Lief dagboek.
Zomer 1999.; Het idee voor een zelfbouwauto begon een beetje boven te borrelen. Zo links en recht en vooral via Internet ging ik op zoek naar informatie. Een collega van het werk beschikte over een uitgebreide map met documentatie over alle zelfbouw projecten van de afgelopen jaren. Door hem ben ik bij DAX terecht gekomen. Velen kennen de DAX Cobra of zoals DAX hem zelf noemt de Tojeiro. Deze staat bekend als de beste replica van de orginele Shelby Cobra. De enige echte natuurlijk met z'n brute 7.4 liter V8 en naar wens 450 pk.
Volgens zegge de beste "Fake snake".
De maanden daarna. Druk geweest met het huis waar ik zojuist in ben gaan wonen. Hier zit een garage bij die een grondige beurt nodig had. 28 augustus heb ik de open dag bezocht in Belgie. Hier is DAX Benelux gehuisvest. Een importeur die het puur voor de lol bij doet (zoals hij zelf zegt). Op de open dag waren vele modellen te bewonderen. Wat opviel waren de vele Nederlanders. Hier is de gekte pas goed op gang gekomen. Ik moest gewoon zo'n project gaan beginnen.
Oktober 1999. Na maar even nagedacht te hebben was het duidelijk welke motor erin moest komen. Er was maar een optie mogelijk. Een Alfa Romeo 3.0 V6. Simpelweg omdat ik nog twee van deze motoren had compleet met injectiesysteem en alle nodige toebehoren. Bovendien klopt m'n hart nog steeds flink voor dit merk, dus ook emotioneel was de keuze snel klaar. In het verlengde van deze gedachte was een donor auto ook snel duidelijk. Achter de V6 moest een versnellingsbak. En de enige Alfa met V6 en versnellingsbak aan de motor was de Alfa 6. Na een advertentie geplaats te hebben in het clubblad van de Alfa Romeo club werd er een paar dagen later gebeld. In Limburg stond een Alfa 6 die weg moest. Voor een bedrag van fl. 500.-- was ik de trotse eigenaar van een Alfa 6.
De 3.0 V6 was een dwarsgeplaatse motor geweest die nu in lijn moest gaan staan. Ik had nodig: het carter, de kleppendeksels, de uitlaatspruitstukken, het vliegwiel, de drukgroep en nog vele andere kleine dingetjes. De aankoop van de auto was dus een juist besluit geweest. Met toch iets pijn in het hart is de auto binnen twee weken daarna volledig gedemonteerd en heb ik afscheid moeten nemen van het karkas. Een zeer bijzonder auto zo'n Alfa 6, 2.5 V6 met 6 enkele dell'orto carburateurs, ZF sportbak, 25% sperdifferentieel en toen al op deze auto remmen met 4 zuigers per klauw.
De bijzondere schoonheid van de Alfa Romeo Alfa 6.
18 november 1999 was het dan eindelijk zover. De bestelling van het pakket. Zij wordt geel. Deze kleur was ook snel gekozen. Nee geen Alfa rood en ook geen British racing-green. Het bestelde pakket bestond uit: het buizenframe welke als optie 7 centimeter verlengt zou zijn (voor langere mensen zoals ik), de carrosserie, de voor- en achterwielophanging, de pedalenbox, de brandstoftank, remleidingen, hoofdremcilinders, stuurhuis (Escort MK II), schokbrekers en veren. Later kwamen daar nog bij: voorwielfusees, voor- en achterremklauwen en schijven, de stuurkolom en het differentieel. Deze laatste delen zijn gebruikte van diverse Ford modellen, t.w. Taunus, Granada, Scorpio en Sierra.
De levering zou ongeveer half januari 2000 zijn. Nu maar wachten...............
Scorpio, remschijven en naven achter.
Sierra Cosworth 2WD, sper differentieel en remklauwen achter.
Taunus, voorwielfusee's
Granada, remschijven voor en remklauwen voor.
Sierra, stuurkolom.
Vanaf ongeveer half januari kon het echt beginnen. Het huis was zover klaar zoals van tevoren gepland. Maar wat nog belangrijker was, de garage was ook helemaal klaar. Het plan was eerst de motor klaar te maken. De eerste verrassing diende zich gelijk aan. In de krukas van de Alfa 6 motor zat een toplagertje. In de 3 liter motor niet. Er moest een gaatje ingedraait worden. Specialistisch werk wat niet ieder motorrevisiebedrijf aandurft. Maar gelukkig had ik iemand gevonden die zonder te twijfelen zei van "Nou meneer dat is voor ons geen probleem". Geregeld !. Tegenvaller twee. De zuigers maar vooral de  bussen van de 3 liter hadden hun beste tijd gehad, maar na 2 ton is dat niet echt verrassend. Er moest een derde motor aan te pas komen. Gelukkig spaar ik veel onderdelen dus die had ik ook nog wel. Deze had slechts 70k gelopen en na inspectie bleken deze stukken beter te zijn. Hoofdlagers zagen er nog prima uit. Die blijven dus zitten. Volgens insiders kan dat ook makkelijk. Levensduur 4 tot 5 ton. Drijfstanglagers gaan er wel nieuw in.
Escort MK II, stuurhuis.
Boven de 6-cilinder uit een Alfa 6 en links de 3 liter 12-klepper uit een 164.
Onder, ja ja dit is een viercilinderkrukas, een beter plaatje kon ik niet vinden. Wees blij dat ie beweegt.
De volgende stap was de versnellingsbak. Eerst helemaal schoongepoetst natuurlijk. Daarna lijkt zo'n ding wel weer nieuw. Het ZF plaatje een extra poetsbeurt gegeven. Er hoefte niet zoveel aan te gebeuren. Revisie denk ik niet aan omdat de bak ten eerste goed zou zijn en ten tweede is schijnt dat echt specialistenwerk te zijn. Afblijven dus. Het enige wat moest gebeuren was een nieuw achterse ophangrubber monteren. Deze was helemaal kapot. De bus zat er erg stevig ingeperst. Dus de restanten rubber eruit gescheurd (zat gevulkaniseerd) en dan maar proberen de stalen bus eruit te drukken. Lukte natuurlijk niet. Dus nadenken. Doorzagen was m'n advies. En jawel dat lukte formidabel. Door de zaagsnede werd de omtrek kleiner en zo kon ik de bus er rustig uittikken. Maar nu een nieuwe ? Nee da's zonde van het geld. Ik had nog zat onderdelen van Sud'jes en die hadden soortgelijke ophangrubbers voor de motor. Alleen deze zat ook in een steun verwerkt. Nou lossljjpen danmaar. Even werk maar ging goed. Deze bus was een fractie groter dus moest rondom afgeslepen worden. Kwestie van tijd. Toen met behulp van vet en een lange M12x1 bout en moer en vulplaten/bussen in het staartstuk geperst. Ging perfect. De bak had een nieuw ophangrubber.
Alle mogelijk voorbereidingen waren getroffen. Het was niet slim om de motor al helemaal te bouwen omdat dat in een later stadium bij het monteren van de motorsteunen niet handig zou zijn. Een beetje handelbaarheid is dan gewenst. Het kale V6 onderblok en versnellingsbak aan elkaar waren nu hanteerbaar. Voor het gemak is de garage trouwens wel voorzien van een elektrische takel die van links naar recht gerolt kon worden. Deze is trouwens opgehangen aan een stalen H10 profiel met behulp van vier geleide rollen van een V6 24 klepper. De balk was precies daar opgehangen waar de motor van de DAX moest komen.
Tegenvaller: door de griepepedenie in Engeland was de levering zeker drie weken uitgesteld. SHIT ! Wachten, wachten, wachten. Wat gingen de dagen langzaam.
Weliswaar niet helemaal dezelfde bak maar het principe is hetzelfde. Deze is van een Fiat Dino.
Dan de grote dag. Woensdagavond 22.34 werd ik gebeld door de Belgische importeur. Hij was in Engeland om twee andere auto's te halen. Toen bleek dat er nog een derde klaar stond. MIJN auto ! Maandag 14 februari (ja, ja Valenteinsdag) zou hij (Oeps zij) geleverd gaan worden. Zo rond 20.15 kwam daar in de stromende regen de Patrol met aanhanger aangereden. Eindelijk was het dan zover. Het grote moment. Alles werd zorgvuldig uitgeladen en neergezet. Ik was een beetje verslagen wist niet waar ik het eerst naar moest kijken. Al die mooie spulletjes.
Helaas was het chassis niet gespoten. Dus verroest, nou ja verroest. Losse oppervlakte roest.
Dat werd dus het hele chassis schoonschuren en een bepaalde behandeling geven. Kennissen adviseerde om het geheel te laten coaten. Maar daar had ik geen zin in. Tussentijds moest er waarschijnlijk toch nog van alles en nogwat aan gelast en gedaan worden. Coaten is leuk als je precies weet wat er staat te gebeuren. Dus de boel moest geverft worden. Ik had wel eens reclame van Hammerite gezien. Je weet wel dan schilderen ze een oud verroest hek. Zo over de roest heen. Nou dat valt wel mee. Je moet de beol wel zo goed mogelijk onroesten. Met de roest die nog in de kiertjes en hoekjes zit gaat het spul inderdaad een reactie aan. Minpuntje, als je binnen drie uur geen tweede laag aanbrengt moet je 6 (!) weken wachten met de tweede laag. Anders vreet de tweede de eerste laag aan. Het is inmiddels dik zes geleden dat ik het chassis geverft heb en ik moet zeggen dat het flink hard is. Goed spul !. Ok ja, het chassis is zilver/grijs kleurig geworden.
In de tussentijd moesten er nog aardig wat onderdelen gezocht/gekocht worden. Zo ook een instrumenten paneel. Eigenlijk al redelijk vroeg in de bedenk fase kwam een bepaald type auto om de hoek kijken. Daarna habben zich nog andere mogelijkheden voorgedaan maar die waren of te lastig, te duur of gewoon onmogelijk. Let op. Welke auto heeft een toerenteller die klopt voor een 6 cilinder (6 pulsen/omwenteling) een snelheidmeter die (waarschijnlijk) klopt (sensor op de cardanas. Losse klokken, dwz zonder gemeenschappelijke print. Het juiste loge in de klokken (Alfa Romeo Natuurlijk) Jullie raden het toch niet. De Alfa Romeo SZ/RZ. Helaas was het complete instrumentarium van de SZ niet meer te koop. Dat van de RZ wel. Dit waren echter witte tellerplaten. Niet erg, best stoer. En de prijs ? Voor mij viel dat hartstikke mee.
Kilometer teller tot 280, dat lijkt me voorlopig voldoende.
Bovendien is het zo dat alle klokjes voorzien zijn van controle lampjes voor allerhande zaken. Nu hoef ik dus geen lelijke extra lampjes in te bouwen.
Een ander onderdeel was de brandstofpomp en brandstoffilter. Deze zijn gebrukt van een Alfa 75 3.0 V6.. Een pomp voor een 3.0 V6, dus juiste opbrengst, die buiten de tank is geplaatst. Hij zou achter het differentieel gaan komen.
Vervolgens moest er nagedacht gaan worden over een inlaatspruitstuk. Al heel vroeg was ik van plan de chrome inlaatbuisjes van de 164 te gebruiken. Ik had tenslotte twee complete motoren dus 12 buisjes. Oftewel twee sets van 6 dezelfde buisjes. Het zo een schitterend aangezicht betekenen. Echter moesten er zlef inlaatbuizen bedacht worden. Dus van 1 dikke naar twwe iets dunnere die weer in 2 maal 3 buisjes moest gaan. Veel te ingewikkeld. Misschien later.
Toen heb ik toch maar de weg van de minste weerstand gekozen en het complete inlaatspruitstuk van een Alfa 90 2.5 injectie geregeld. Vriendje van me had deze nog liggen. De auto hebben we ooit met z'n allen gesloopt.
Op het plaatje hiernaast ziet u hoe de meester himself druk bezig is met de 90. Het spruitstuk is zelf ook nog te zien.
De motorkoelvin. In de regel worden deze bij de Rush voor de rafdiateur geplaatst. Hier had ik twijvels over omdat een koelvin beter kan zuigen dan blazen. Dus was het zaak de koelvin achter de radiateur te krijgen. Op zoek dus naar een koelvin met een erg smalle vin die toch veel luchtverplaatsing te weeg kan brengen. Ook hier de voordelen van een goed gesorteerde sloperij uitgebuit. Ze liggen daar gewoon voor het uitzoekn. De keuze viel op die van een Volvo 340. 2 centimere breed, een stuk of 10 bladen en bij de test wapperde de haren van me hoofd. Dus die leek mij wel geschikt.
Als laatste was een expansietank nodig. Ik had er wel een maar die was te wulps gevormd. Ik was op zoek naar een mooi vierkant exemplaar. Niet te groot. Na een wandeling over het terrein viel mijn oog op die van een Volvo 440. Jawel weer Volvo, maar ik hield het bij een Nederland fabrikaat.
Zo af en toe wordt er een bezoek aan de sloop gebracht om het een en ander aan onderdelen te vergaren. Dit keer was ik op zoek naar een dynamo, een motorkoelvin en een expansie tankje.
De dynamo die ik had was namelijk dudanig groot dat daar goedbeschouwd geen plaats voor was. Ik vroeg aan de mannen van de sloop naar de kleinste dynamo die er was. De omtrek bleek kleiner de diepte nauwelijks, maar ieder centimeter is een hele belangrijke dus zodoende heb ik m'n eerste japanse onderdeel op de auto. Merk: Hitachi, van een hou je vast Subaru Jumbo 2 cilinder. Geizen het feit dat de Rush erg weinig elektrische accesoires heeft denk ik wel dat ie groot genoeg is.
Er waren nog een paar kleine onderdeeltjes die verzorgd moesten worden. Wat dacht je van een zekeringkast. Per toeval liep ik tegen een hele praktische aan. Die van een Fiat Ducato. Simpel en helemaal vrij aan te sluiten. Zo'n 18 zekeringen.
Nog een grappig onderdeel was de luchtslang tussen het luchtfilter en de luchthoeveelheidsmeter. Deze moest dik zijn (6 cm) en in een hoek van 90 graden staan over een korte afstand. Na even zoeken en veel onder motorkappen te hebben gekeken kwam ik op een stuk intercoolerslang uit van een Fiat Coupe 2.0 20v Turbo. Tja.....
Ook van de een van de mooiste auto's ooit gemaakt heb ik onderdelen gebruikt. Want naast de ongeevenaarde V6 motor heb ik ook de reliaskastjes gebruikt. 4 in totaal. Hier zitten onder andere de relais in voor de koplampen (groot- en dimlicht), de claxon, de koelvin, de motormanagementrelais, het clignoteurrelais, het startrelais en het kontaktrlais. O ja, ook het clignateur relias is ook van de 164. Maar die kom je ook in andere modellen tegen.
Hosted by www.Geocities.ws

1