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) ) L'épisode
des culasses étant jugé terminé,
je passe à la suite des modifications: le changements des pistons. Je démonte donc le carter du bas-moteur pour accéder aux bielles. |
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Une bielle fabriquée le 2 Aout 2000 |
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alors on fait comme d'habitude: le système D( Dém.. toi).
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) Je
m'aperçois que je ne connais pas vraiment le volume déplacé
par les pistons d'origine. Des recherches sur le web donnent une valeur
de 18 à 20 cc. Je procède comme décrit dans le livre
de Rick Voegelin page 138 (Isbn 1-884089-26-7) Et je trouve 15cc! Je refais
plusieurs fois la mesure, pas de problème, c'est bien 15cc... Le
taux de compression d'origine serait donc un peu meilleur que 7.8, je calcule
même 8.12...
Je mesure aussi le volume déplacé par un piston H3423 qui est bien de +14cc comme Claimer le clâme. |
) ) D'autres
mesures sur les pistons et les bielles: le poids.
J'utilise la balance électronique de la cuisine précise au gramme. Pistons GM 1&2: 808gr, Bielles 1&2: 645gr Je suis agréablement surpris par le poids identique des deux premières bielles. |
) Mon
outil pour extraire les axes de pistons
n'est pas adapté pour les moteurs 8 cylindres, car la vis filetée a déclaré forfait au bout du 7éme piston. (En retournant la vis, j'ai quand même pu finir le démontage) |
) Du
coup, j'ai tout pesé! les pistons GM, les bielles et les pistons
H3423.
Voici les résultats que j'ai noté. Tout est bien équilibré à 5 gr près, ce qui est très correct. Mais comme je suis perfectionniste, je vais ajuster ces petites différences de poids. |
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) ) Une
vérification de la hauteur de tous les pistons sur le cylindre N°1
au PMH permet de constater que les variations de fabrication tantôt
s'ajoutent, tantôt se retranchent. Les variations sur les ensembles
pistons-bielles 1 et 5 me conduisent à les redémonter pour
les croiser, espérant ainsi diminuer les écarts mesurés.
J'ai vu d'ailleurs que les axes des pistons supportent très bien
l'assemblage à froid. Grâce à ces mesures, et connaissant
les volumes des 8 chambres des culasses, je peux ainsi appairer chaque
piston-bielle avec son cylindre. |
) Un
petit problème de la conversion au GPL est le démarrage à
l'essence après avoir tourné au GPL. La cuve du carburateur
est alors vide. Il faut faire tourner le moteur au démarreur pour
activer la pompe mécanique d'origine, au risque de vider la batterie.
C'est pourquoi j'ai monté une pompe à essence électrique
sur l'Elcamino qui remplit le carburateur dès que le contact est
mis. Sur le 305, j'ai laissé la pompe mécanique en place,
mais pour ce 350, je fabrique une plaque en aluminium pour boucher le logement
de la pompe essence. |
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