Tuning

English
Foekema-Kreidler 50cc-Racing
Latest update Maart 1, 2009
Vooraf
Met dit hoofdstuk wil ik een beginnend tuner op weg helpen in het toch wel zeer moeilijke vak 2-takt tuning. Het onderwerp tuning zal zeker niet direct compleet zijn, daar is het onderwerp te uitgebreid voor. Er zal dus in de loop der tijd steeds meer aangevuld en zonodig verbeterd worden. "Kompleet af" zal het dus zeker niet gauw zijn.
Verder behoud ik mij het recht en om hier niet al mijn kennis te gaan schrijven, dat doet overigens geen enkele tuner, maar wat ik schrijf is wel een zo objectief mogelijke waarheid. Een belangrijke rede hiervoor is dat ik zelf nog steeds actief ben in de motorsport en natuurlijk niet mijn conqurenten niet het achterste van mijn tong wil laten zien. Elke 2-takt tuner heeft zijn grens tot hoever zijn kennis strekt en dat geldt ook voor mij. Deze is gebaseerd op zijn theoretische kennis in combinatie met zijn ervaring. Dat is ook de reden waarom de meningen van tuners nogal ver uiteen kunnen lopen. Kijk dus goed naar de ervaringen en prestaties van betreffende tuner om een goede inschatting te maken. Laat je niet te snel beïnvloeden door iemand die zich tuner noemt, want dat kan iedereen en zegt niets over zijn kennis en ervaring. Met één snelle brommer of racer ben je nog zeker geen tuner.
Als ik verwijs naar andere websites of lectuur van andere tuners of schrijvers, dan zal ik zeker een kort maar eerlijk advies erbij vermelden. Ook deze informatie geeft nooit het volledige beeld, altijd kunnen er delen achterhaalt zijn, omdat de kennis op dat moment niet verder rijkte. Maar desondanks is het goed om deze toch te lezen, het vergroot zeer zeker je totale beeld en je inzicht hoe de zaken op een juiste manier aan te pakken. Het is ook niet mijn bedoeling uitgebreide theoretische beschouwingen te geven, dat laat ik aan anderen over. Maar wel zal ik de nadruk leggen op alle zeer belangrijke zaken die vrijwel onmiddelijk tot resultaat leiden.
Er zijn zeker ook goede boeken te koop, meestal geschreven in de Engelse taal. Boeken in het Nederlands ken ik niet maar er is toch wel het nodige geschreven. De belangrijkste die ik ken zijn:
- Ulrich Pohl Wel behoorlijk achterhaald, maar er staan zeker nog zaken in die nog steeds gelden en in elke geval zeer leerzaam zijn. Ooit was dit mijn tuning lectuur (1959)
- Jörg Möller Een van de meest succesvolle 2-takt tuners uit de Kreidler vanVeen periode (1973)
- Piet Plompen en Henk van Kessel twee zeer ervaren 2-takt tuners en verantwoordelijk voor het nog steeds huidige 50cc wereldsnelheids record, met hun artikel "op zoek naar vermogen" (ca 1980).
- Fritz Overmars" met zijn bekende artikel "Alles wat u al wilde weten over uitlaten" (1978)
- Arno Koch met de zeer goede verzamelstukken over uitlaten en cylinderkoppen

- Ik hoop nog steeds op een boek van Jan Thiel, misschien dat hij na zijn opnieuw uitgestelde laatste GP jaar 2007 daar tijd en energie voor gaat krijgen.
Over de computerprogramma's die ik ken, en vooral de gratis uitlaat berekeningen, ben ik veel minder enthousiast. De afwijkingen in relatie wat het zou moeten zijn, maar ook onderling is enorm. Er wel goede methodes beschreven, maar er ontbreekt altijd het nodige aan waarvoor je wel de kennis moet hebben ontwikkeld om dit goed in te kunnen vullen. Toch is het de computer die het grote verschil maakt in werkwijze bij 2-takt tuning ten opzichte van vroeger. Al bij de intrede van de eerste computer eind jaren 70, de Commodoor 64 was ik al entousiast over de mogelijkheden. Dit in tegenstelling tot het verleden, waarbij alles op papier en op creatief inzicht werd gedaan, controleren wij nu alles ook met berekeningen en het maken van vergelijkingen in diverse simulatieprogramma's. Zie ook onze 3e stelling aan het eind van dit hoofdstuk.

Mijn tuning historie in kort bestek
Deze zijn afkomstig zijn uit een lange race ervaring die in 1964 is begonnen. Mijn eerste serieuse tunings lessen kwamen uit het boek "opvoeren van kleine tweetakt motoren" geschreven door Uhlrich Pohl. Hoewel bijna volledig achterhaald is het nog steeds zeer informatief om als start mee te beginnen. Vanaf het aller eerste begin is al het tuningswerk consequent zelf uitgevoerd. In april 1964 reed ik voor de eerste keer op het circuit van Zandvoort om aan KNMV wedstrijden deel te gaan nemen voor het Nederlands kampioenschap. Dat was met een Victoria motorblok in een HMW enkel buisframe. Het blok had 2 versnellingen, een 18mm Dell'orto carburateur, een gietijzeren cylinder, een Royal Nord cilinderkop en een zelf gebakken uitlaat, die achteraf van geen kant klopte. Aanvankelijk liep hij toch nog 95km/h en later in het jaar met een Morini cilinder zelfs 110 km/h. Met een goede uitlaat had dat zeker aanzienlijk sneller kunnen zijn, weten we nu. De fiets was wel heel licht, ca 45 kg en met een professorische stroomlijn uitgevoerd. De meest voor de race gebruikte merken waren toen Itom en Royal Nord, maar ook merken als Tomos, Frandria, ILO, Sachs, HMW en 'n enkele Kreidler waren er te vinden. Maar Kreidler had al snel mijn voorkeur, vandaar dat we in datzelfde jaar naar Duitsland gingen om er 2 Kreidlerblokken 3V te kopen voor 100 DM per stuk, 4v konden we helaas niet krijgen. In Nederland waren Kreidlerblokken al helemaal niet te krijgen. In 1965 reden we met deze blokken in dezelfde omgebouwde frames al snel naar de 130 km/h en zaten hiermee al direct bij de eerste 10 van de junioren klasse die uit ca 45 rijdes bestond. Kreidler bleek dus achteraf een goede keus te zijn geweest, nee geen goede maar gewoon de beste keus. Dat werd ook in de jaren daarna wel duidelijk want er kwamen steeds meer deelnemers met een Kreidler. Het merk werd zelfs zo overheersend dat er op een gegeven moment nog maar een enkeling met een ander merk reed.
In 1966 reed ik op een volledig zelf ontworpen en gebouwd frame, maar nu met een Kreidler 4V. Hiermee reed ik voor het eerst 2 ronden in Rockanje op de kop van het veld. In de regen reed ik in Etten naar de 2e plaats, opnieuw achter de roterende Kreidler van Herman Meyer, die in dat jaar kampioen werd. In 1967 mocht ik in Tubbergen tijdens de training voor het eerst op een VanVeen prototype productieracer rijden. Ik kan mij nog herineren dat ik het "ding" met een 5v closebak erg soepel reed en ook een behoorlijk hoge top had met ruim 150 km/h. En omdat ik een paar seconden sneller was dan Jos Schurgers mocht ik er direct voor het hele jaar op blijven zitten. Ik werd op dat moment dus fabrieksrijder voor vanVeen, wat zeker geen slechte ontwikkeling was, want ook technisch zaten we direct met onze neus overal bovenop. Eigelijk werd ik testrijder voor wat in 1969 bij de GP ingezet zou gaan worden. Maar moest ondanks de experimenten wel nationaal kampioen worden. Dat lukte maar net voor Henk van Beek, (Hemeyla team) want door die experimenten ging er ook wel eens iets mis. In 1968 nam mijn broer Ricus die rol over en werd eveneens maar net voor Teunis Ramaker kampioen. 1968 werd mijn beste racejaar en reed ik weer op een prive machine, nu in de Int 50cc klasse met hetzelfde 5V roterende vanVeen blok, dat ik voor 650 gulden had overgenomen van VanVeen. Met een zelf getunde RS cilinder, nu met 4 spoelkanalen, reed ik in de Assen TT 168 km/h in de kopgroep, met H.G. Anscheidt op een Suzuki twin, Paul Lodewijks Jamathi, Aalt Toersen en Jan de Vries op 12V Kreidler. Ik kon het nauwelijksa geloven dat ik hen zo gemakkelijk kon bijbenen, ook al omdat de trainingen zo slecht gelopen waren, met niet een echt goede ronde. Ik stond op de 3e of 4e startrij en schoot met een steigerend voorwiel direct naar de 4e plaats. Jan de Vries kwam mij voor de haakse bocht nog net voorbij. Helaas verloor ik, door deze positieve verassing, even mijn concentratie en kwam als 5e man in het rijtje onverwacht in een bocht terrecht, waardoor ik net naast de baan kwam, waar het zeer drassig was door de vele regen en dat was het einde van mijn korte succes. Jammer want 5e was ik in elk geval geworden, want alle wedstrijdn daarna liep hij zeer gezond, maar mogelijk had er toen zelfs nog meer in gezeten. Ik werd in dat jaar eerste prive rijder in de Int 50cc klasse van de KNMV. Aalt Toersen en Jan de Vries waren de enige die voor mij in het kampioenschap eindigden. 1969 werd het jaar van mijn broer Ricus, hij ontwikkelde toen al zelf zijn roterende inlaatblokken. Hij werd in Tubbergen op het 3km lange rechte eind geklokt op 177km/h. Niet gek voor een RS cilinder met een uitlaatpoort en 3 spoelpoorten. Hij werd nu net geen kampioen, dat werd Teunis Ramaker nu wel.
Naast veel kennis is een 'n beetje geluk ook wel eens welkom. Zo weet ik uit de vanVeen periode dat men voor het wereldrecord sprinten meerdere blokken identiek geprepareerd hadden. Maar bij de tests sprong één blok er duidelijk positief uit. Ook na onderzoek kon men hiervoor geen verklaring vinden. Hetzelfde maakte mijn broer Ricus mee, toen bij de wedstrijd in Hilvarenbeek in 1969 zijn Kreidler wel erg hard ging. Zelfs in de 2e versnelling kwam het voorwiel los, nadat de motor na 'n beetje sputteren oppakte. Hij starte in de wedstrijd achteraan, maar reed in 4 ronden naar de 1e plaats en zette een ronderecord neer dat vele jaren niet meer verbeterd werd. Naast veel kennis en ervaring blijft voor succes 'n beetje geluk toch ook noodzakelijk.

Tuning to day
De ontwikkeling van het tunen heeft na deze historie niet stil gestaan. In 1993 is weer start gemaakt met een nieuwe periode. In 2000 werd weer actief gestart met sprinten. Eerst met het oude materiaal van 1968 op de 400 meter en in 2004 steeds meer gericht op de 150 meter. Ondertussen werd hard gewerkt aan een aantal computerprogramma's om alle beschikbare gegevens uit het verleden en de huidige theorie te toetsen en in kaart te brengen. De belangrijkste hiervan zijn een:
1. Simulatie programma
voor het berekenen van het vermogen, de sprinttijd over elke afstand en eindsnelheden die hierbij gehaald kunnen worden.
2. Uitlaat programma
waarmee inmiddels ca 1000 berekeningen voor derden zijn gemaakt voor de meest uiteenlopende 2-tak motoren uit vele landen over de gehele wereld.
3. Verbrandingskamer programma
dat steeds meer in combinatie met de uitlaatbereking wordt gedaan.

Eind 2005 had de Kreidler 50cc met 6 versnellingen 18.5pk aan het achterwiel gemeten. Hiermee werd eind 2005 op Speelmansplaten een tijd van 7.8 sec gehaald, dat was gelijk aan de snelste 90cc ProStock machines van dat moment. Om op de 150 meter het op te kunnen nemen tegen de steeds sneller wordende scooters werd in 2006 gestart met een 90cc blok. Hiervoor werd niet een scootercilinder gebruikt zoals gemakkelijk zou kunnen en velen ook doen. De voorkeur had het om toch een Kreidler Super Breitwand cilinder hiervoor om te bouwen. Alleen de boring werd vergroot en de uitlaat werd hiervoor opnieuw berekend. Verder bleef het blok nagenoeg gelijk aan het 50cc blok, dus voorlopig nog met dezelfde 28mm carburateur. Met dit blok werd op 8 juli 2007 een tijd van 6.61sec (zonder reactietijd) gereden. Die tijd behoort tot de snelste die ooit in Nederland gereden werden en dat terwijl het blok nog niet eens is uitontwikkeld. Een nieuwe 6v blok met 32mm inlaat en een daarop nieuwe opmaat uitlaat is in ontwikkeling.
Wij maken op dit moment nog steeds geen gebruik van een vermogenstestbank. Ook wordt er zeer sporadisch op de weg getest. Alle aanpassingen worden in de door ons zelf gemaakte computerprogramma's berekent en zonder meer toegepast. Zo is de uitlaat voor de huidige 90cc in één keer berekent en werd met een paar kleine aanpassingen eerder slechter dan beter.

Tuning
Het woord tuning betekent fijnafstelling. Of het nu om de aerodynamica van een auto gaat of om de afstelling van een carburateur gaat. Tegenwoordig is de betekenis veel meer in gebruik voor wat vroeger "opvoeren" werd genoemd. Het opvoeren van een tweetakt is zeer gecompliceerd. Ook zijn zienswijzen in de loop der jaren de nodige keren bijgesteld. Een paar eigenschappen die een goede tuner m.i. zou moet hebben zijn: creatief denkvermogen, technisch inzicht, uiterst precies, geduldig, zeer handvaardigheid, volharding, een goed timmermans oog en goed kunnen onthouden. Als je teveel van deze eigenschappen mist, dan kun je het tunewerk maar beter aan een ander overlaten. Het valt mij op dat men zich tegenwoordig wel heel snel tuner noemt. Er zit dus veel kaf onder het koren. Het vak "tunen" is echt niet een ieder gegeven en is zeker een leerproces van vele jaren.
Als ik iemand het predikaat tuner zou mogen toedelen, dan is dat zonder enige twijfel Jan Thiel. Hij was in de jaren 60 voor al die amateur tuners het voorbeeld. En is dat de rest van zijn professionele loopbaan in dit vak voor velen gebleven.

Stellingen
Er zijn bij het tunen van 2 takten toch wel een paar stellingen die onomstotelijk vast staan. Deze maken voor velen al direct het nodige duidelijk.

1e stelling:
"Alle onderdelen in een motor dienen optimaal op elkaar afgestemd te zijn om te komen tot optimale prestaties voor het bestemde doel"
. Ik bedoel hiermee dat je geen enkel deel er dus uit kunt lichten om een bepaald doel te bereiken. Alles hoort immers op een doel afgestemd (getuned) te zijn. Je kunt dus b.v.b. niet zeggen, maak een brede squishrand dan gaat hij harder trekken, of een grotere carburateur dan loopt hij hoger door. Dat kan alleen wanneer betreffend onderdeel niet in balans is met het geheel. Of niet optimaal op het bestemde doel is afgestemd.

2e stelling:
Misschien wel de meest voorkomende misvatting is dat de cilinder poorttiming het toerental zou bepalen. Ik lees bijna nooit en dat is mijn 2e stelling.
"De uitlaat is verantwoordelijk voor het toerental van de motor, deze stelt de powerband waarbinnen de motor optimaal zal functioneren", Of dit tot optimale prestaties leidt, dus met voldoende vermogen zal van de rest van de setup afhangen. Dat geldt dus ook voor de cilinder poorttiming, ook hiervoor geldt niet meer dan wat vermeld is in de eerste stelling, die zegt dat alle onderdelen op elkaar afgstemd dienen te zijn voor optimale prestaties. Je kunt met de uitlaattiming nog wel iets in toerental varieëren, maar dat is beperkt. Wel zal met het wijzigen van de poorttiming de vermogenspiek verschoven worden, maar wel binnen de powerband die de uitlaat dicteert. Verder is de gehele setup mede verantwoordelijk voor de bedrijfstemperatuur in de motor en heeft op deze manier ook weer invloed op de powerband van de motor. Zo zal een variabel ontstekingstijdstip zowel aan de onderzijde als aan de bovenzijde de powerband verbreden. Een membraam inlaat zal de powerband aan de onderzijde positief beinvloeden. Ook kan met de timing van een roterende inlaat de vermogenspiek naar onder of naar boven verschoven worden.
Wanneer het verschil in de gehele setup, zoals poortcapaciteit en timing te veel afwijkt van de toegepast uitlaat, dan kan door gebrek aan vermogen ook het door de uitlaat gedicteerde toerental niet gehaald worden. Conclusie de setup past dan totaal niet bij de uitlaat, of omgekeerd.

3e stelling
Veel gestelde vragen kunnen vaak met wat eenvoudig rekenwerk verklaard worden, maar aan rekenen blijken veel mensen een hekel te hebben.
"Om te komen tot optimale prestaties kom je tegenwoordig zonder rekenwerk niet veel verder". Rerekenen is juist iets dat bij het vak tunen hoort en dus ook veel voorkomt. Kijk naar ons eerder genoemde voorbeeld Jörg Möller, hij was daar een goed voorbeeld van. Bijvoorbeeld het berekenen van een goede uitlaat of een goede cilinderkop. Ook een voorbeeld hiervan is b.v.b. de doorlaatgrootte van een carburateur en de filters en vernauwingen die ervoor zitten. Reken uit hoe snel de luchtstroom op deze plaatsen is en je hebt al snel 'n idee waar je het over hebt. Toerental en cilinderinhoud zijn hierbij de basis gegevens. Hetzelfde geldt overigens voor alle poorten incl. de uitlaatpoort en aansluiting op de uitlaatbocht, mij advies is rekenen en vergelijken.
Het is voor mij dan ook onbegrijpelijk dat er mensen zijn die zich tuner noemen en totaal niets berekenen. Dat is hetzelfde als de klok 40 jaar terug zetten, want toen deden wij het ook zo. Je kunt daar natuurlijk ook ver mee komen, want onze oude machines waren ook heel snel. Maar stilstaan is achteruitgang en de computer is niet voor niets in deze tijd in alle opzichten bijna onmisbaar geworden. Als voorbeeld neem ik maar weer die uitlaat berekening, waarbij wij zeer nauwkeurig het toerental van de powerband kunnen bepalen. Maar niet alleen dat ook de invloed op het verloop van het vermogen is vrijwel exact vooraf te berekenen.

Tuning techniek zo te koop "Plug and Play"
Door velen wordt nogal neergekeken op de tegenwoordig erg populaire scooters. Voor wat het uiterlijk betreft, kan ik alleen maar zeggen "over smaak valt niet te twisten" Ieder mag zijn voorkeur hebben. Maar als het om de techniek gaat is dit een heel ander verhaal. Een scooter heeft ook een gewone 2t motor en is op dit punt vergelijkbaar met nagenoeg alle brommers en kleine motoren uit het verleden. Echter is deze motor wel het resultaat van vele jaren research en kennis uit dat verleden. Wanneer je op dit moment een 2t ongeacht welke wilt opvoeren, kijk dan eerst naar wat er op dit moment voor deze scooters aan snelle onderdelen te koop is. De grote fabrikanten die dit materiaal leveren voeren een onderlinge strijd om hiermee de beste (snelste) te zijn. Dit materiaal kan vrijwel zonder problemen zo gemonteerd worden om direct een flink vermogen beschikbaar te hebben. Wil je echter het maximale, dan zal ook aan dit materiaal enige aanpassing altijd noodzakelijk blijven. Het is immers niet voor GP nivo gemaakt.
Verder blijft het natuurlijk leuk en ook leerzaam om te kijken naar wat b.v.b. Kreidler vroeger voor races toegepast heeft. Maar zeker is dat het op dit moment zeker niet meer het snelste is wat mogelijk haalbaar is. Ook in de tegenwoordige "classic" racer zit vaak onzichtbaar veel "scooter" techniek. Maar het is natuurlijk wel leuk om zien dat ook de oude techniek zeer snel was en zeker wanneer deze goed wordt toegepast. Zelfs indien de scootertechniek wordt toegepast zal een tuner goed zijn best moeten doen om dit te verbeteren. Ik adviseer iedere tuner nog snel een kijkje te in het 50cc race museum in Lexmond, want eind 2007 sluit dit museum de deuren voor het publiek. Hier is niet alleen een groot scala aan racers te zien, maar ook ligt daar open en bloot alle materialen die in het verleden uiterst geheim waren en voor het publiek verborgen bleven.

Meer hoofdstukken over tuning en roterende inlaat
Tuning
Expansie uitlaat
Verbrandingskamer
Inlaatsystemen
Ontsteking
Simulatie
Roterende inlaat maten
Versnellingsbak
Kreidler 6V raceblok



Film met o.a. start 50cc TT Assen 1968, de pijl wijst naar mij nr.19


1. Anscheidt, 24. Aalt Toersen en 19. Luc Foekema (eerste prive rijder)
500m na de start bij de TT Assen 1968


50cc Kreidler RS cilinder 1968. Goed voor 168km/h en de kopgroep bij de TT Assen


Zeer waarschijnlijk de eerste met 2 extra spoelkanalen in 1968


50cc Kreidler SB cilinder uit 2002. Goed voor ruim 18 pk aan het achterwiel en 7.8 sec op de 150m sprint in 2005 in Speelmansplaten

Uitlaatberekening voor elke 2-takt op aanvraag
(click the picture to read)


UltraSap ontsteking met curve voor meer dan 30.000 rpm

Berekening verbrandingskamer op aanvraag
(click the picture to read)


Classic Centennial TT Assen 1998

Drachten 2002 op de 1967 sprinter

Foekema Kreidler met vanVeen 5-bak uit 1968

Luc Foekema op de Eerste Nederlandse sprinter september 1967

KNMV kampioensbeker 1967

Start 50cc Classic Centennial TT Assen 1998

Verwisselbare verbrandingskamer voor luchtgekoelde Kreidler

Zuigergestuurd blok met nooit afgemaakte voorbreiding voor roterende inlaat 1967
Werking van een expansie uitlaat
Indien een NL versie nog niet gereed is wordt u automatisch met een Engelse versie verbonden
Home Nieuws Evenementen Gallery Sprinten Wegrace Records Classic-racing Techniek Sponsors Links
Hosted by www.Geocities.ws

1