ESPECIAL SOBRE LA LLEGADA DEL TRAM A SANT FELIU DE LLOBREGAT

ANTECEDENTES & SITUACIÓN

Actualmente nos encontramos en Sant Feliu a las puertas de un periodo de cambio en lo que al transporte público se refiere. Hace relativamente poco tiempo el panorama era desolador ya que nuestra ciudad contaba con una más que escasísima parada de taxis y con la estación de ferrocarril que desde siempre ha gestionado la compañía RENFE. Desde que nuestra ciudad creció hacia el otro lado de las vías férreas, llegando a ser mucho mayor el tramo urbano de nueva creación que el antiguo y más céntrico, la tesitura de la capital del Baix Llobregat siempre ha sido la de una ciudad dividida en dos. Existían en Sant Feliu dos pasos a nivel ferroviarios que nos permitían cruzar de una zona a otra del núcleo urbano, uno en la actual ubicación y el otro, a la salida de la Carretera Real, la actual N-340, en lo que ahora son los aledaños del Consell Comarcal. Mientras que este último paso fue eliminado, el actual paso a nivel aún sigue ahí de forma impertérrita y pendiente del definitivo proyecto de soterramiento de las vías de RENFE a su paso por nuestra localidad, actuación que se realizará e incluida ya en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 para el área metropolitana de Barcelona.

Pero... ¿qué ocurrió con el otro paso a nivel?, lo acontecido es difuso, pero se dice, se cuenta, se rumorea... que durante el viaje por carretera para una visita a la ciudad de Barcelona efectuada por el Caudillo, y mientras se desplazaba la comitiva hacia la ciudad condal, tomaron los componentes del séquito oficial la actual N-340 y a su paso por Sant Feliu las barreras de protección del paso a nivel se cerraron por el inminente paso de un tren, haciendo parar, por consiguiente, a todo el grupo que escoltaba el coche de Franco. Pero ocurrió que el "inminente" paso del convoy ferroviario se demoró en exceso haciendo que el tiempo total de espera se prolongase en demasía. Hasta una hora dicen que tuvo que esperar la comitiva oficial. Debido a ello y ante la indignación del Caudillo por el hecho de que el tráfico de toda una Carretera Nacional estuviese interrumpido por un paso a nivel de esas características y tan cerca de la ciudad de Barcelona (la segunda del país en importancia y el primer puerto español), se tomaron las medidas pertinentes para hacer pasar el ferrocarril por debajo de la carretera eliminando así el paso a nivel. Esa sería "la leyenda" y no se sabe muy bien el grado de verosimilitud que tendrá la misma, pero sea como fuere, el paso a nivel desapareció del lugar.

Desde ese momento y durante las décadas de los 60 y los 70 la ciudad comenzó a crecer del mismo modo que todos los núcleos vecinos de la comarca y de un tiempo a esta parte, los problemas de transporte público en Sant Feliu de Llobregat han sido siempre los mismos y nadie ha sabido solucionarlos jamás. El soterramiento COMPLETO de la vía del tren a su paso por la ciudad es el gran reto de Sant Feliu, pero en materia de transportes no le va a la zaga a esta actuación la llegada de la línea 3 del metro a nuestra ciudad. Recientemente nuestra localidad ha visto cómo se ampliaban los barrios y espacios para la vivienda y ha crecido hacia zonas del término municipal mucho más alejadas del centro que hasta hace muy poco eran solares o descampados inhóspitos, y que se han transformado hoy en día en imponentes barrios residenciales, como por ejemplo, los nuevos barrios de Mas Lluhí, Falguera o la zona más alta de la carretera de la Sanson. Además, están en obras o a punto de empezarse las mismas las nuevas zonas residenciales junto a la antigua fábrica de la Hoescht y en la zona de lo que será Can Bertrand y a la espera de concretar las nuevas edificaciones y viviendas que vendrán de la mano del soterramiento de RENFE. Por ello, se instauraron 2 líneas de autobús urbano (la línea SF1 y la SF2) que comenzaron a servir a la población local de esas nuevas zonas residenciales en sus desplazamientos internos y que a su vez les comunicaban con los lugares donde tomar otros medios de transporte de mayor radio de acción y capacidad, como el clásico tren de cercanías. Servicio este, el del bus urbano, que ha sido reforzado y ampliado recientemente con dos nuevas unidades que dotan ya a la ciudad de mayores frecuencias de paso (20 minutos en cada línea y 10 minutos en la parada de la estación). El objetivo es comunicar toda la ciudad con la céntrica estación de ferrocarril para así permitir la intermodalidad y gracias a la integración tarifaria, la facilidad de desplazamientos.

Aún así, las carencias en lo que a medios de transporte de gran capacidad se refiere, tales como el servicio de metro o los trenes de cercanías que nos unirían con la zona de influencia más directa en Barcelona además de con las localidades vecinas, son muy importantes. El hecho de no existir una línea segregada de mercancías para los convoys ferroviarios que proceden de los núcleos industriales del Port de Barcelona, la Zona Franca, el resto de la comarca, etc. hace que la infraestructura de cercanías tenga que estar compartida con este tipo de circulaciones industriales (además de con algunos trenes de largo recorrido y regionales), lo cual ralentiza y obtura la circulación de viajeros cada vez más y cada vez con peores consecuencias para todos, tanto para los ciudadanos como para las propias circulaciones de convoys de mercancías y, por tanto, para el creciemiento global de toda Cataluña. Es por este motivo que frecuencias de paso del orden de un tren de cercanías cada 3 ó 4 minutos, que sería lo deseable y lo que se necesita, son totalmente imposibles de implantar hasta que no se eliminen el resto de circulaciones de la línea, y del mismo modo y como los trenes de mercancías han de compartir infraestructura con los de cercanías, han de supeditarse sus circulaciones, o bien a los horarios nocturnos, o bien a ser intercalados entre los cercanías, con lo que la riqueza económica de toda Cataluña, al ser el valle del Llobregat su puerta de entrada, se ve seriamente resentida. La construcción de la línea de alta velocidad "Madrid - Zaragoza - Barcelona" que supondrá la llegada del AVE a Barcelona va a solucionar en breve estos problemas con las mercancías ya que en estos momentos está en construcción un ramal ferroviario exterior a las ciudades del Baix Llobregat por el cual, en cuanto esté acabado circularán todas estas líneas de mercancías, pudiéndose ampliar tanto las circulaciones de cercanías, como las de mercancías, pero esta vez, cada una por su lado.

Además de ello, Sant Feliu de Llobregat es, con sus casi 45.000 habitantes, una de las ciudades que hoy en día aporta a la red de cercanías de RENFE un número importantísimo de usuarios, más de 10.000 al día, debido a que su población se establece en torno a la céntrica estación de ferrocarril de la ciudad, que equidista de todas partes. Pero aun así, en Sant Feliu y en la muy industrializada y superpoblada comarca del Baix Llobregat, en crecimiento constante, la única línea que sirve a sus ciudadanos es la C4 de cercanías RENFE en Barcelona, con unas frecuencias, que de cumplirse escrupulosamente los horarios, cosa que no ocurre, únicamente nos posibilitan el disponer de un tren cada 15 minutos (normalmente en composición simple y sin la posibilidad de que sea de 2 pisos), algo que se queda muy corto para las necesidades reales de la población y con unos servicios que en las horas punta se ven colapsados, desbordados y que son absolutamente insuficientes para cubrir la totalidad de la demanda.

Posibles soluciones a este problema serían el ampliar el recorrido de cualquiera de las dos líneas de cercanías actuales, C1 ó C3, para que en lugar de finalizar su recorrido en Hospitalet, lo hiciesen en Martorell, incrementando así las frecuencias de paso y ofreciendo su servicio a las ciudades del norte del Baix Llobregat. Actualmente ya tenemos algunos trenes de la línea C1 que llegan y amplían su recorrido hasta la estación de Molins de Rei (incluyendo ya nuevas unidades Civia). Otra solución sería también el poner en servicio como línea circular orbital la nueva línea C7 prometida por RENFE y tantas veces retrasada y pospuesta desde su anuncio oficial. El resultado sería que por esta margen del río, dispondríamos entonces de 3 líneas, la C1, la C4 y la C7, que en conjunto ofrecerían frecuencias de paso de 1 tren cada 5 minutos, o sea, un total de 12 circulaciones por hora y sentido. Pero el problema es el comentado anteriormente, no es que no se pueda hacer, o que no sea sensato, o que no se necesite, o que no haya medios, sino que lo que ocurriría de hacer algo así es que no quedarían espacios intermedios entre las circulaciones de cercanías para que pasasen los trenes de mercancías que diariamente vemos pasar entre el puerto y Martorell y entre las zonas industriales de la comarca y el puerto. Lo cual es simplemente inaceptable, tanto para el ciudadano como para la economía catalana y lo cual debería implicar una inminente segregación de las líneas de mercancías de las de cercanías construyendo una nueva vía exterior a las ciudades de la comarca y paralela al río que se dedicase exclusivamente a las circulaciones de mercancías y regionales que tuviesen que utilizar ese corredor existente entre Martorell y Barcelona (ya se está haciendo mediante la línea del AVE). Sólo así, la doble vía de que disponemos en las ciudades del Baix podría absorver circulaciones de cercanías tales que nos podrían asegurar sin problemas trenes cada 3 minutos y que posibilitarían la existencia de hasta 5 ó 6 líneas de cercanías diferentes por el Baix Llobregat.

EL TRANVÍA DEL BAIX LLOBREGAT

Debido a ello y ante la lentitud con que se iban desarrollando los hechos se comenzó a pensar en los años 80 en realizar a corto plazo algún tipo de inversión que paliase en gran medida este déficit de transporte público en la zona, y se decidió que mientras se solucionaban aspectos importantísimos en la comarca como el segregar las líneas de viajeros y las de mercancías, como el ampliar el metro, reforzar frecuencias y mejorar el servicio de cercanías... se pensó en la implementación rápida y para un inmediato beneficio de los ciudadanos de un nuevo medio de transporte, que aunque fue llamado "tranvía" por su manera de penetrar en las ciudades, nada tenía que ver con aquellos antiguos tranvías que surcaron las calles de las antiguas ciudades europeas a principios de siglo y que en Barcelona fueron retirados del servicio en marzo de 1971.

El actual tranvía, por tanto, en nada se asemeja a aquellos que alguna vez existieron y no debe ser considerado como enemigo o sustituto de nada, sino que se ha de ver como el medio de transporte moderno y eficaz que es, y que por ser relativamente más económico al construirlo y el que menos problemas ofrece al ser implementado en la superficie de las calles, servirá a muy corto plazo para paliar los problemas de transporte de la zona mientras llegan el resto de medios que necesitan de más licencias, más burocracia, más permisos, licitaciones, expropiaciones, gestiones ante las administraciones implicadas, etc. Hacer pasar una línea férrea de nueva creación (o soterrar una existente) por donde antes no había nada es muchísimo más laborioso, mientras que implementar un tranvía en superficie a modo de nuevo carril BUS por una serie de calles, que a su paso y durante la construcción, serán reurbanizadas convenientemente y que experimentarán unas notables mejoras a la vez que pacificarán su tráfico, es mucho más sencillo y algo de lo que la población se beneficiará más a corto plazo.

No es el tranvía, por lo tanto, un medio de transporte que pretenda sustituir la llegada del metro, ni en Sant Feliu ni en ninguna parte. Tampoco es el tranvía una mala inversión que no valga para nada y que colapse las calles, sino muy al contrario. Otra cosa es que la decisión de instaurarlo en primer término, en lugar de dedicarnos a la mejora y ampliación de la red de cercanías y del metro sea algo más o menos acertado. Pero el tranvía, en sí mismo, no es un medio de transporte malo ni negativo en ningún caso. Y para nada el hecho de instaurarlo implica que el metro no vaya a llegar, o que en su defecto, vaya a llegar más tarde. Que el metro va a llegar a nuestra ciudad es algo tan cierto como que las vías de RENFE se soterrarán. Y el hecho de que el metro llegará más tarde es también algo que ya se sabía, por eso precisamente se pensó en instaurar un tranvía, porque el metro llegaría más tarde. Dicho lo cual, no se puede achacar la tardanza de la llegada del metro al tranvía, ya que el metro, si tarda en ser ampliado hacia Sant Feliu y hacia las ciudades del Llobregat, es por erróneas y equivocadas decisiones políticas que otorgan más importancia de la debida a la "zona Besòs" que a la "zona Llobregat" en cuanto a las ampliaciones de este medio de transporte. Y es que mientras que el Llobregat es el lugar por donde entran todas las inversiones económicas, al estar aquí emplazados el puerto y el aeropuerto de Barcelona, por donde entra todo el negocio, los productos, el comercio, etc. en Barcelona, Cataluña, España y el sur de Europa (además de la famosa "euroregión maragalliana"), las inversiones en nuestra comarca en materia de transporte público son nulas respecto a otras zonas como, por ejemplo, la del Besòs.

Mientras que las buenas gentes de la "zona Besòs" han visto cómo en todos estos años se les ampliaban hasta sus ciudades la L1 del metro; se les creaba la nueva L2, ampliándose además hacia sus núcleos residenciales; se les está ampliando la L3 hasta Trinitat Nova... la L4 subirá hasta la nueva estación de Sagrera; la L5 irá más hacia arriba hasta conectar con Vall d'Hebron (L3) tras dos paraditas más; la nueva L9/L10 partirá de dos ramales situados en el corazón de esa "zona Besòs" y más adelante penetrará en la zona norte de Barcelona y en horizontal... mientras que allí pasa todo eso, nosotros aquí en en la "zona Llobregat", que es donde se ubican el puerto y el aeropuerto, que es la puerta de entrada y salida del comercio y la industria, que es el lugar prioritario y más importante de Cataluña y donde con simplemente dos actuaciones en la L3 y L5 ya se solventarían infinidad de problemas... pues resulta que tenemos que ver cómo no se ha hecho nada de nada en cuestión de transporte, y cómo continuamos con la misma tónica. Es por tanto lógica la indignación, pero en absoluto ha de recaer ésta sobre el tranvía como medio de transporte eficaz y válido, ya que eso es completamente falso. El tranvía es un medio moderno y perfectamente viable. Otra cosa, como ya se ha adelantado, es que sea algo acertado que el tranvía sea lo que haya que hacer en primer lugar y antes que el metro o las cercanías.

LOS VIEJOS TRANVÍAS Y LA IDEA "TRAMBAIX"

Los antiguos tranvías tenían aspectos positivos y aspectos negativos, como todo en esta vida. Los viejos tranvías constaban de composiciones muy, pero que muy parecidas a las de los actuales autobuses urbanos y del mismo modo que ahora existen autobuses con mayor capacidad debido a las unidades con "acordeón" en el medio, a esos mismos tranvías antiguos se le podían añadir vagones o se les podía acoplar un nivel superior creando unidades de dos pisos, que dependiendo de un sinfín de características técnicas cambiaban su nombre según variasen estas características. Aún así, seguían siendo una modalidad de tranvía que circulaba sobre raíles y que estaban electrificados. Por lo tanto, el retirar estos tranvías en base a que las nuevas e inminentes unidades de autobuses que iban surgiendo los podían reemplazar perfectamente por capacidad de transporte de viajeros, por seguridad, y por mejor maniobrabilidad (el bus no estaba limitado por raíles) era algo totalmente acertado. Y del mismo modo, era acertado también el retirar de las calles la amalgama de cables, vías y catenarias que existían. Desde ese punto de vista el acabar con la red de tranvías fue algo perfectamente lógico.

Ahora bien, la idea principal y que nos hace plantearnos si fue realmente acertada esta decisión de acabar con la antigua red de tranvías es la filosofía de vida que esta red nos marcaba. Es decir, un aspecto fundamental de la antigua red era el hecho de que este tipo de antiguos tranvías urbanos circulaban sobre el asfalto destinado también a la circulación de los vehículos privados, luego este asfalto, siendo el mismo para todos, era compartido a partes iguales por el transporte público y el vehículo privado. La filosofía de contar en ese espacio con una red de tranvías para que la gente optase por desplazarse en ellos, en lugar de hacerlo en su coche, era buena. Aunque siendo de esta forma y mirándolo así, también fue o podríamos considerar como acertada la retirada y clausura de los antiguos tranvías en base a que serían sustituidos por autobuses con la misma capacidad y que realizarían las mismas líneas o trazados que los tranvías, pero esta vez con una mayor maniobrabilidad y además, compartiendo el mismo asfalto por el que circulaban los vehículos privados y los viejos tranvías. Luego la actuación que se llevó a cabo en Barcelona fue simplemente y pese a quien pese, de sustitución de los tranvías por autobuses, fue positiva y además, lo que en la época se tenía que hacer.

Aun así, evidentemente, hubo aspectos negativos. Retirar de la circulación y clausurar los antiguos tranvías conllevaba aspectos negativos y lo que no se tenía en cuenta con este tipo de sustitución de bus por tranvía era algo tan importante hoy día como la mayor contaminación que se produciría en la ciudad al retirar una red de transporte compuesta por un medio que no requería de motores de combustión y regalar y entregar la calle por entero al vehículo privado y al bus, cuya propulsión se efectuaba mediante motores de combustión que necesitan gasolina o diferentes tipos de gasóleos para autogenerarse su propio movimiento. Es por este tipo de razones, por lo que retirar de la circulación los tranvías no era muy acertado. Tampoco fue nada acertada la decisión de la retirada de los tranvías de las calles de Barcelona por la nula planificación y previsión de futuro que ello implicaba. Y es que el sector ferroviario pasó a mediados del siglo XX por una gran crisis que hizo que muchas de las empresas que gestionaban este tipo de servicios quebrasen y desapareciesen. Las causas fueron, en gran medida, la competencia directa de los medios ferroviarios dedicados a los servicios más "de cercanías" con el vehículo privado, que para distancias tan cortas, presentaba prestaciones superiores, era más cómodo, más rápido y además y al no ser la población del área de Barcelona tan numerosa como lo comienza a ser ahora, no existían problemas con los atascos, las aglomeraciones, etc. Es por ello que no se tuvo planificación ni previsión de futuro alguna eliminando la totalidad de la red tranviaria, ya que ello demuestra que nadie se planteó qué pasaría cuando la población aumentase hasta tal punto que nos encontrásemos en el nivel de saturación de las redes viarias principales, que es lo que ocurre hoy. Si se hubiesen estudiado esos aspectos, si se hubiesen previsto las cosas y si se hubiesen dado cuenta de ello, habrían visto que los medios ferroviarios en las distancias cortas, no solamente no eran obsoletos, sino que serían en el futuro la solución para evacuar y trasladar a muchísima gente de una vez sin ningún tipo de problema. Y es que en una red viaria vacía de vehículos, el coche es el más rápido, pero en una red viaria colapsada y en atasco permanente, resulta inoperante frente a una red de cercanías, una de metro y una de tranvía a pleno rendimiento. También cabe decir que aunque los medios ferroviarios de antaño fuesen lentos en cuanto a su velocidad, bien cabía esperar un desarrollo en positivo de las nuevas tecnologías que hoy nos permiten observar cómo la velocidad de un tren, metro o tranvía es igual o superior a la de un coche, con la salvedad de que un tren no para en los semáforos, no tiene atascos, etc.

Así pues, realmente... ¿fue necesario y positivo el hecho de clausurar la antigua red de tranvías de Barcelona?. La respuesta que podríamos dar sería: necesario sí, positivo no.

En la Barcelona de aquellos entonces se hacía más que necesario el clausurar y retirar del servicio, no al tranvía como medio de transporte válido y efectivo, sino a ESA precisa red tranviaria que se había quedado anticuada y que ya solamente significaba y suponía un estorbo a la ciudadanía y que claramente salía perdiendo en casi todos los aspectos frente al nuevo e incipiente bus urbano que surgía. Además, a esto se le añadía el que la ciudadanía empezaba a disfrutar en esas épocas de mejores niveles de vida y el parque automobilístico barcelonés y catalán empezó a aumentar considerablemente. La decisión que se tomó de eliminar el tranvía fue conceptualmente equivocada, pero necesaria para el desarrollo económico de la época que ha desembocado en la bonanza actual.

Fue una decisión negativa porque el tranvía como medio de transporte válido y efectivo en una ciudad, es algo completamente necesario y positivo y debido a ello jamás debió de ser eliminado de manera tan radical de Barcelona. El clausurar totalmente la red tranviaria de Barcelona fue negativo, ya que se hacía, no para mejorar el transporte, sino para entregarle la calle al coche y al vehículo motorizado. El concepto equivocado y la idea erronéa que llevaron a la clausura de la antigua red de tranvías de Barcelona era el de que como cada vez había más coches, pues que todo lo que no fueran en las calles carriles para ellos estorbaba y había que eliminarlo y entre todas esas cosas que le estorbaban al coche, se encontraba el tranvía. Por eso fue erróneo el eliminar el tranvía y por eso se equivocaron, porque lo hicieron con esa idea en la mente y para eso: la calle para el coche, y todo lo que no sea coche, molesta. El concepto era fatal y de base era algo completamente nefasto para una ciudad, además de que no se tenían en cuenta ningún tipo de planificación ni de previsión para los tiempos futuros en los que esa red viaria se colapsase, ¿qué pasaría entonces?, no lo habían previsto, eso no podía pasar y por tanto, a nadie le preocupaba. El futuro del coche como la base de todo en Barcelona era algo así como el Titanic: insumergible. No había error posible, no podía fallar. Pero como vemos hoy en día, el Titanic se hundió y el área metropolitana de Barcelona se atasca día sí, día también y en los mismos puntos, y precisamente Sant Feliu es uno de ellos.

En cambio, de haberlo hecho con otro concepto en la mente, con otra filosofía de vida y de ver las cosas y con la idea de simplemente sustituir esa antigua red de tranvías por una nueva de autobuses, sólo y exclusivamente donde hiciese falta en lugar de hacerlo con la idea de quitar de enmedio todo lo que le estorbase al coche, la cosa habría significado un avance brutal para Barcelona. Lo verdaderamente erróneo y equivocado fue el concepto y la idea con la cual se retiraron los tranvías, no el retirar esa red anticuada. Lo que se debería de haber hecho era, en efecto, retirar y clausurar la mayor parte de las líneas tranviarias existentes que tanto por la crisis del sector ferroviario en la época, como por sus arcaicas características técnicas eran susceptibles de ser sustituidas exitosamente por los incipientes autobuses. Pero una vez dicho esto, lo que se debería de haber hecho del mismo modo era respetar las líneas tranviarias más positivas y adaptarlas a las nuevas necesidades. Haciendo algo así, el resultado final en Barcelona podría haber sido muchísimo más positivo de lo que nadie imaginaría jamás. Así se hubiese dotado a la ciudad de nuevas y reconvertidas líneas de tranvía a imagen y semejanza de los actuales "Trambaix" y "Trambesòs" y de la misma forma, se le habría otorgado a Barcelona el necesario desahogo de liberarse por fin de aquellas líneas de tranvía innecesarias para ser cubiertas por un único mini vagón de tranvía y que un autobús podía igualar o seuperar perfectamente en capacidad de transporte y maniobrabilidad.

Realizando este tipo de acciones con la filosofía adecuada y los conceptos claros, la ciudad de Barcelona podría haber eliminado la práctica totalidad de las líneas de tranvía que no necesitaba, como hizo, pero a su vez, haber conservado las líneas de tranvía, que por su condición de servir ejes principales de la ciudad y la red viaria como el frente litoral, la avenida Diagonal, la Gran Vía o el Paseo de Gracia, sí que eran positivas y necesarias para los desplazamientos de una ciudad como Barcelona, ya que el tranvía urbano en superficie como medio eficaz de transporte es algo tremendamente necesario, útil, eficaz y que no estorba en absoluto. Líneas como las actuales y recientes que componen el "Trambaix" o el "Trambesòs", no se habrían tenido que construir en su totalidad como nuevas infraestructuras en la actualidad, sino que lo que tendríamos que haber ido haciendo con el paso del tiempo, debería haber sido simplemente, el modernizarlas y adecuarlas a las diferentes épocas con actuaciones como la reurbanización de calles, plantar césped, asegurarles plataforma reservada, etc. De haber hecho las cosas con ese concepto en mente y con esa filosofía de ciudad, podríamos contar ahora mismo con este tipo de infraestructura tranviaria en ejes urbanos tan importantes como la Gran Vía, la Diagonal en todo su trazado, el Paseo de Gracia, el frente litoral, etc. De haber conservado esas líneas tranviarias situadas en ejes tan concurridos y rectilíneos como los enumerados, las mismas habrían podido ser cubiertas perfectamente con unidades tranviarias similares a las actuales, de mayor capacidad que un autobús urbano y circulando por carriles segregados debido a la gran amplitud de estos ejes. Si antiguamente el tranvía se entendía como un único vagón o como dos unidades o vagones enganchadas, la cosa bien podría haber evolucionado y derivado en varios vagones como los actuales, más pequeños y manejables y con la capacidad de 3 ó 4 autobuses, ya que al circular por ejes rectilíneos y muy concurridos como los propuestos, nunca habrían desentonado ni estorbado en los giros. De esta forma, las inversiones ahora, se hubiesen podido destinar por entero, no a construir esos tramos de nuevo (doble gasto), sino a ampliar esas redes hacia el exterior, a la ampliación del metro e incluso a la creación de un más que necesario túnel de cercanías bajo Diagonal.

Lo que falló con la retirada y clausura total del servicio tranviario en Barcelona fue el concepto y la filosofía con la que se hizo semejante barbaridad, es decir, el quitar de ahí y de forma total y sin remisión, todo lo que le estorbase al coche en su camino, en lugar de hacerlo de forma parcial y respetando los ejes urbanos más transitados y amplios y hacerlo simplemente para mejorar el transporte colectivo y los movimientos de la ciudadanía por el núcleo urbano.

Visto esto continuaremos explicando la relación que tiene con el paso del tranvía por Sant Feliu de Llobregat... (pasa a la página TRAM 2)