SEGUE Consigli parte 4
IL MATERIALE
Il bello di questo tipo di gare è che esistono un sacco di categorie, perciò anche se il vostro budget è limitato troverete senz'altro la categoria alla portata del vostro portafogli.
IL TELAIO
Iniziate con quello che avete, l'importante è divertirsi, e se non disponete di nessun modello, allora compratevi subito un bel dragster! Il
modello importato da Italtrading è l'ideale per iniziare con dei risultati garantiti; se è questa la vostra scelta leggetevi la sezione costruzione e messa a punto. Anche un tipo Pro-Stock è ora disponibile, ma la potenza installabile è limitata rispetto al tipo Dragster Econo-Rail.Se disponete di un
modello da pista elettrico potete adattarlo allo scopo con poche modifiche, l'importante è che spostiate la maggior parte del peso al retrotreno. Ovviamente se potete allegerire il modello è meglio, ma un dragster troppo leggero difficilmente scaricherà tutta la coppia a terra. Un peso di 1100-1200 grammi va più che bene, anche se con otto celle andrete anche oltre, ma è tutto peso che fornisce potenza al motore…in ogni caso cercate di montare le celle aggiuntive sopra le altre, il più indietro possibile. Irrigidite il differenziale tramite l'eliminazione delle sfere dalla corona (la cosa migliore è incollare le ghiere nelle loro sedi, sul mozzo e sull'asse), l'asse deve agire come un pezzo unico da un estremo all'altro; utilizzando i liquidi di trazione e gomme morbide, si può ottenere dei risultati interessanti, a patto di non voler strafare, otto celle e un motore con dieci o dodici spire, possono essere più che sufficiente per lasciare nella polvere un auto a scoppio. I mozzi delle ruote potrebbero slittare sull'asse se private il modello di differenziale, controllate sempre che siano fermamente bloccati. Se avete problemi di direzionalità ripristinate il differenziale, ma le prestazioni in accelerazione saranno limitate. Affinché il modello mantenga una traiettoria rettilinea bisogna ridurre al minimo la carreggiata posteriore, questo limiterà la tendenza a scartare da un lato e aumenterà la precisione nella guida rettilinea. Anche diminuire l'aderenza dell'avantreno aiuta, quindi se potete fabbricatevi delle ruote larghe 1cm o 2 al massimo e di mescola dura, questo riduce la tendenza al sovrasterzo rendendo il modello più neutro.Aumentate al massimo l'angolo di Caster, migliorerà la stabilità in rettilineo e farà sterzare meno il modello. Per lo sterzo se lo avete montate un mini-servo, allegerisce il modello ed usando ruote di ridotte dimensioni è più che sufficiente. Se possibile riducete l'angolo massimo di sterzata, dato che lo sterzo nel dragster serve solo per piccoli correzioni, e con un angolo di sterzo ampio il modello rischia di diventare troppo sensibile alla correzioni, anche un comando del tipo esponenziale aiuta:
lo ripeto poco sterzo e una velocità ridotta nel comando aiutano a mantenere una traiettoria rettilinea.
La scorrevolezza è fondamentale, perciò controllate che le ruote girino liberamente e che il modello non accumuli sporcizia nei cuscinetti, anche l'accoppiamento pignone corona, che è uno dei particolari più delicati va verificato dopo ogni prova: il gioco deve essere ridotto, ma non tanto al punto da frenare la scorrevolezza; un gioco eccessivo consumerà in fretta i denti della corona, se la coppia del motore non li rompe ancor prima, un gioco troppo ridotto diminuirà la velocità finale e surriscalderà il motore con il rischio di rovinarlo. Inoltre almeno ogni due corse del modello verificate che il pignone sia serrato in modo sicuro, non serve stringere alla morte il grano, basta che periodicamente gli diate una controllata. Stesso discorso per le ruote posteriori, in questo caso è addirittura possibile utilizzare due sole viti di fissaggio al mozzo, ma controllatene sempre la fermezza almeno ogni tre passaggi. Già che ci siete pulite le gomme prima di far girare a vuoto il motore, mi è capitato di rovinare una corona per via di qualche pietrina che è finita tra il pignone e la corona.
L'altezza da terra del modello dovrebbe essere la minore possibile, compatibilmente con le condizioni del tracciato, una misura compresa tra 5 e 8 millimetri va bene. Il telaio dovrebbe essere parallelo al terreno, cioè alla stessa altezza sia davanti che dietro.
CARROZZERIA
Come carrozzeria usate ciò che avete, ma se potete fate un piccolo alettone, che aiuterà la stabilità e la trazione in velocità.
Per i modelli più potenti è necessario inserire dei supporti all'interno per irrigidire la struttura, che altrimenti fletterà sotto la pressione aerodinamica creando instabilità.
LA TRASMISSIONE
L'accoppiamento migliore è costituito da corona Kimbrough e pignone Robinson Ultimate, durano a lungo e sono molto scorrevoli. Anche i pignoni Trinity vanno benissimo, ma li consiglio per un uso professionale dato che sono più delicati anche se sicuramente più scorrevoli. Per quel che riguarda il modulo dato che non dovete fare il record del mondo, ma avere la migliore affidabilità, e meglio usare il 48 DP, con il modulo da 64 si ottengono notevoli incrementi di scorrevolezza, addirittura cinque centesimi di secondo (oltre un metro e mezzo), che in queste gare sono tantissimo, ma tutto a scapito dell'affidabilità: è capitato che un modello sgranasse la corona alla fine della gara, trovandosi senza possibilità di frenare un dragster lanciato a oltre 120 Kmh…
In genere è meglio usare corone da 90-96 denti e pignoni compresi tra il 20 e il 25, il rapporto naturalmente dovrete trovarvelo da voi, dipende anche dal diametro delle gomme; ma per farvi un esempio con ruote da 64mm come uso io il rapporto può variare tra il 23/90 e il 24/87 a seconda del motore che decido di usare (magneti al cobalto e 10 celle); con motori in ferrite vi conviene usare rapporti più corti tipo 20/90. Con un rapporto simile e sei celle ho ottenuto una velocità di circa 64 Kmh e un tempo di 3,15 " su 40 metri. Il motore era un Kyosho a nove spire autocostruito ( mi ero rifatto l'avvolgimento a mano riducendo le spire e aumentando il diametro del filo) e il telaio un Lynx Predator. A titolo di paragone il fuoristrada a scoppio di un amico non è riuscito a fare meglio.
IL MOTORE
Tenete presente che nel dragster conta più la disponibilità di coppia rispetto alla potenza assoluta, perciò un motore con qualche spira in più, se dotato di un rapporto più lungo fornirà prestazioni migliori rispetto a motori con bobinature ridottissime.
In generale con sei celle un dieci-dodici spire va bene, ma se avete un motore a quattordici spire provate a usare otto celle, e sicuramente le prestazioni non mancheranno.
Nulla vieta di utilizzare motori con meno spire, ma occhio agli assorbimenti, dato che privato del pattinamento delle ruote, il vostro motore assorbirà anche oltre 150 A allo spunto mettendo in crisi le batterie e soprattutto il regolatore.
La messa a punto del motore è fondamentale, se volete ottenere risultati apprezzabili, oltretutto una regolazione sbagliata dell'anticipo falserà i risultati delle vostre prove. Mantenete il motore in ordine con una manutenzione a intervalli regolari, spazzole e collettore devono essere sempre in buono stato, i cuscinetti puliti e lubrificati regolarmente. Fate girare a vuoto il motore il meno possibile oltre il tempo necessario a rodare nuove spazzole o un collettore appena tornito. Una volta che il motore è rodato ogni secondo in più di funzionamento accorcerà la sua vita, costringendovi ad una manutenzione prima del tempo previsto. In un dragster la cui gara dura meno di due secondi le prestazioni del motore sono fondamentali, ma non pensiate che un tempo di funzionamento così ridotto non logori il motore: il maggior carico costituito dall'aderenza e da un rapporto generalmente più lungo del normale hanno un usura pari a diversi secondi di funzionamento in condizioni normali, come la pista o l'off-road. Se poi usate più di otto celle la vita del motore si accorcia ulteriormente, ma non vi spaventate, dato il ridotto tempo di funzionamento, un uso appropriato renderà la durata del motore anche maggiore rispetto all'uso consueto.
Per quel che riguarda l'anticipo la faccenda è complicata, in linea generale è bene usare un anticipo maggiore rispetto al solito: 30° sono più che sufficienti, ma un settaggio esatto è impossibile se non si dispone di un banco prova tipo
Robitronic.Ad ogni modo, come regola un motore con poche spire necessita di meno anticipo rispetto ad uno con numero di spire maggiore, fate delle prove e verificate le differenze, ma sempre un passo alla volta, anche pochi gradi in più possono bastare, e se si supera il punto ottimale le prestazioni peggioreranno, di pari passo anche il rendimento e la durata del motore. Tenete presente che l'anticipo ottimale, almeno per quel che riguarda la potenza è uno solo, indipendentemente dall'uso che si fa del motore, ed è il punto in cui il motore eroga la massima potenza, è bene non scostarsi troppo da quel settaggio per cercare di ottenere più velocità o accelerazione; ad ogni modo se siete nel dubbio regolate il motore in modo che sia privilegiata l'accelerazione allo spunto piuttosto che la velocità finale. Saranno poi i rapporti ad essere modificati per il risultato finale; mi spiego meglio: non si può cavar sangue dalle rape, se un motore non ha tiro ai bassi regimi, ma offre comunque una buona potenza basta accorciare un po’ il rapporto per renderlo ugualmente competitivo, ma la sua risposta non sarà mai immediata, e per l'uso dragster è meglio scegliere un motore con più spire. Ma questo non vuol dire che sia mal regolato nell'anticipo, è soltanto un motore fatto per un uso diverso dalle gare di accelerazione.
Riassunto: un motore può essere molto potente, ad esempio erogare 230 watts e raggiungere i 40000 giri, ma se è un 9 spire difficilmente sarà adatto ai dragster; un altro motore ad esempio eroga 215 watts e raggiunge i 34000 giri, questo motore è un 12 spire, e la sua erogazione è sicuramente più idonea al nostro scopo.
Se usate motori con magneti al cobalto le prestazioni saranno nettamente migliori soprattutto per l'accelerazione, e vi potrete permettere rapporti decisamente più lunghi rispetto ad un motore in ferrite. Visto l'alto costo di questi motori io vi sconsiglio di acquistarne uno, fino al momento che l'esperienza acquisita vi permetta di sfruttarlo al meglio, e in ogni caso usatelo solo per le competizioni. Oltretutto richiedono batterie selezionate apposta per dragster, cioè con la più bassa resistenza interna possibile.
Se proprio non resistete e volete fare la pazzia vi offro due scelte: il massimo del massimo ovvero
G-Force, i motori che hanno monopolizzato le gare di accelerazione negli Usa, coppia bestiale e poca manutenzione. Questi motori rappresentano lo stato dell'arte per il drag-racing, dopo un'accurata selezione dei suoi componenti il motore viene messo a punto con un banco prova computerizzato, che permette di simulare l'accelerazione del modello su i quaranta metri della gara, regolando l'anticipo per le migliori prestazioni possibili; in pratica così come ve lo danno il motore è già al suo massimo. Io stesso ho verificato il timing con il banco Robitronic, constatando che non è possibile ottimizzarlo ulteriormente, almeno per quel che riguarda l'accelerazione. Detengono il record assoluto di accelerazione su i 40 metri (19 celle da 1000 Mah) di 1,64" e una velocità d'uscita di quasi 140 Kmh (solo le auto a razzo possono fare meglio), e il record di velocità per modelli radiocomandati: oltre 180 Kmh (18 celle da 1700 Mah). Io possiedo uno di questi motori, è un 14x3 fatto apposta per modelli Dragster con 10 celle, un motore del genere può spingere il modello a oltre 120 Kmh in 1,8" su i 40 metri. Nel caso la coppia del motore fosse eccessiva si può sostituire il rotore da 14x3 con un 10x3, la partenza sarà meno violenta, ma da metà tracciato in avanti il guadagno è assicurato. Il record per la categoria 10 celle è di 1,709".Io non ho ancora usato questo motore ho solo eseguito la prova al
banco per confrontarlo con altri in mio possesso, e i risultati sono sorprendenti soprattutto sul piano dell'accelerazione. Un motore del genere costa $200 e se non lo montate su un modello di dragster professionale non serve ad altro che a sgommare o far ribaltare il modello. Vi faro sapere i risultati non appena avrò provato la nuova macchina, comunque non prima dell'estate.La seconda proposta è il
motore prodotto da AstroFligth, quello che attualmente uso io sul dragster Bolink. E' il più economico e il costante nei risultati, le prestazioni non possono eguagliare il G-Force, ma richiede veramente poca manutenzione e non riduce le proprie prestazioni durante un uso intensivo come quello di test ripetuti. Questo non vuol dire che non bisogna controllarlo o pulirlo dopo che lo si è usato, ma resta il fatto, e il banco prova lo conferma, che il suo rendimento è molto regolare e vicino al massimo anche dopo diverse prove. Ad ogni modo questi motori hanno spadroneggiato per anni nel drag racing, solo con l'introduzione dei magneti al cobalto su motori tipo Twister e altre marche più o meno note, la sua supremazia è stata messa in discussione. Comunque ancor oggi è uno dei preferiti nelle big cells class ovvero i modelli con più di dieci celle, e fino a poco tempo fa deteneva il record assoluto di velocità e anche di accelerazione nella classe 20 celle. Esiste in varie versioni, ma il tipo che vi può servire meglio è il TopFuel 1 con rotore a 5 spire, prezzo $100. Questo motore ha delle misure leggermente superiori in lunghezza, quindi su telai standard come l'Econo Rail Bolink è richiesta una lieve fresatura del supporto motore di sinistra per poterlo installare senza troppi artifizi, nella pagina costruzione e messa a punto è chiaramente illustrato.In Italia era distribuito da Mustang Power di Bologna (051/6344040), ma ora non lavorano più nel settore, credo che ad ogni modo qualche pezzo e dei ricambi li abbiano ancora, tra l'altro a prezzo molto basso. Oppure rivolgetevi a
TowerHobbies, loro lo hanno e possono spedire in Italia. Altrimenti lo potete acquistare direttamente da AstroFlight, contattateli sul loro sito e con un fax e i dati della carta di credito potete fare l'acquisto.Eseguite i test sul motore in precedenza e separatamente da altri test, come quelli per i rapporti o l'alettone; l'unica cosa che dovete fare in questo caso è modificare l'anticipo un poco alla volta e osservare come reagisce il modello. Nel momento che affrontate dei test per regolare i rapporti o altro, il motore dovrebbe già essere regolato al meglio; questo eviterà confusione e vi garantirà i migliori risultati.
Una raccomandazione: se potete evitate frenate lunghe e intense alle alte velocità, nella fase di frenata l'anticipo del motore è completamente invertito; un secondo di questo "trattamento", corrisponde per il collettore e le spazzole all'usura provocata da venti accelerazioni.
