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Estrada de Ferro Madeira Mamoré
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construção da Estrada de Ferro
Madeira Mamoré é um feito épico. Por cinco décadas, desde as primeiras
idéias até sua conclusão em 1912, milhares de pessoas enfrentaram o
ignoto, as doenças, o medo e a morte. Estimam-se em mais de 5.000 as
mortes por moléstias tropicais desconhecidas, ataques de índios e de
animais selvagens, acidentes, desaparecimentos na mata, etc... entre
aqueles diretamente envolvidos em sua construção. Aqui, nossas
homenagens e preito de gratidão a esses bravos, nossos antepassados na
conquista e ocupação da Amazônia. |
Para o Brasil, essa era
também uma solução conveniente, pois abriria nova rota de acesso ao Mato
Grosso, até então feito quase exclusivamente pela bacia do Prata, navegando o
rio Paraguai. A "Guerra do Paraguai" se encarregou de tornar evidente
ao governo imperial brasileiro toda a importância política e estatégica de
nova ligação, desta vez navegando os rios Madeira, Mamoré e Guaporé.
A Public Works
abandonou o canteiro de obras um ano depois, sem conseguir assentar um único
metro de trilhos. Em 09 de julho de 1873, a PWCC entrou na justiça britânica
com um pedido de rescisão de contrato e de indenização, alegando entre
outras razões "condições sub-humanas na região". Basicamente, a
MMRC e a PWCC foram derrotadas pelo desconhecimento da região e o mau
planejamento (até pelo desconhecimento) da obra.
Os grandes problemas
enfrentados pela empreteira foram:
a) a insalubridade e as doenças, imprevistas e muitas vezes desconhecidas.
b) os ataques de indígenas, que defendiam suas terras milenares, de invasores
que os ignoravam.
c) a conclusão de que os custos da obra seriam bem maiores que o dobro do
originalmente previsto.
d) a constatação de que a ferrovia teria extensão significativamente maior
que a esperada, uma das principais causas do aumento dos custos.
Durante a batalha jurídica que se seguiu, Church ainda contratou duas outras empreiteiras, num esforço quase desesperado para realizar sua obra.
I) Dorsay & Caldwell, construtora americana, assumiu o compromisso de construir 15km de linha, sem receber pagamento, enquanto corria a lide no foro londrino. Assinou contrato em 17 de setembro de 1873. O primeiro, e pequeno, grupo de trabalhadores chegou ao local da obra em janeiro de 1874. A comitiva retornou poucos dias depois aos EUA, após a primeira morte por doença.
II) Em 19 de
fevereiro de 1878, a firma norte-americana P & T Collins desembarcou em
Santo Antonio com mais de 700 toneladas de cargas para dar andamento aos
trabalhos. A construção teve início em meio às já conhecidas
dificuldades. Até maio de 1879, os resultados obtidos a custos da ordem de
500.000 dólares foram:
- 108 km de projeto definitivo locados,
- 40 km de faixa desmatada,
- 11km de terraplenagem prontos
- 9 pontilhões de madeira medindo 443m no total,
- nenhum km de ferrovia.
Em 04 de julho de
1878, comemorando o "Independence Day", a data nacional norte-
americana, a primeira locomotiva a trafegar na Amazônia andou num trecho de
3km de extensão, dos quais apenas 800m eram definitivos. Era a conhecida Coronel
Church - a máquina 12, que pode ser vista no Museu da E.F.M.M.
Pelas mesmas razões
da Public Works, em 19 de agosto de 1879, a P & T Collins paralizou
oficialmente as obras da ferrovia. Somente em 1905, por
força do Tratado de Petrópolis (assinado em 17 de novembro de 1903), onde eram
signatários o Brasil e a Bolívia, e que tinha como objetivo pôr fim ao litígio
originado com a luta pela posse da área do atual estado do Acre, o governo
brasileiro abriu concorrência pública para a construção da ferrovia,
vencida pelo eng. Joaquim Catramby. O tratado obrigava o Brasil a construir em
território brasileiro uma ferrovia desde o porto de Santo Antonio, no Rio
Madeira, até Guajará Mirim, no Mamoré. Deveria também conter um ramal que
passando por Vila Murtinho (ou outro ponto próximo), chegassse a Vila Bela, na
Bolívia, na confluência dos rios Beni e Mamoré.
A ferrovia "da morte"..
Em
1882 os governos do Brasil e da Bolívia assinaram um tratado relativo à navegação
de seus rios fronteirços, e à construção de uma estrada de ferro ligando o
rio Mamoré ao trecho navegável do Madeira. Novos estudos foram encomendados
pelo governo brasileiro. A Comissão Morsing (em 1883) produziu um relatório
que depois se mostrou basicamente correto embora inconcluso, pois as doenças
praticamente dizimaram a comissão. A Comissão Pinkas (em 1884) substituiu-a, e
produziu um relatório bem mais otimista que o de Morsing, embora tenha sido
acusado de tê-lo forjado. A grande discrepância entre os dois estudos deu
margem a severas críticas ao projeto da ferrovia.
Mais de 20.000
operários trabalharam na obra neste período (alguns autores falam em
34.000), registrando-se muitas
As moléstias que mais castigaram os operários foram:
Grande parte dos trabalhadores procediam da Espanha, Barbados, Trinidad, Jamaica, Panamá e Colombia. Em menor número, encontravam-se: italianos, franceses, indianos, húngaros, poloneses, dinamarqueses e gregos. Mas o maior contingente era de brasileiros.
- O primeiro trecho,
com 90km de extensão entre Porto Velho e Jaci Paraná, foi solenemente
inaugurada em 31 de maio de 1910.
- O segundo trecho, com 62km de linha, foii inaugurado em 30 de outubro de 1910.
A ferrovia alcançava agora a Cachoeira dos Tres Irmãos, com 152km de extensão.
- Em 7 de setembro de 1911, comemorandoo a Independência do Brasil, foi
inaugurado o trecho desde Porto Velho até Abunã, na foz do rio de mesmo nome,
com 220km de extensão. Embora matematicamente incorreto, era considerado o
ponto médio da estrada.
- Ao final do ano de 1911 já haviam siddo llançados 306km de trilhos.
- Finalmente, em 30 de abril de 1912 fooi aassentado o último dormente da Estrada
de Ferro Madeira Mamoré, no ponto final em Guajará Mirim. Em 01 de agosto
de 1912 foi inaugurado este último trecho, dando-se a obra por encerrada !
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Quando foi finalmente concluída, a ferrovia ligava a futura Porto Velho à Guajará Mirim, na fronteira com a Bolívia, numa extensão de 364km. Mais tarde, uma pequena alteração no traçado aumentou essa distância para 366km. |
Já em 30/jun/1931,
como consequência de seguidos prejuízos, resultantes basicamente do declínio
do comércio da borracha com os produtores da Amazônia, e da ausência de novos
produtos a transportar, a Madeira-Mamoré Railway Company paralizou o tráfego.
Decorridos dez dias de prazo contratual, sem que a Companhia retomasse as operações,
em 10/jul/1931, através do Decreto Nº 20.200, o Governo Federal assumiu o
controle total da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, passando a administrá-la.
Durante todo o restante período de operações a ferrovia operou com prejuízos.
Em 01/jul/1972, após a
conclusão da ligação rodoviária entre Porto Velho e Guajará Mirim, a
ferrovia foi definitivamente desativada. O pequeno trecho de 7km, entre Porto
Velho e Santo Antonio do Madeira (onde não existe mais a pequena vila do início
do século) voltou ao tráfego em 05/mai/1981 para fins turísticos. Atualmente
o trecho reativado alcança o quilometro 25, local de uma antiga vila de ferroviários,
na altura do Salto do Teotônio, a maior das cachoeiras do Madeira
O Declínio da ferrovia
Ao tempo em que a
obra da estrada de ferro se concluia, os seringais plantados na Malásia
entraram em produção, e tornaram proibitivos os preços da borracha produzida
na Amazônia segundo técnicas antiquadas e de baixa produtividade. Foi o fim do
chamado "primeiro ciclo da borracha".
Montagem: Gilson Guedes
Fonte: http://www.ronet.com.br
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