回顧在1976年初的巴西印第雅哥斯(Interlagos)站比賽, Mario Andretti因著華斯-班連尼車隊無力備戰, 有機會成為蓮花車隊的客席車手; 當時蓮花車隊在經濟出現困難的情況下, 開發了可自由調校的77型賽車, 但它乏善可陳的設計, 卻引來Mario Andretti的微言:「儘管我自問不是一個易於吃驚的人, 但對這輛蓮花的表現深感恐懼, 令我在這個周末怕得要命, 尤其是它的震盪力和一輛小型賽車毫無差別!」[Botsford: 1988] 他和隊友Ronnie Peterson在第6圈時因為發生碰撞而退出角逐; 事後Peterson即時宣佈離隊, 回到當初提攜他的馬殊車隊, 於是蓮花車隊立即找來他的同鄉 - 當時替寶馬參與歐洲房車賽的Gunnar Nilsson - 接替這個空缺, 決定回到華斯-班連尼車隊的Mario Andretti則被前BRM車手Bob Evans取代。
話說回來, 當時可以肯定的是: Mario Andretti亟需在一隊穩定的一級方程式車隊中, 取得一個車手席位; 蓮花車隊和Chapman同樣需要一位擁有豐富比賽經驗和機械知識的車手來推動車隊的發展, Mario Andretti正是最佳人選之一 ~ 同時蓮花車隊可以借助Mario Andretti的聲譽, 開拓在北美洲的跑車銷售市場。[Crombac: 1988] 到了在英國銀石(Sliverstone)賽道舉行的BRDC國際盃賽, (註: 屬於不計分的賽站) 替和特禾夫車隊(Walter Wolf Racing)擔任客席車手的Mario Andretti, 眼見Nilsson駕駛的蓮花賽車可以輕易地超越他, 不禁鞏固他效力蓮花車隊的決心; 據蓮花車隊經理Peter Warr在賽後的憶述:「Colin (Chapman)吩咐我致電給Mario, 通知他車隊替他提供車手席位; 在我告知時, 他深感興趣地答應這個邀請。 我們隨後相約簽署合同, 這張合約實質上別具意義, 因為他的合約是我們首次使用開放式(open-ended)的模式, 之後一直沿用至今。 Mario要求巨額的薪酬, 但我們不能負擔如此的金額; 於是我們決定給他一筆在數額上有所出入的薪酬, (350萬英鎊) 同時按照他在每場比賽的名次及得分來提供相對數量的賞金, (平均每1分取得10英鎊) 最後他答應共加盟車隊。」[Crombac: 1988]
當然, 在正式重投蓮花車隊初期, Mario Andretti的成績並未得到即時的改善, 尤其是77型賽車的先天不足, 更成為他在賽道上奮力向前的絆腳石; 於是他為車隊提供不少珍貴的意見, 作為提升賽車實力的基礎。 經過整季的努力, 他們終於在日本富士賽道勝出首場比賽:「…人們對1976年日本站的比賽最印象深刻的, 正是Hunt借助Lauda的棄權而成為世界冠軍, 我覺得這是可以理解的; 不過這場比賽的勝利對我一生來說更是意義重大; 這是當年最後一場比賽, 也是蓮花車隊久違了的一場勝利, Colin對此更是異常的激動。」[Roebuck: 1986] 這次比賽更給蓮花車隊打了一支強心劑:「1976年賽季對我們來說也許是有所欠缺, 但我們同樣把戰車變成一輛有能力爭勝的機器 - 我們在富士站已經達到了。 我記得在季尾進行的一次會議中, Colin立即告訴我:『Mario, 你在明年駕駛的賽車, 將令你現在駕駛的東西變得像倫敦巴士一樣。』」[Cooper: 2006] 曾參與製作蓮花77型的賽車設計師Tony Southgate曾因此讚嘆道:「從設計師的角度來說, Colin (Chapman)永遠是我的偶像, 但與他共事可不是一件易事 ~ 為天才工作往往等於把自己推向危險的邊緣; 我經常要查找77型 - 這輛壞車次數多得令人討厭的戰車 - 的不足…(相對地)與Mario Andretti共事是一件非常有趣的事情, 他的勇氣更是驚人; 他只需使用一套濕地輪胎就能夠勝出日本站的比賽, 最後他更成為車隊中的台柱。」[Taylor: 2006]
到了南非站 - 不少老一輩的車迷也許會記得這個異常恐怖的畫面: 飛影車隊(Shadow)的Tom Pryce在駛經火災現場附近時, 被一名工作人員意外甩脫的滅火筒擊中頭部斃命, 他的賽車在意外後還在大直路上高速奔馳。 至於Chapman還在竭力地挖空心思, 設法讓78型賽車變得更快和更輕盈: 他在每場比賽結束後檢查剩下的汽油數量, 心想如果把它的汽油容量限制在比賽時所需的數量, 在速度上豈不是可以來得更快嗎? 他不但為此反覆思量, 還把這個意念付諸實行。Mario Andretti對他的做法有所質疑, 立即裝作開玩笑地規勸他:「喂! 如果我在最後一圈領先比賽時, 突然用光所有汽油, 那麼我自然會把你揪出來算帳!」[Cooper: 2006] 他認為Chapman的做法過於冒險, 於是趁Chapman不察覺時, 立即通知技師灌進更多的汽油, 但Chapman卻在比賽開始前命令技師抽出「過多」的汽油; 到了正式比賽, Mario Andretti的表現確實不俗, 但在完賽前數圈因汽油接近耗盡而駛進維修站, 此舉令Chapman大為震驚:「我猜想: Colin (Chapman)在我駛回維修站前, 心情像前往希臘渡假一般; 但在比賽結束後, 他對自己當初的決定肯定是深感恐懼了。」[Cooper: 2006]
相對於77型而言, 78型的設計在表現上無疑是更勝一籌的, 但是它的優點卻要等到季中才可顯現出來: 到了美國長灘站, 他取得該賽季的首次勝利, 不久他在西班牙站再度勝出, 蓮花78型賽車的實力終於為他帶來不錯的回報 ~ 綜觀整個賽季, Mario Andretti在排位賽取得7次杆位起步, 並在4場分站比賽中奪得冠軍, 但他對此並不滿意:「這輛車(78型)在同期的對手中無疑是最先進的 - 除了在直路上的表現似乎有欠理想外。 我們無疑比他們勝出更多的比賽, 卻偏偏無緣爭奪世界冠軍…」[Roebuck: 1986]
其中一個無緣爭奪世界冠軍的原因, 正是他在比賽期間與對手發生碰撞的機會相對地較多, 儘管此舉與他較進取的駕駛風格有關; Mario Andretti更因此遇上一位極為難纏的對手 ~ 1976年世界冠軍車手, 效力麥拿倫車隊的James Hunt。 他們在1977年賽季的碰撞次數也是不少, 例如美國長灘站和英國銀石站; [Botsford: 1988] 但以嚴重程度而言, 可算是荷蘭山打活分站的比賽: Mario Andretti因為在進入泰山彎(Tarzan)時, 從外線強行超越Hunt而發生碰撞, 結果後者在意外中被迫退出; 至於Mario Andretti在跑完數圈後則因為引擎故障而退出角逐; Hunt在退出後可謂怒不可遏, 跑到蓮花車隊的維修區內大吵大鬧, 批評Mario Andretti的行為引致這場本可避免的意外之發生, 倔強的他在看到這個時刻, 也不禁對Hunt的處境予以同情:「(Hunt)完全不知道我是站在他的一方, 他在此刻的做法與一匹戴上眼罩的野馬毫無分別…」[Botsford: 1988] 儘管事件看似是Mario Andretti的過失, 並惹來英國車迷的廣泛非議, 但在細心分析之下, 這只不過是一宗普通的賽車意外, 因為當時Hunt佔據內線不放, Mario Andretti從外線強行爬頭, 在性質上是「死硬地正確」的行為[Botsford: 1988], 並沒有任何不妥當的地方。
當然, 如此侵略性的駕駛手法, 其實是他當初在美式環型賽道中鍛鍊出來:「當然! 這(美式環型賽道)是我在這方面受教育的根源; 在賽車的技巧中, 其中一半集中於如何擾亂對手: 你要明白如何安全地使出這些招數, 但至少要明白如何威脅及擾亂他們。 這些東西是我從一些活躍於環型賽道的車手, 像Don Branson等, 學習得來的 ~ 因為他們可以異常高超地把它們發揮得淋漓盡致。 我從不否認自己在進入或離開賽車時的性格, 其實沒有任何差別, 但這可不是一件浪漫的事情嘛! 我在比賽中可以表現得異常卑鄙, 我渴望可以佔據一切, 尤其在房車賽這類弱肉強食的競賽裡, 只有拚命地駕駛自己的賽車, 才能勉強擁有爭勝的希望…」[Roebuck: 1986] 這種在印第及賓州等環型賽道中與A J Foyt等高手性命相搏的比賽手法, 在以變化多端的歐陸賽道為主導的一級方程式中根本是知易行難, Mario Andretti因此白白斷送不少爭勝的機會。
在如此的窘局下, 儘管蓮花車隊的表現已經有長足的進步, Mario Andretti已開始萌生去意; 在他的心目中, 法拉利應該是最好的選擇:「在1978年賽季開始前, 法拉利有意延攬我作為車手之一; 當我前往馬里蘭奴(Maranello)面見他們的長老(Enzo Ferrari)時 - 他們提出的條件非常吸引; 當我告訴他期望得到比現時多一倍的薪酬時, 他的眉頭從未皺過一次! 正如我在之前所說, 金錢從不是我首要考慮的問題, 但是我的要求也是合理的 - 因為我知道自己的價值有多少。」 [Cooper: 2006] 當時Mario Andretti已顧慮到法拉利在當時與Niki Lauda關係惡化, 車隊前境漸趨不明朗的情況, 遂立即向Chapman表示: 如果車隊在明年賽季再不替他加薪至法拉利車隊提供的水平, 他會毫不猶疑地轉投法拉利。 就算Chapman覺得車手只有「好」、「壞」和「平平」之分, 兼且可以隨時更換 ~ 他視車手的成功為自己的成功, 但視車手的失敗為他們自身的問題; 但是他覺得Mario Andretti是一個非常重要的人才, 始終不能讓他輕易地轉投其他車隊繼續發展; 於是他不但答應Mario Andretti的加薪要求, 更邀請他參與設計新款79型賽車的發展工作。
在另一邊廂, 與Mario Andretti共事接近兩年的Nilsson, 雖然勝出比利時站的比賽, 但他的健康已經亮起紅燈:「從表面看來並未出現任何嚴重的問題, 除了覺得他比同輩的朋友更容易感到疲乏外…」[Botsford: 1988] 原來連說這句話的Mario Andretti造夢也沒有想到, Nilsson己被診斷為患上癌症, 可能會在一年內病發身亡; 因此Nilsson在賽季結束前遊說Chapman重召Peterson回歸蓮花車隊, 並得到Chapman的接納;[詳見Ronnie Peterson生平部份] Mario Andretti對這個決定深感震驚:「Colin同時聘用Ronnie 作為我的隊友, 我初時對此感到非常反感, 因為這樣做有違我當初加盟時的承諾, 我知道他在駕駛速度上甚快, 但我在機械知識上則比他擁有更大的優勢, 這正好是我在車隊的優勢所在。」[Cooper: 2006] 隨著日後車隊確定Peterson擔任第二車手的角色, 及他對這個安排心悅誠服, Mario Andretti決定全心全意地留在蓮花車隊中。
既然Peterson在協助他成為世界冠軍的過程中鞠躬盡瘁, 最後更是死而後已; 那麼作為他的隊友, Mario Andretti總不能只是說了話就算了數, 至少像1973年Jackie Stewart為隊友Francois Cevert意外身亡而選擇急流勇退, 才算是最合情合理的事情; 可惜因為應付美國USAC的比賽而缺席Peterson的葬禮的他, 對這些看法的回應卻令不少人感到失望:「我只能說在這刻的心情出現不少的震盪, 當然我在情緒上的起伏更是異常混亂, 儘管我已經得到自己渴求的東西, 但同時失去一位要好的朋友, 當晚我們知道Ronnie只是骨折而已, 從未想過這樣也足以致命的! 這是一個沉重的打擊, 就算賽車帶來不少美好的時光, 不幸地這些東西也是賽車的一部份。 有時人們批評我對朋友死亡的反應是多麼麻木不仁, 這的確是令人困擾的; 當然, 我面對這些事情時也會感到難過, 但我並未因此萌生退出或類似的想法, 反而在這刻往往呈現出一種力量 - 我不能告訴你它是甚麼, 但它肯定比任何常識更是強而有力 - 這是我所秉持的。 我懷疑世上有多少人比我更珍惜自己的生命, 但我同時喜愛自己所做的東西, 儘管很不幸地, 這些事情總有它們的代價的。 我能夠在賽車生涯中致富, 背後並沒有甚麼秘密, 但如果我只是為賺錢而賽車的話, 我可能和某些人一樣, 在很久以前就決定退休了。 我討厭人們不成熟地選擇離開, 如果他們像Stewart般喜愛它, 根本就不會離開它, 並且能從中尋求樂趣, 所以我從不相信任何人只為了金錢而投身這個運動… 像Stewart這類人, 我覺得, 他的性格能驅使他對自己所做的東西感到問心無愧, 但我擔心人們為甚麼決定回歸, 在背後的動機中, 佔多數的是因為他們覺得沉悶和困擾 - 這是行內最糟糕的事情! 因為備受困擾的情緒, 往往足以把一個人推向死亡。」[Roebuck: 1986] 無可否認, 在事業上避免感情用事是最合理不過的做法, 但是敢於作出如此的言論, 對不少人 ~ 尤其是Ronnie Peterson的支持者 ~ 來說, 這是最難以接受的。
話說回來, 在取得世界冠軍後, Mario Andretti立即前往巴西進行輪胎測試。 當時正為他編纂自傳的賽車記者Nigel Roebuck, 記錄他在這段時期的一些細節:
「在一個早上, 亦即在巴西的那個星期, 我們一清早就要抵達賽車場; 至今我已經完全接受Mario在聖保羅繁忙路面上來去自如的駕駛方式: 從他視一列貨櫃車為移動中的賽道, 把它們的車尾當作剎車點時, 已感到非常鼓舞。 值得注意的是Andretti在過程中從不用踏下制動器, 隨著車龍的開合在數條行車線間左穿右插, 他可以毫不費力地完成這套動作, 並在過程中從未間斷彼此間的對話:『曾試過在印第雅哥斯賽道繞數圈嗎?』Mario在即將抵達賽車場前問道。
我們在那裡繞了四、五圈, 直到工作人員出示紅旗為止, 而Andretti似乎對重新界定Volkswagen Passat轎車的極限樂此不疲:『(以現在的速度,)現在我的蓮花賽車已取得第四位了, 這次嘗試再把油門再踏深一點看看…』
...
在晚上出外用膳, 步行回到酒店途中, 在一處商店門外被一群無處不在的傷殘乞丐嚇住了。『天啊!』Mario暗自吃驚:『這個地方確實是佈滿房車賽高手啊!』但這些在賽車界中被視為必須的黑色幽默, 立即被一些語重心長的說話取代了。『我真是沒有時間…』他看似困擾地說:『… 去應付這些不願發奮自強的人, 但對連這些能力也沒有的人, 在態度上總不能這樣…』」[Roebuck: 1986]
從這些瑣事中, 看似是Mario Andretti在這段時間內的所見所聞, 但它們似乎暗示著他在1979年賽季步入「盛極而衰」的困境…
到了1979年, 在贊助上由Martini酒廠和英國石油企業Essex取代JPS的蓮花車隊, 甘願冒著在兩三年內全面「換血」的危險, 聘用前法拉利車手Carlos Reutemann來夥拍Mario Andretti以便衛冕。[Crombac: 1986] 基於「如果一些已經很好, 那麼它們自然是越多越好」[Cruickshank: 2004]的心態, 以及其他車隊對79型賽車爭相模仿的反應, Colin Chapman再次設計一輛更符合地面效應原則, 並且比79型更輕巧的80型車系: 它的車尾和車側的裙邊連為一體, 兩邊的車翼則被單一的車頭擾流設計取代, 但成果欠佳; 連參與研發的Mario Andretti更批評道:「我們要面對著一個嚴重的問題 - 我竟在前輪下看見日光的照耀!」[Cruickshank: 2004] 最後唯有重新加上前翼; 正所謂「物極必反」, 如此的設計令賽車在越過S字彎時遭裙邊阻塞而造成困難, 另外為達到更穩定的下壓效果, 索性換上更堅硬的懸掛, 結果不但危害車手的安全, 更有違當初Chapman引進地面效應概念的原意。
相對而言, Mario Andretti的隊友Reutemann在表現上較為穩定, 他在季初7場比賽中只有一次退出的紀錄, 儘管他在後期的賽站表現差勁, 在比賽中經常退下火線, 但可以在車手積分榜中取得第6名。 當然, 他因此對Mario Andretti和蓮花車隊的密切關係已經深感不滿: 早在加盟蓮花車隊前, 他對這個決定已有所質疑:「我做了甚麼事情嗎? 我加盟蓮花車隊, 我肯定是傻了…」[Roebuck: 1986] 到了1979年賽季後期, 他的不滿情緒可謂火上加油:「我從賽季開始已恨透蓮花車隊 - 情況甚至比自己在伯拉咸效力的最後一年還要糟糕! Chapman無疑是一位偉大的工程師, 但他同時也… 唔… 具備一種怪異的性格, 我對此實在無法忍受! 他和Mario的關係可謂非比尋常 - 他竟遊說我如果在1980年賽季留下來, 自然會設法把Mario革職。 我不禁心想, 究竟在甚麼時候, 同樣的悲劇會發生在我的身上?」[Roebuck: 1986] 當然, 他明白以蓮花車隊和Mario Andretti之間的關係, Chapman所作的承諾不過是一派胡言; 當然, 這位被謔稱為「最難相處的隊友」的阿根廷車手, 並不清楚Mario Andretti面對的困境:「…Mario面上的笑容已減了幾分, 他繼續在車隊中擔任像技術員般的工作, 但他對此已完全失去興趣…」[Botsford: 1988]
