1380 Turbo intercooler - Dellorto-kaasutin

Janspeedin turbopaketti ja etenkin Dellorto kaasutin on kiehtonut siitä asti kun näin niistä kuvat Vizardin kirjassa. Otin aikoinaan jopa yhteyttä Janspeedille lisätietojen toivossa mutta en koskaan saanut vastausta. En ole myöskään saanut ketään käsiini jolla olisi ollut tällainen sarja autossaan. Kun sopiva Dellorto DHLA 45M-pari tuli vastaan niin päätin ostaa kaasuttimet, jos tarvetta ilmenisi. Toinen kaasutin jatkoi matkaa Perälän Vikun varastoihin.

Janspeedin käyttämästä kaasuttimesta ei ole varmuutta mutta se saattaa olla DHLA 40. Dellorto DHLA45M oli erityisesti rakennettu paineistetuksi kaasuttimeksi ja sitä käytettiin Lotus Espriteissä. Kaasutin on tiivistetty ja siinä on powerjet-piiri yläkierrosten rikastamiseksi.

Hankin imusarjaksi Janspeedin sarjan, joka on suhteellisen kompakti ja pitäisi olla hyvin virtaava sarja. Se sopii paikoilleen melko kivasti.

Hitsasin kaasuttimelle uuden painekotelon 4 mm alumiinilevyistä. Hitsauskursseillä oli käytössä AC-TIG jolla homma hoitui kivasti. Viimeiset yksityiskohdat hitsasin ESAB Oy:n labrassa mistä heille kiitos. Painekotelon tilavuus on n. 1,6 litres, perustuen suositukseen 1,1-1,2 kertaa iskutilavuus (Kirja "Maximum boost", Corky Bell) Ohuempikin pelti olisi riittänyt mutta tämä ainakin kestää... Sorvasin lisäksi rengasmaiset imutorvet painekotelon sisään. Sain vaihtelevia vastauksia kysymykseen tarvitseeko kaasutin moisia turbokäytössä mutta ei kai niistä ainakaan haittaa ole. Renkaat kiinnittyvät ruuveilla painekoteloon ja niihin taas on kiinnitetty painekotelon ruuvit.

Painekotelo valmiina:

Alkuperäinen ajatus oli käyttää Metron turboa ja vaihtaa pelkästään kaasutin ja imusarja. Janspeedin imusarja ei kuitenkaan sopinut paikalleen, joten suunnittelu jatkui edelleen. Ostin samalla uuden pienempikokoisen ahtimen, jolle piti rakentaa uusi pakosarja. Sopivalla muotoilulla Janspeedin imusarjan saisi sopimaan paikoilleen. Homma kuitenkin venyi ja toisaalta kiinnosti vertailla miten pelkkä kaasuttimen vaihto vaikuttaa moottorin tehoihin ja vääntöön. Niinpä lainasin Perälän Vikulta irrallisen pakosarjan ja pulttasin sen varakanteen kiinni. Hiomalla Janspeedin imusarjaa sain sen sopimaan Metron pakosarjan kanssa yhteen. Imusarja tosin piti hioa puhki jotta tilaa oli riittävästi, joten imusarjan reiät piti paikata sopivilla levynpaloilla, jotka kävin taas hitsamassa ESAB:in labrassa.

Näin Dellorto saatiin kiinni autoon Metron pakosarjan ja ahtimen seuraksi. Kun kaasuttimen säädöt saadaan kohdilleen tarkoitus on käyttää auto taas dynamometrissä, jotta muutosten "onnistuminen" selviää. Käytin auton mittauksissa syksyllä 2000 ennen muutosten aloittamista, ks. tehokäyrä. Toivon muutoksen antavan helpommin säädettävän paketin ja hieman paremman ajettavuuden.

Välijäähdyttimen putkistoa piti hieman muuttaa. Samalla siirsin ilmansuodattimen ulso konehuoneesta. Uusi ilmanotto on vasemman etulokasuojan sisällä, pyörän etupuolella. Aikaisemmin ilmansuodatin oli välijäähdyttimen takana mistä se sai takuuvarmasti lämmintä ilmaa. Uudesta paikasta pitäisi saada kylmempää ilmaa.

Näistä kuvista näkyy miten uusi kaasutinpaketti sopii autoon:

Koriin piti tehdä lisämuutoksia jotta kaasutin ja painekotelo sopisi paikoilleen. Muutos on tyypillinen kaikille sivuimukaasuttimella varustetuille Mineille. Viimein kaikki yksityiskohdat oli hoidettu ja oli aika käynnistää auto. Auto ei suostunut käynnistymään bensapulan vuoksi. Lopulta vika löytyi kohosta jonka varsi oli hieman vaittunut. Neulaventtiili oli koko ajan kiinni... Lopulta auto käynnistyi ja kaasutinta pääsi säätämään.

Alussa säädöt oli täysin poskellaan. Varovasti pintakaasulla ajaessa homma toimi mutta määrätietoisempi polkeminen aiheutti ongelmia. Tyhjäkäyntipiiri ei suurta ongelmaa aiheuttanut vaan auto toimi hvin tuonne 3000 kierrokseen saakka. Siirtyminen pääsuutinosastolle aiheutti jatkuvaa ongelmaa. Yritin pitää muutokset minimissä muuttamalla vain yhtä suutinta kerrallaan jotta pysyisin selvillä miten kaasutin reagoi muutokseen. Alussa suuttimet olivat seuraavan kaltaiset:

Säätämisessä oli kaksi selvää ongelma-aluetta: empiminen tyhjäkäynniltä polkaistaessa ja empiminen siirryttäessä pääsuutinpiirille. Tyhjäkäynnin empiminen on yleensä merkki pienestä kiihdytyspumpun suuttimesta mutta isokaan suutin ei poistanut ilmiötä. Vivustoa säätämällä sai tilannetta kuitenkin parannettua.

Siirtymävaiheen empiminen ei poistunut vaikka seosputkea vaihtoikin. Kokeilin putkia 6, 5, 7, 13 ja 14 eri suuttimilla mutta mikään ei toiminut täydellisesti. Yhdistelmä seosputki 13, 190 pääsuutin ja 170 ilmasuutin toimi parhaiten mutta kulutus oli posketon. Moposportista suositeltiin pienempiä sisäkurkkuja ja hajotinta .1. Ei muuta kuin 34 mm kurkut ja hajotin .1 sisään. Muutos oli selvästi parempaan, keskialueen ongelmat vähenivät selvästi. Pienillä kurkuilla saadaan suurempi virtausnopeus ja siten hajotin saadaan reagoimaan nopeammin. Hajottimien .1 ja .2 ainoa ero on kaksi sahausta hajottimen .2 hännässä. Näiden tarkoituksena on heikentää signaalia siirtymävaiheesa. Paineistetut turbot pyrkivät yleensä käymään rikkaalla siirtymässä.

9.6.2001

Lisää kokeiluja. Seosputki 13 pelasi muuten hyvin mutta voimakkaassa kiihdytyksessä seos meni laihalle. Tätä ei saanut fiksattua millään suutinyhdistelmällä. Tämä on tyypillistä ko. seosputkelle. Kokeilin huvikseni seosputkea 6 joka toimikin yllättävän hyvin pienemmillä sisäkurkuilla. 36 mm kurkuilla tämä seosputki ei toiminut ollenkaan. Siispä säätäminen aloitettiin taas puhtaalta pöydältä. Hain samalla Moposportista yhden seosputken jokaista mallia, mitä hyllyssä sattui olemaan. Mittasin ne ja piirsin itselle kuvat, jotta niitä pystyisi vertailemaan ja miettimään miten tietty muutos putkessa vaikuttaa käytännössä. Pohdiskelun perusteella lähdin modifioimaan seosputkea 6 suurentamalla putken porauksia reikäkalvaimilla. Ideat toimi aika hyvin ja sain paranneltua putkia parempaan suuntaan.

6.8.2001

Edelleen seosputkessa on toivomisen varaa. Modofioitu 6 toimii kohtuullisesti mutta silti tietyillä kuormituksilla on ongelmia. Kokeilin myös modifioida seosputkea 2 mutta sekään ei toimi toiveiden mukaisesti. Juttelin ST Motorsin Rikamon kanssa ja hänen kommentoi liian isoja sisäkurkkuja. Paineistetuilla kaasareilla pitää käyttää huomattavan pieniä kurkkuja jotta kaasutin toimisi siirtymävaiheessa. Hain 32 mm kurkut vaikka ne tuntuvat kovin pieniltä... Ilmeisesti kuitenkin ahtopaineet huolehtivat tehosta pienestä kurkkukoosta huolimatta. Palataan taas lähtöruutuun...

10.8.2001

Sain sovittua dynamometriajan Minille ST Motorsiin. Ensimmäinen kokeilu osoitti että muuteltu 2 seosputki antoi liian rikkaan seoksen alakierroksilla ja yläpäässä ei moottori saanut ruokaa lainkaan. Bensanpaineet ja pumpun tuotto oli kunnossa joten seuraavaksi ihmettelemään neulaventtiiliä. Se oli kokoa 200 mitä Rikamo piti kovin pienenä. Kokeilin kalvaa sen isommaksi ja yläpään seokset paranivat hieman. Seosputkeksi vaihdettiin 6, jolla yläpää parani edelleen. Silti alakierroksilla seokset olivat edelleen ylirikkaat. Tämä ilmeisesti johtuu .1 hajottimesta joka nyt rikastaa liikaa. Rikamo suositteli että .2 hajotin laitetaan takaisin. Pienestä kurkkukoosta huolimatta moottori vaatii isoa päsuutinta. Parhaiten auto toimi 180 pääsuuttimella eikä silläkään yläkierroksilla ollut tarpeeksi sapuskaa. Vaihdoin vielä illalla hajottimet kaasuttimeen. Palataan taas lähtöruutuun...

13.8.2001

Ajossa kone tuntuu pelaavan kohtuullisen hyvin. ainoa empivä kohta on 2500 rpm kohdalla mutta muuten pelittää kohtuullisen hyvin. Heitin pääsuuttimiksi 190, joilla meno maittaa ja pikkuhiljaan seosmittarin mukaan myös seokset alkaa olla riittävän rikkaat. Alapään empimisen kun vielä saisi pois niin olisin aika tyytyväinen. Kokeilin myös solenoidin avulla isompia ahtopaineita ja seokset tuntuivat pysyvän aika hyvin kohdallaan. Auto tuntuu myös lähtevän moottoritienopeuksissa vielä kelaamaan lisää.

10.9.2001

Kaveri nimeltä Dan Ruble lähetti postia USA:sta ja vihjaisi kirjasta nimeltä Turbomania (kirj. Bob Tomlinson) jossa käsitellään volkkarien ahtamista. Siinä on myös paneuduttu paineistettuihin Dellortoihin. Kaverin jujuna on kuristukset, jotka laitetaan kaasarin "imupuolelle". Näin saadaan paine kotelossa pysymään aina korkeampana kuin kaasuttimessa ja sitä kautta myös bensanpaineet korkeana ja seokset rikkaana isoillakin paineilla ja kierroksilla. Kirjassa oli esimerkkejä suuttimista sekä (DHLA 40 että 45) joilla isot kuplan koneet oli saatu pelaamaan. Kuristuksen halkaisija oli kuta kuinkin luokkaa kurkun koko. Niinpä leikkasin painekotelon auki, irroitin imutorvet ja sorvasin niihin 34 mm holkit kuristuksiksi. Tarkoitus on kokeilla systeemiä kuristusrenkailla ja 34 kurkuilla.

Ajokausi alkaa olla lopuillaan, aamupakkasilla tahtoo olla ongelmia nähdä jäisistä laseista ulos ja hieman tahtoo viluttaa. Muuten auto käynnistyy todella helposti ilman ryyppyä kunhan löysi oikean tekniikan. Kokeilut kuristusrenkailla ja 34 kurkuilla osoittivat että ne toimivat aika hyvin. Itse asiassa auto toimi jopa hieman paremmin kuin 32 mm kurkuilla ilman kuristusrenkaita. Kilon ahtopaineilla voimaa on tällä hetkellä liikaa alustalle, auto vetelee aika rajusti. Viimeisenä kokeiluna ennen talvisäilytystä vaihdoin vielä 32 mm kurkut takaisin. Ajettavuus parani välittömästi: 34 mm kurkuilla alakierroksilla kone oli aika tarkka kaasun kanssa mutta pikkukurkuilla seokset menivät itse asiassa rikkaalle. Vaihdoin pienemmät pääsuuttimet mutta alakierroksilla seos on vieläkin liian rikas. Pitänee ilmeisesti vaihtaa vielä seosputkea hieman laihempaan versioon.

Mini Turbo - aloitussivu	Mini Turbo - Moottorin rakentaminen	Mini Turbo - Ongelmia	Mini Turbo - Tehokäyrät	Mini Turbo - Korimuutokset
	Takaisin Jukan kotisivulle
	Päivitetty 1.11.2001