La pen�ria econ�mica posar� a prova les estrat�gies contraposades que han liderat les dues grans �rees urbanes de l�Estat. Un punt de partida suggeridor: la capital espanyola ha sigut en aquest temps de festa el vaixell ins�gnia de la f�ria neoliberal; Barcelona, l�abanderada de la tracci� socialdem�crata de voltatge baix. Ara, acabada l�euf�ria, caldr� veure qui supera m�s b� la ressaca.
El desenvolupament exuberant de la capital de l�Estat desemboca en la recessi� amb un deute municipal de 6.300 milions d�euros. A cada madrileny li toquen 2.020 euros. Tal �s el calibre del forat, que l�alcalde de Madrid ha anunciat [...] que el municipi ajorna la construcci� d�uns 40 equipaments disseminats per tota la ciutat amb el fi de retallar despeses. Amb aquesta mesura, que afecta escoles infantils, centres d�educaci� musical o poliesportius, l�Ajuntament preveu estalviar aquest any uns 390 milions d�euros, poc m�s del 3,8% del pressupost del consistori. [...]
�Eh, compte, que Barcelona torna!� Llegiu la frase amb l�entusiasme amb qu� va ser pronunciada per l�alcalde de Barcelona [...] en una xerrada de caf� recent. Est� conven�ut que la capital catalana es capbussa en la crisi en una posici� de m�s fortalesa relativa, arrelada en la solidesa de l�economia productiva catalana.
Objectivament, Barcelona ha flirtejat menys amb el totxo que Madrid aquests anys al capdamunt del trampol� de l�abundor. �No hi haur� retallades ni en els plans d�inversions ni en els programes socials. Almenys el 2009. Ja veurem qu� farem el 2010, per� ara com ara podem seguir al mateix ritme�, assegura el regidor d�Hisenda de Barcelona [...].
La liquidaci� a mes de juliol dels impostos de construcci� i de patrimoni donen idea del que s�acosta: el de construcci� ha caigut un 20%; l�altre, un 6%. [...] Per� �s veritat que l�abultat deute de Madrid i l�anunci de renunciar al seu programa d�inversions han regalat als gestors de Barcelona la primera oportunitat en anys per defensar la seva f�rmula del receptari socialdem�crata europeu: molta pol�tica social, urbanisme de proximitat i, despu�s del F�rum, poques, molt poques aventures. De fet, cap ni una. Barcelona sembla que s�ha instal�lat en el comer� i el turisme. La ind�stria, concentrada quasi en exclusiva a la Zona Franca i el port, genera el 10% de la riquesa de la ciutat. El sector terciari hi ha esdevingut el principal motor de l�economia.
A principi d�aquest decenni, l�exalcalde Joan Clos encara prometia una nova reindustrialitzaci� de la ciutat basada en l�economia del coneixement. Els actuals gestors de la ciutat ja admeten que la ind�stria avan�ada donar� menjar a alguns barcelonesos, per� no a tots.
El turisme, el taul� al qual es va agafar la ciutat davant el defalliment del sector industrial, va ser alguna cosa m�s que una soluci� de conjuntura, admeten a la pla�a Sant Jaume.
El 99% de les empreses de Barcelona s�n ara per ara petites i mitjanes companyies. La capital catalana ingressa cada any cap a 75 milions en concepte d�impost d�activitats econ�miques (IAE) de les empreses radicades a la ciutat que facturen m�s d�un mili� d�euros. Madrid percep pel mateix impost 114 milions. Explicacions: Madrid es beneficia de l�anomenat efecte seu de les grans corporacions que donen llustre a la ciutat. Per� �s indubtable que, comparativament, el volum recaptat per la capital catalana diu molt de la fermesa de l�economia de petita escala que ha estat defensant els darrers anys.
El 98% de l�oferta comercial de Barcelona correspon a petits negocis escampats pels divuit corredors comercials de la ciutat. En contrapartida, Madrid lidera el nombre de metres quadrats de grans superf�cies per habitant. Si la mitjana espanyola se situa en 261 metros quadrats per mil habitants, Madrid supera els 441. En paral�lel, el municipi i la comunitat han desenvolupat una pol�tica deliberadament afavoridora de la concentraci� comercial. Abans de l�estiu va donar llum verda a la liberalitzaci� hor�ria. El centre de Madrid �s ja avui un gran centre comercial cada dia de la setmana i gaireb� a tota hora. Nom�s els comer�s regits per immigrants semblen disposats a suportar la dura compet�ncia de les grans superf�cies.
Tornem amb la ciutat d�escala humana. Mentre Madrid ha gastat una mica m�s de 2.000 milions en l�autovia urbana m�s espectacular d�Europa, la M-30, en el recorregut sud-oest de la capital, Barcelona deixa d�ingressar deu milions d�euros l�any per la seva pol�tica de restricci� del tr�nsit privat a la ciutat. Al capdavall, dos models.
�s molt probable que hi hagi un retorn de Barcelona, com vaticina l�alcalde [...]. No �s debades que la seva agenda, en aquesta mateixa legislatura, �s plena d�inauguracions de grans obres per les quals van lluitar els seus antecessors des de fa molt�ssim temps: el TGV cap a Fran�a, l�ampliaci� de l�aeroport, el port, l�extensi� del metro... [...]
(Extracte del reportatge de Jaume Vall�s Aroca publicat a La Vanguardia, 7 octubre 2008)
Quan el Govern i la societat civil catalana apostaren perqu� el Prat esdevinguera un hub internacional es produ� [el que va semblar la gran cat�strofe mundial: era intolerable, i provinci�, que els poders p�blics es barrejaren en q�estions comercials i en estrat�gies globals]. Tanmateix, ara sembla normal que siga la Comunitat de Madrid qui isca amb totes les seues forces per a evitar que la nova terminal de Barajas, la famosa T-4, es buide. Per a evitar este perill �s vital que Iberia no caiga en mans de British Airways, Air-France o Lufthansa.
La situaci� �s la seg�ent: el valor afegit que aporta la T-4 i Iberia representa conjuntament entre el 12 i el 15% de la riquesa que es crea en la comunitat. A m�s, en la mesura que el centre de distribuci� internacional de l�aerol�nia de bandera espanyola es localitza a Madrid, Madrid autom�ticament esdev� un gran centre de negocis.
Tot a�� estava en perill en la mesura que Iberia fora absorbida per una de les tres grans aerol�nies europees, ja que autom�ticament els seus vols intercontinentals es farien des de Londres, Par�s o Frankfurt. Per tant, la T-4 passaria de ser un hub internacional a convertir-se en un aeroport continental, fet que comporta una enorme difer�ncia. Davant eixe perill, la presidenta madrilenya, Esperanza Aguirre, ha suggerit al president de Caja Madrid, Miguel Blesa, no nom�s que no venga el 10% que t� en el capital d�Iberia, sin� que aprofite una part xicoteta dels 3.000 milions de plusv�lues obtingudes per la venda d�Endesa per a comprar-ne m�s i esdevenir-hi el soci de refer�ncia. Amb a�� es pret�n garantir no nom�s l�espanyolitat de l�aerol�nia sin� fonamentalment el seu madrilenyisme.
El fet paradoxal d�esta situaci� �s que tots semblen estar d�acord. Tant Govern (PSOE) com oposici� (PP), l�Administraci� central i l�auton�mica. Fins el ministre Clos, antic alcalde de Barcelona, ha eixit a defendre una Iberia espanyola, gran i lliure. Al Govern central i a l�auton�mic els �s igual l�una o l�altra opci�, o una conflu�ncia de les dos, mentre siga espanyola �perqu� �s molt el que hi ha en joc�. Incl�s la presidenta Aguirre ha demanat la transfer�ncia de la gesti� de l�aeroport madrileny i que hi participen les empreses madrilenyes. Ning� no s�ha estripat les vestidures.
(Adaptaci� parcial de l�article de Mariano Guindal a La Vanguardia, 18 novembre 2007)
per Suso de Toro
[...] All� que afronta Barcelona, i Catalunya d�una manera m�s general, �s un problema que nom�s es pot veure amb dist�ncia i situant-lo en un context. Quan un problema �s cr�nic i arrelat �s perqu� t� una arrel antiga i fonda, i aquest problema �s seri�s, no �s un accident fortu�t ni �s una cosa conjuntural. El victimisme �s est�ril, l�autocommiseraci� �s empetitidora i, sobretot, mancada d�eleg�ncia i dignitat, per� tampoc no conv� ser curt. El debat sobre les inversions o la seva mancan�a, sobre les infraestructures i les estructures que estan infra ha de ser objectivat, tradu�t a n�meros i posat en context, comparat amb alguna refer�ncia. L��nica refer�ncia possible per a Barcelona per grand�ria �s Madrid. I aix� n�hi ha prou de contemplar el mapa del metro, els trens de proximitat, per veure que hi ha un desfasament molt gran entre una ciutat i l�altra. Passa el mateix si mirem els cercles de vies, totes les M que envolten Madrid, i les comparem amb els accessos a Barcelona. I all� de la T4 ja mereixeria un cap�tol a banda. S�, no hi ha proporci� entre les inversions p�bliques al llarg dels anys entre una ciutat i l�altra.
Podr�em introduir aqu� un altre criteri, perqu� �s veritat que al cap i a la fi Madrid �s la capital de l�Estat i per aix� es podria justificar que les mancances que t� Barcelona no serien admissibles a Madrid. I llavors posem damunt la taula el veritable problema de fons, que �s el de sempre, el problema pol�tic que il�lustren les infraestructures de l�Estat, el centralisme d�aquest AVE radial, d�unes inversions tremendes a la T4... Aix� respon a un model estrat�gic de l�Estat [...]. La idea subjacent �s que Espanya �s Madrid i la resta terra conquerida. Aquest nacionalisme centralista �s el que hi ha darrere i dessota de tanta mancan�a i avaria [...]. �s una pol�tica que ve de sempre, que es va reformular i armar d�ideologia amb Aznar, i les campanyes de boicot contra els interessos catalans van ser l�an�cdota que il�lustrava la mobilitzaci� pol�tica, econ�mica i social de fons, i que encara no ha estat anul�lada. [...]
El problema ha estat i continua sent pol�tic i els problemes pr�ctics que s�afronten avui v�nen derivats del fet que simplement no es van tenir forces per afrontar-los ahir, i la conseq��ncia �s aquesta ciutat que un dia i un altre ha de reclamar que se li permeti cr�ixer d�acord amb les seves capacitats i necessitats. Per� encara que no es tingui prou for�a per canviar una cosa cal no oblidar mai quin �s el problema real, no enredar-se en les conseq��ncies i no culpabilitzar-se autodestructivament.
[...] Fa falta m�s que gesti�, a Catalunya li cal un projecte de pa�s que afecta l�encaix a Espanya i els objectius de Catalunya a mitj� i llarg termini, i la resta ha d�anar encaminat dins d�aquestes l�nees. La fatiga davant els obstacles, les resist�ncies centralistes, no excusen els qui tenen responsabilitats, Catalunya necessita lideratge pol�tic. [...]
Que per qu� escriu aix� alg� que no �s barcelon� ni catal�? Perqu� n�hi ha que creiem seriosament en una Espanya plural i federal i que Catalunya t� en la seva realitzaci� un gran paper i grans responsabilitats. [...]
(La Vanguardia 17 agost 2007)
Iberia, un cop privatitzada, t� dret de prendre les decisions que cregui oportunes, i la primera obligaci� dels directius �s fer-la rendible. Tanmateix, arrossega de l��poca de monopoli p�blic un sistema aeroportuari centralitzat que la beneficia i impedeix que altres centres competeixin entre ells amb una gesti� aut�noma. Per aix�, no �s estrany que subsisteixin sospites de conniv�ncia entre Iberia i Aeropuertos Nacionales y Navegaci�n A�rea (AENA), organisme, aquest s�, perfectament p�blic. N�hi ha prou de recordar la pugna de la compa��a amb els seus rivals per la nova terminal de Barajas, la T-4, o l�anunci de cessi� gratu�ta [...] de 26.500 metres quadrats de s�l a Iberia per part d�AENA al Prat perqu� hi construeixi un hangar de manteniment, a canvi de mantenir els vols a trav�s de la futura l�nia de baix cost en la qual participa Iberia.
AENA �s una anomalia a Europa. S�encarrega de la gesti� de tots els aeroports espanyols i de la navegaci� a�ria, i �s tamb� l�autoritat reguladora en els plans de nous aeroports. Al Regne Unit, la gesti� dels aeroports �s privada i l�activitat reguladora correspon al Ministeri de Transport. AENA participa amb empreses en la gesti� privatitzada d�aeroports no espanyols. No solament els governs aut�noms (de Catalunya, Pa�s Basc, Balears, Can�ries i Andalusia), sin� tamb� el comissari europeu de Transports, Jacques Barrot, reclamen una pr�xima descentralitzaci� del sistema aeroportuari espanyol. Sense AENA com a anomalia, les decisions d�Iberia xocarien menys.
Editorial d�El Pa�s �El Pa�s!�, Madrid, 10 juny 2006
Barcelona, 19 juliol 2005. La not�cia ha sortit en gaireb� tots els diaris a l'inrev�s, amb el t�tol "Els aut�noms catalans s�n els que agafen m�s baixes", per� un cop m�s la informaci� que s'ha donat, provinent de la Federaci�n Nacional de Asociaciones de Trabajadores Aut�nomos (en sigles ATA, un organisme amb una junta directiva de nom�s 27 persones), no tenia en compte el petit detall que a Catalunya �s on m�s aut�noms hi ha, amb difer�ncia, de tot l'Estat espanyol.
Segons la informaci� publicada als diaris, en efecte, el primer semestre del 2005 van cobrar la baixa a l'Estat un total de 144.979 aut�noms. D'aquests, 23.427 eren aut�noms catalans i, en canvi, nom�s 22.085 eren andalusos, 18.951 madrilenys, 16.999 valencians, 9.526 de Castella i Lle� i 9.383 d'Euskadi.
Fets aix� els n�meros, sembla que els titulars tenen ra�. Per� resulta que a Catalunya hi ha gaireb� 545.000 treballadors dels 2,2 milions d'aut�noms que hi ha a l'Estat, i que, a partir d'aquesta xifra, les 23.427 baixes de Catalunya impliquen un percentatge del 4,3%... que resulta que �s el m�s baix de tot l'Estat. La mitjana espanyola es troba en el 4,9%. Al Pa�s Valenci� van agafar la baixa el 5,06% dels aut�noms, a Andalusia el 5,11%, a Euskadi el 5,26%, a Castella i Lle� el 5,36%... i a Madrid el 5,41%. Que estrany, no? Ara resulta que els aut�noms madrilenys s�n els que agafen m�s baixes. Per� potser no �s pol�ticament correcte que aix� ho digui una Federaci�n Nacional de Trabajadores Aut�nomos, que t� la seu al cast�s carrer de Cedaceros n�m. 3 de Madrid.
Barcelona, 2 juliol 2005. El govern espanyol inverteix el doble a Madrid que a Barcelona, segons un estudi que va presentar ahir la Cambra de Comer� de Barcelona, que a m�s a m�s avisa que l�escletxa va augmentant a mesura que passen els anys.
Diu el nou informe de la Cambra que el govern de Madrid inverteix com a m�nim des del 1991 el doble a la Comunidad de Madrid que a la �prov�ncia� de Barcelona, que s�n dos �mbits geogr�fics equiparables tant per la dimensi� (territori i habitants) com pel dinamisme productiu. Moltes vegades es compara la Comunidad de Madrid amb tot Catalunya i aquesta comparaci� no �s correcta. Doncs b�, entre la �prov�ncia� de Barcelona i la de Madrid, la inversi� anual per habitant �s de 309 euros a Madrid i 142 euros a Barcelona.
La Cambra de Comer� de Barcelona assegura que Barcelona �arrossega des de fa m�s d�una d�cada un d�ficit inversor important, que comporta que sigui una de les �prov�ncies� amb un nivell m�s baix d�infraestructures p�bliques amb relaci� al seu PIB�. El president de la Cambra, Miquel Valls, ha dit que les conclusions de l�estudi �donen la ra� a les den�ncies� que ja s�han fet des de tants llocs sobre la falta d�inversi� p�blica estatal a Catalunya.
El d�ficit inversor en infraestructures �s conegut. La Cambra ha quantificat aquest d�ficit en m�s de 5.800 milions d�euros nom�s en els �ltims 14 anys (gaireb� un bili� de pessetes), i n�ha atribu�t la responsabilitat a l�Administraci� central. La difer�ncia en les infraestructures de transport, per exemple, �s de 340 milions d�euros l�any (m�s de 55.000 milions de pessetes).
L�estudi calcula que la inversi� mitjana anual del govern espanyol a la Comunidad de Madrid �s de 1.636,5 milions d�euros en el per�ode 1991-2004. En canvi, la inversi� a la �prov�ncia� de Barcelona ha estat de 685,4 millones d�euros l�any. La difer�ncia �s de m�s de 950 miliones d�euros (uns 160.000 milions de pessetes): aquesta �s la quantitat que el govern espanyol inverteix cada any de m�s a Madrid que a Barcelona.
El treball presentat per la Cambra inclou els pressupostos executats; �s a dir, no es basa en les promeses (que des de Madrid sempre se n�han fet moltes), sin� en les inversions reals. Valls, de fet, ha explicat que �en els �ltims anys s�ha executat nom�s el 70% de cada pressupost, la qual cosa vol dir que �s com si un any de cada quatre no es fes res�.
Madrid, 10 mar� 2005. La ministra de Foment del govern espanyol �amic� que presideix el senyor Rodr�guez ho ha confirmat. El TGV Madrid-Barcelona no podr� ser �mai� un TGV. Podr� assolir, �com a m�xim� els 250 km/h, 100 km menys que la velocitat habitual d�aquests trens. �s a dir, podr� anar tan de pressa com un talgo dels de tota la vida.
Ja des del comen�ament, des de les excuses de l�any 92 per no comen�ar aquestes infraestructures de l�Estat per on m�s calia, hi havia sospites que a Madrid no interessava un TGV que l�enllac�s amb Barcelona. A Madrid no ha interessat mai ni tan sols un TGV cap a Europa si no podia ser directe des de la capital de l�Estat ��s a dir, sense passar per Catalunya ni per Euskadi. I des de fa temps no s�n ja nom�s sospites, sin� la realitat que s�imposa. No interessa no sols per la mentalitat aut�rquica heretada dels temps de la invasi� napole�nica del segle XIX i refor�ada pel general Franco el segle passat, sin� perqu� fer un TGV Madrid-Barcelona que fos digne d�aquest nom �tren de gran velocitat� implicaria posar en perill una de les gallines dels ous d�or de Madrid, que �s la companyia a�ria Iberia.
De la for�a d�Iberia, en bona part, dep�n que Madrid sigui una de les capitals a�ries de refer�ncia a Europa. Iberia �s a m�s una macroempresa en la qual el poder pol�tic de Madrid col�loca els seus peons, per agrair serveis prestats. I la fortalesa d�Iberia dep�n del pont aeri Madrid-Barcelona, el trajecte entre dues ciutats amb m�s viatges setmanals del m�n. Posar en perill aquesta realitat amb un tren que fes compet�ncia, pel temps del trajecte, al que es desp�n en un viatge des de la capital espanyola a la catalana, a Madrid no interessa. S�havia calculat que en nom�s dos anys, la nova l�nia restaria un 40% de clients al pont aeri. Per aix�, a Espanya van pensar primer en l�excusa Madrid-Sevilla, per �equilibrar� m�s els territoris espanyols, dient-nos que no tenien prou diners per fer totes dues coses alhora. I despr�s, quan es van posar a treballar en el recorregut Madrid-Barcelona, el van dissenyar amb la idea clara que el tren no pogu�s circular a una velocitat competitiva. En aquests moments, el suposat TGV que havia d�arribar a Barcelona primer l�any 2001 o 2002 i despr�s el 2004 �i ara, segons les darreres estimacions, el 2008�, va de Madrid fins a Lleida, la part del trajecte fins ara acabada, a una velocitat mitjana que no supera els 200 km/h, ben poc m�s de la velocitat que ja es podia assolir, si es volia, amb l�antic tra�at.
El problema �s que aix� no t� arranjament possible. Ni la independ�ncia ho arreglaria. Amb la independ�ncia, certament, far�em un TGV cap a Europa de manera immediata. Per� ja no ens interessaria Madrid tant com ens interessa ara, que ens interessa, �s cert, perqu� �s la capital d�un estat poder�s del sud d�Europa, per� malauradament ens �interessa� m�s �no tenim m�s remei� perqu� aquest �estat poder�s del sud d�Europa� �s el �nostre�, i hem d�anar a la �capital� cont�nuament a fer n�meros, a pagar impostos i a demanar favors. Si us plau per for�a. Si f�ssim independents, el trajecte Madrid-Barcelona continuaria sent un dels m�s potents del sud d�Europa, perqu� enlla�aria dues capitals fortes, per� no seria ni de bon tros el que �s ara. Perqu� ja no hi haur�em d�anar si us plau per for�a: hi anir�em a vendre i a comprar, a fer negocis, lliurement.
B�, tot aix� ja ho sab�em, per� val la pena recordar-ho de tant en tant, perqu� si no hi ha gent que es deixa entabanar pels �bons rotllos� que se suposa que ara bufen des de Madrid. El govern Zapatero podria donar un cop de puny a la taula i dir: �Tornem a comen�ar, i hi abocarem els diners que calguin, que al cap i a la fi amb els diners que els catalans ens paguen cada any podr�em fer uns quants TGV�..., per� no us il�lusioneu ni un segon amb aquest desig. �s impossible. No els interessa. Ho duen a la sang.
(Font: elaboraci� pr�pia, amb informacions de premsa)
La dimissi� del president de la Comissi� del Mercat de Telecomunicacions, Carlos Bustelo, despr�s de la decisi� del Govern [espanyol] de traslladar la seu de l�esmentat organisme a Barcelona [�], demostra m�s que qualsevol altre exemple com n��s de dif�cil que prosperi all� que s�ha volgut denominar l�Espanya plural. Rere les paraules i els discursos, per molt ben intencionats que siguin, emergeixen quasi subterr�niament acords i compromisos que no els ha calgut ser ratificats per ning�, perqu� sempre han funcionat igual. Una xarxa subterr�nia en la qual convergeixen financers, empresaris, una part de la classe pol�tica, alts funcionaris i intel�lectuals sempre es posa d�acord, al capdavall, en una cosa: Madrid no ha de perdre cap instituci� ni oficial ni pseudooficial.
Jos� Antich, director de La Vanguardia
La Vanguardia 10 mar� 2005
Ja se sabia perqu� s�n faves comptades, per� va b� que de tant en tant ho reconegui un diari de Madrid, sobretot si �s �independiente�, perqu� si no sempre diuen que d�aquestes coses nom�s en parlem a Catalunya i ens acusen d�estar capficats en el passat, de ser victimistes i de ser provincians.
Diu El Pa�s que les multinacionals farmac�utiques van arribar a l�Estat espanyol en dues tongades. Una fa un segle, a final del XIX i comen�ament del XX. Eren companyies alemanyes i su�sses, que a m�s de dedicar-se a la qu�mica farmac�utica tocaven tamb� la qu�mica t�xtil, i per aix� van venir gaireb� totes a Catalunya. D�aqu� v�nen Bayer, Ciba i Sandoz, aquestes dues fusionades avui a Novartis. La pres�ncia estrangera va estimular els empresaris locals, i aix� van n�ixer i cr�ixer Ferrer, Uriach, Almirall, Dr. Esteve, entre d�altres gegants de la ind�stria farmac�utica catalana.
La segona gran onada d�immigraci� farmac�utica, explica El Pa�s, va anar a Madrid. Eren empreses sobretot de capital brit�nic, i corrien els anys del �desarrollismo�, els 50 i els 60. El r�gim de Franco els va prometre de tot, comen�ant pels terrenys, si s�instal�laven a prop de la capital. I aix� van desembarcar a la capital espanyola les matrius del que ara s�n potents grups AstraZeneca, GlaxoSmithKline, Merck Sharp & Dohme, Abbot, Lilly i Pfizer. De tota manera, la majoria han procurat posar despr�s almenys un peu a Catalunya �una f�brica aqu�, unes oficines all�� a mesura que s�han anat adonant que els convenia no estar gaire a�llats de l�experi�ncia catalana en el sector i de les empreses de la competencia.
(Font: elaboraci� pr�pia, amb informacions d'El Pa�s Negocios - Extra Industria Farmac�utica 20 febrer 2005)
L'Institut d'Estudis Catalans va convocar sessi� amb el t�tol Efectes del d�ficit fiscal sobre Catalunya [�] Antoni Serra Ramoneda (UAB) va advertir que [�] faria servir la t�cnica del puntillisme. �s clar que va comen�ar per la conclusi�: �Som solidaris... sobretot amb Madrid.� �s curi�s que en un Estat auton�mic hi hagi el pont aeri m�s rendible del m�n i amb molts m�s viatgers que fan la ruta Barcelona-Madrid-Barcelona. Va seguir la coneguda comparaci� de preus: 25 quil�metres de trens de rodalies, a Madrid 1,10 euros i 24 minuts per al trajecte; a Barcelona, a 1,70 euros i 39 minuts. Una mateixa �pera �s m�s cara de veure al Liceu que al Teatro Real, cosa que tamb� passa entre el Teatre Nacional i el Mar�a Guerrero. Per qu�? Doncs perqu� l'Estat gasta o aporta molt m�s a Renfe, museus o teatres de Madrid que als de Catalunya. Igual passa amb tarifes telef�niques o de l'aigua.
No deu ser que tant renyar els catalans perqu� poden perjudicar les autonomies pobres el que amaga �s la paradoxa que en un Estat auton�mic la comunitat m�s beneficiada ha estat Madrid? El venerable catedr�tic de Geografia Joan Vil� Valent�, que presidia l'acte, el va tancar amb ironia: �Tanta difer�ncia de tracte crec que no pot ser deguda a l'atzar.�
Josep-Maria Ureta
El Peri�dico 14 febrer 2005
Segons la premsa, el corredor aeri Barcelona-Madrid �s el m�s transitat del m�n, amb prop de mil vols setmanals i quatre milions i mig de passatgers transportats el 2004. Evidentment, hi ha molts passatgers repetits entre aquests quatre milions i mig. Per altra part, el pont aeri d'Iberia, tot i la compet�ncia, �s el m�s rendible de la companyia a�ria, ara privatitzada. El trajecte entre la capital de l'Estat i la capital catalana, separades per 600 quil�metres, t� m�s moviment que el que es d�na entre Roma i Mil� o Washington i Nova York. Roma �s la capital de l'Estat i Mil� �s la capital econ�mica i financera d'It�lia. Washington �s la capital federal dels Estats Units i Nova York la gran ciutat americana de la costa de l'Atl�ntic. Com que Mil� i la Llombardia tenen m�s pes econ�mic que Barcelona i Catalunya, i com que el mateix passa amb les dues ciutats americanes, una de les conclusions que se'n pot treure �s que els catalans anem a Madrid tant per motius pol�tics com econ�mics, i que aquest volum enorme de passatgers �s en bona part una conseq��ncia del centralisme de l'Estat. Espanya capital Madrid.
[�] La primera empresa del m�n per volum de vendes �Wal-Mart, de distribuci� est� en un poblet de l'Estat de Kentucky i dubto que els seus dirigents coneguin personalment gaire gent del govern a Washington. A Catalunya, no hi ha empresari de mitjana import�ncia que no tingui consci�ncia que ha d'anar peri�dicament a Madrid per con�ixer gent de l'administraci�, estr�nyer unes quantes mans o dinar amb personalitats rellevants. Si les compet�ncies no estan transferides a la Generalitat de Catalunya, el contacte personal amb gent de govern a Madrid �s senzillament imprescindible. En temps del franquisme i de corrupci�, aquests viatges es feien sovint per lliurar discretament un sobre al funcionari de torn. Ara es fan sense sobre, per� es continuen fent, per emp�nyer un expedient administratiu aturat, per conv�ncer el funcionari corresponent que all� que se li demana �s pertinent i just, o per donar-se a con�ixer personalment al ministre o al director general. Quan hi ha un canvi en l'equip del govern central s'ha de comen�ar de zero.
Potser m'equivoco quan manifesto que el centralisme i els viatges per motius pol�tics tenen una gran import�ncia en el trajecte Barcelona-Madrid. Que jo s�piga no s'ha fet mai cap enquesta sobre aquesta q�esti�, per� em sembla que tinc ra�. En tot cas, que m'expliquin el perqu� d'aquesta gernaci� d'empresaris que surten a les 8 del mat� i tornen a les 8 del vespre. Barcelona-Madrid, anada i tornada. S�n molt pocs els que es queden una nit a la capital. En tot cas, s'escampen per l'Estat en missions comercials. [�] El model radial-centralista en el transport aeri ha estat quasi total. [�] Els catalans som els �nics ciutadans de l'Estat per als quals Madrid representa b�sicament la capital pol�tica. Per als andalusos, per als valencians, per als gallecs i fins i tot per als bascos, Madrid �s un centre comercial i de lleure on poden anar a veure teatre o espectacles que no tenen a casa seva, aix� com visitar algunes botigues de moda. Els catalans aix� ja ho trobem b�sicament a Barcelona.
Francesc Cabana
Avui 13 febrer 2005
(M�s sobre Madrid vs. Catalunya)
(M�s sobre Barcelona)