la red de ancho métrico del
Llobregat, fueron más que evidentes. Las autopistas que se
construyeron a la salida de la ciudad en dirección a Martorell,
así como las sustanciales mejoras que se introdujeron en
la red viaria convencional de carreteras paralelas al Llobregat
propiciaron que cualquier desplazamiento hacia esa localidad y por
ese corredor fuese muchísimo más cómodo y rápido
en coche o en autobús, que en tren. Si a este hecho le añadimos
que teníamos la doble vía de ancho ibérico
de RENFE justo
en la banda contraria de donde se encontraba la vía de ancho
métrico (la que actualmente gestiona FGC),
tenemos servida la solución que se encontró: como
RENFE ya disponía
de una infraestructura totalmente en funcionamiento y que hacía
el mismo recorrido, pues se estimó que FEVE
debía simplemente asegurar que esa red de menor ancho de
vía se ocupase nada más que del transporte de mercancías
al puerto. Fue entonces cuando la infraestructura pasó a
ser por completo algo dedicado al transporte de mercancías.
Y cuando una red ferroviaria se dedica al transporte de mercancías
lo que ocurre por estas latitudes es que, en lugar de realizarse
un mantenimiento decente y de calidad, se abandonan sus instalaciones,
se deja la línea a su suerte, no se invierte si no es estrictamente
necesario y cuando se invierte suele ser muy a menudo porque las
instalaciones se encuentran en tal estado que se caen a pedazos
y el asunto es tan deplorable que ya ni se tienen en pie.
El caso del ferrocarril de Sarrià fue algo más alentador
y la empresa que lo gestionaba no quebró hasta entrados los
años 70. En ese caso particular, el ancho de vía era
el de 1.435 mm (ancho internacional), y del mismo modo, fue la empresa
FEVE quien se ocupó
de seguir con el servicio hasta que se lo traspasó a la empresa
pública que para el mismo menester creó la Generalitat:
FGC.
Pero en la zona del Llobregat y al propiciar algo como la total
desatención y abandono de la infraestructura a su suerte,
lo que quedó de manifiesto es que no se tuvo en cuenta ni
se pensó en ningún momento en qué pasaría
el día en que esas redes viarias (autopistas y grandes accesos
por carretera) se colapsasen por el creciemiento de la población
a ambas márgenes del río (época actual). Lo
lógico era pensar que en torno a uno de los puertos más
importantes del Mediterráneo y que en torno a una gran zona
industrial como la que surgía en Barcelona y su área
metropolitana, la población de la propia Barcelona creciese
y se expandiese. Lo lógico era pensar que esa población,
que además llegaba a Barcelona desde todas partes, se expandiría
hasta tal punto que rebasaría los límites de la ciudad
condal y que las poblaciones vecinas y resto del área metropolitana
más inmediata, también crecerían ya que la
gente se instalaría en ellas. Lo lógico era suponer
que lejos de quedarse en Barcelona, el crecimiento demográfico
rebasaría las fronteras del límite administrativo
del término municipal barcelonés y que serían
las poblaciones adyacentes las que crecerían en número
de habitantes, al haberse superado y agotado el ámbito geográfico
de la propia ciudad de Barcelona o núcleo central. Lo lógico
era intuir todo esto, tenerlo en cuenta y contando con ello realizar
las previsiones para el futuro. El señor Ildefons Cerdà,
artífice del ensanche de la ciudad de Barcelona y el primer
urbanista moderno ya había realizado estudios en esta línea
muchísimo antes de encontrarnos en esta tesitura que se dió
en los años de la crisis del sector ferroviario. Estudios
sobre el área geográfica en la que se enclavaba Barcelona,
estudios y análisis sobre cuáles eran sus principales
fuentes de riqueza, de ingresos y de futuro creciemiento, estudios
sobre cómo la población crecería y se iría
asentando donde buenamente pudiese a lo largo de todo el llano que
conformaba el exterior de la Barcelona de entonces, y de ahí
que simplemente y teniéndolo todo en mente, idease un sistema
para ordenarlo todo: el ensanche ortogonal a base de manzanas dispuestas
de forma ordenada y que generasen calles paralelas y perpendiculares
entre sí, y donde se debería instaurar un sistema
residencial tal, que significase una simbiosis perfecta entre el
mundo rural del campo y el mundo urbano de la ciudad. No en vano,
la totalidad de las manzanas de Cerdà incluían espacios
verdes y el ensanche en sí mismo estaba concebido para crear
una verdadera "ciudad-jardín". Solamente había
que empezar desde ese mismo momento a edificar y construir en todo
lo que hoy es el área metropolitana de la forma indicada,
respetando los antiguos núcleos de las poblaciones existentes
pero edificando de ese modo propuesto hasta desembocar un buen día
en la unión indivisible de todas las poblaciones en una sola
de dimensiones inmensas: la actual área metropolitana. Esta
situación ya fue prevista y con éxito por Cerdà,
luego el errar posteriormente en idéntico diagnóstico
es algo imperdonable. Esta situación ya se contempló
en los tiempos en que Barcelona era simplemente el núcleo
que hoy conocemos como "Ciutat Vella" y cuando aún
se encontraba amurallada, por lo tanto el no preveer que en lo sucesivo
ocurriría lo mismo es algo absolutamente inadmisible.
Para más
información, ver el ESPECIAL
ILDEFONS CERDÀ
Lo lógico era pensar que con tres únicos carriles
por sentido en una única autopista (la antigua A-2 que hoy
llamamos B-23) no sería suficiente en el futuro para abastecer
todo lo que en esta zona existe: puerto, aeropuerto, poblaciones
locales, accesos a Barcelona, accesos a la variante del Vallès,
desvío de las mercancías por el corredor del norte
ó B-30 sin pasar por Barcelona, tráfico local, tráfico
de mercancías por carretera, tráfico de larga distancia,
etc. Y evidentemente, ahora que hemos llegado al futuro, hemos tenido
que implementar un carril más por cada sentido en esta B-23
y una autovía entera de tres carriles por sentido para abastecer
la banda contraria del río por donde discurría la
antigua N-II como carretera convencional. Como no se pensó
en lo que ocurriría en el futuro cuando los atascos desbordasen
esas vías rápidas de acceso y las colapsasen hasta
tal punto que el transporte mediante el vehículo privado
y mediante el autobús interurbano quedase completamente inutilizado,
pues se abandonó el medio ferroviario considerándolo
inútil. Y ahora nos estamos dando cuenta de que gran parte
de ese tráfico que colapsa las vías rápidas
desbordadas, podría perfectamente encauzarse de manera que
los usuarios se desplazasen en ferrocarril y no mediante sus vehículos
privados. Y precisamente por esa imprevisión de lo que debería
haber sido analizado como una "crisis momentánea y temporal
del sector ferroviario" y no como una "crisis total e
irremisible de la que no habría recuperación",
se abandonaron a su suerte las líneas existentes de vía
inferior al ancho de 1.668 mm, no solamente en Cataluña,
sino en todo el territorio español (Mallorca, norte peninsular...)
no invirtiendo en ellas, no modernizándolas, no adaptándolas
a los tiempos y entregándole por completo el panorama al
vehículo privado propulsado mediante motores de combustión
a gasolina, diesel, etc. El control de la movilidad ciudadana en
las grandes áreas se le entregó a los transportes
terrestres no ferroviarios y de baja capacidad como el bus y los
taxis y el medio ferroviario y los sistemas de cercanías
en Barcelona fueron completamente desterrados como opciones válidas
para encauzar el transporte de viajeros.
Y, efectivamente, como suele pasar siempre que las cosas se hacen
de manera equivocada, al principio de actuar de esta forma no pasó
nada. No se notaba. No solamente no había carencias, sino
que todo funcionaba estupendamente y con lo que había...
"ya bastaba y era más que suficiente". Es curioso,
esta misma frase es la que esgrimen todos aquellos que se niegan
a cambiar para mejor, a ampliar las redes y a modernizarlas para,
pensando y analizando el futuro, poder estar preparados para afrontarlo
en las mejores condiciones. Este tipo de personas siempre han dicho
lo mismo y sus herederos aún continúan haciéndolo:
"así ya está bien, hay más que suficiente,
no es necesario hacer nada, vale mucho dinero, mejor lo empleamos
para otra cosa". Siempre dicen lo mismo... y siempre se equivocan.
Y se equivocan porque su idea de "emplear el dinero en otra
cosa" consiste en la mayoría de los casos en, o bien
construir más carreteras y ampliar las existentes, cosa que
no soluciona nada ya que las nuevas inversiones en vías rápidas
se colapsan y llegan a su capacidad máxima cada vez en menos
tiempo... o bien en hacer ver que apuestan por los medios ferroviarios,
pero invirtiendo de forma errónea en ellos casi en el 100%
de los casos. Como ejemplos de inversiones innecesarias y no prioritarias,
baste decir que en pleno 2007 aún no disponemos en Barcelona
de ningún tipo de infraestructura de cercanías que
atraviese la ciudad de punta a punta por sus dos principales arterias:
la Diagonal y la Gran Vía. En cambio, en el PDI del 2010
se incluye una partida de más de 3.000 millones de €uros
que se destinarán a una nueva línea de metro periférica
llamada L9/L10 y que tendrá más de 43 kilómetros
de extensión. Si se añade además que estos
más de 3.000 millones de €uros se convertirán
en más de 10.706 millones, ya que la nueva línea se
pagará a plazos y ese pago finalizará en el 2053,
lo que al final tenemos es absolutamente escandaloso: la Diagonal
y la Gran Vía sin infraestructura de cercanías que
vertebre la ciudad y más de 10.706 millones de €uros
invertidos en una más que controvertida L9, que no todo el
mundo apoya, que no todo el mundo ve necesaria y que se hará
con un trazado esperpéntico.
Por maneras erróneas de actuar como estas, ya se desterraron
en una ocasión un determinado tipo de redes ferroviarias
que eran las que han desembocado hoy en día en las redes
gestionadas por FGC,
cometiendo un error imperdonable. Pero es que en el futuro, la única
actuación que lo prevee todo, la única inversión
segura, cueste lo que cueste, es la de vertebrar la red de cercanías
del área metropolitana de Barcelona de tal manera, que se
unifique el ancho de vía y que las líneas crucen Barcelona
de punta a punta por sus dos ejes y arterias principales: la Diagonal
y la Gran Vía. El futuro pasa por conectar todos los sistemas
y redes ferroviarias existentes entre sí, hacerlos pasar
bajo los corredores de mayor demanda y más céntricos
de Barcelona y segregar de esas líneas de viajeros de cercanías,
las circulaciones de mercancías, de trenes regionales, de
largo recorrido, etc. para generar frecuencias competitivas con
el vehículo privado. El futuro pasa por todo ello y mientras
no se vea así, los avances no se producirán en el
núcleo de Barcelona.
Por este motivo y porque esto es lo que, a juicio de esta web, es
lo que se debe implementar:
- Unificación
del ancho de vía a 1.435 mm en todas las infraestructuras
ferroviarias de España
- Eje
de cercanías de 4 vías bajo Diagonal
- Eje
de cercanías de 4 vías bajo Gran Vía
- Conexión
de estos dos ejes con las infraestructuras existentes en la
actualidad
- Eje
del frente litoral
- (...)
Por
todo ello, se presenta en esta web la sección "propuestas".
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