Is er nog personeel nodig?
De baantaxi heeft ook personeel nodig. Maar per passagier is er duidelijk minder personeel nodig dan voor een bus. Ook kan het personeel veel meer tijdens kantooruren werken. Op politie, toezicht en storingsdienst na dan. Als de baantaxi zo aantrekkelijk is dat de modal split groter is, is er dus ook meer personeel nodig. In dezelfde kostenschatting zijn de jaarlijkse exploitatiekosten begroot op een half miljoen per km. Ter vergelijk: dat is zo�n 40% goedkoper dan light rail lijnen.
Is de baantaxi net zoiets als de Parkshuttle?
De Parkshuttle op Schiphol vervangt de bus die anders op het parkeerterrein rondreed. Hij vervangt niet het lopen of fietsen. Daarvoor hebben de mensen te veel bagage.
De Parkshuttle in Capelle aan de IJssel is aanvullend op de bus. (Vervangt niet het lopen, uitzonderingen daargelaten.) De Parkshuttle is een erg zwakke voorloper voor een baantaxi. Het rijdt ook niet op een verhoogde baan. En om vanuit Utrecht op het Rivium te komen is of met de auto A12 tot de afslag en dan ben je op het kantorenpark. Met het openbaar vervoer: intercity tot Alexander, dan de metro en dan lopen of wachten op de bus? Dat is een erg ongelijke strijd met de auto. De Parkshuttle maakt dat iets minder ongelijk. OV-Fiets vanaf de metro helpt ook. (Maar weet u waarom de metro zelf geen station heeft op Rivium? De lijn komt er niet bij, en een lusje eraan rendeert niet. Bij de baantaxi is een extra lusje naar een belangrijke bestemming juist wel lucratief. )
Wat kost de infra?
Een gedetailleerde kostenschatting voor een eerste systeem van 20,66km in Cincinnati, Ohio, Amerika, kost een baantaxi 3,4 miljoen dollar per kilometer. Daarin is inbegrepen: de geleideweg, de pilaren en fundatie, de elektrische voeding, 30 stations, 706 voertuigen, communicatie, centrale post, engineering op locatie, landmeting en reconstructies, oprichten en nauwkeurig neerzetten, directiekosten, verzekeringen, R&D, marketing en leges.
Het baantaxi systeem Ultra is iets duurder (5-6 mio/km) en het systeem MicroRail iets goedkoper. (2-3 mio/km)
Ter vergelijk: de Zuidtangent (Schiphol - Hoofddorp - Haarlem) kostte 6 mio/km. Spoorlijnen zijn 3-10x zo duur als de baantaxi En snelwegverbredingen zijn 2-3x zo duur als de baantaxi.
Wat is de fasering?
Hoe groter het netwerk is, (van welk vervoersysteem dan ook) hoe groter de aantrekkelijkheid. Maar een eerste baantaxi - netwerk zal slechts bestaan uit een of meer lussen in een nieuwe woonwijk, centrum, station, ziekenhuis, pretpark of vakantiepark.
Waar nodig kan er een lus aantoegevoegd worden. Elke extra lus, zorgt ervoor dat de baantaxi aantrekkelijker wordt als vervoermiddel.
Als er genoeg bestemmingen bereikt kunnen worden, kan de baantaxi uiteindelijk uitgroeien tot het nieuwe hoofdtransportmiddel.
Hoe is de sociale veiligheid van de baantaxi?
De sociale veiligheid is juist bij het huidige openbaar vervoer een probleem. Wachten bij een verlaten of afgelegen bushalte, waar wel regelmatig auto�s met wie weet wat voor mannen erin langskomen. Bij een baantaxihalte arriveren en vertrekken regelmatig mensen, maar hoeft niemand te wachten buiten de spits.
Zou je nog andere voorwaarden willen stellen aan de baantaxi?
- De mogelijkheid om een fiets mee te nemen, lijkt mij een goede voorwaarde.
- De toegankelijkheid voor minder validen lijkt mij ook een eis.
- In elk voertuig een noodknop, een rookmelder en de mogelijkheid om onregelmatigheden te melden.
- De voorwaarde van flankerende maatregelen lijkt mij voor elk vervoer te gelden. Want welk systeem kan bestaan als een ander systeem alle voordeeltjes toebedeeld krijgt?
- Voor langere afstanden de mogelijkheid de baantaxi�s aaneen te sluiten tot �treintjes�. |
