Area dedicata alla Vespa Vespa 125 Primavera ET3 Vespa Rally 200 Electronic
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Sommario:
L'esemplare
qui riprodotto è una "Vespa 50 Special" del 1982. La serie V5B3T
di cui fa parte è considerata "di interesse storico" e compare
nelle apposite liste della F.M.I. Sicuramente è uno dei modelli
"Vespa" tra i più riusciti e di maggior successo commerciale: il
suo motore praticamente "indistruttibile" e la carrozzeria portante le
regalano affidabilità e longevità ineguagliabili. Ha accompagnato
per decenni (e continua a farlo!) persone occupate nelle più svariate
attività: il "segreto" del suo successo - oltre che nell'oggettiva
bontà del progetto - risiede nell'eleganza della sua linea
e nella sua praticità. Bellissima ancora oggi, ha "seminato" nel
corso dei decenni tutti i suoi concorrenti che non sono mai riusciti veramente
ad "insidiarla" (la dice lunga il fatto che i termini "cinquantino" e "vespino"
fossero spesso usati come sinonimi). Usata dal ragazzino nel tempo libero,
dallo studente per spostarsi in modo economico in città, dall'adulto
per recarsi al lavoro, ha fatto conoscere ai suoi possessori consumi irrisori
e costi di manutenzione praticamente nulli.
Il mezzo presentato in questa pagina è stato completamente restaurato dopo venti anni di uso pressochè quotidiano, e si presenta oggi in condizioni di perfetta efficienza. Il colore scelto per la verniciatura è extra-serie. Si tratta infatti di un azzurro non facente parte della gamma dei colori originali previsti per la "50 Special" del 1982. Tuttavia risulta a nostro avviso decisamente intonato alle forme morbide della Vespa. Il mezzo è stato poi completato con l'adozione di una serratura per lo sportellino motore (in verità già montata da anni) e con il montaggio della ruota di scorta.
Per le caratteristiche di telaio e meccanica, la "50 special" è strettamente imparentata con la "125 Primavera" (al punto che i due motori sono praticamente "intercambiabili": non fatelo!)
Caratteristiche
tecniche della "Vespa 50 Special (V5B3T)"
Telaio: carrozzeria
portante, a guscio, in lamiera di acciaio stampato a forma aperta e carenata.
Manubrio fuso in
lega leggera, a comandi interni.
Forcella anteriore
monobraccio (braccetto oscillante) e motore con funzione portante (forcellone
oscillante).
Interasse:1180 mm,
larghezza max.:610 mm, lunghezza max.:1655 mm; altezza max. 1000 mm; altezza
pedana da terra: 230 mm
Sospensioni:
ammortizzatore
idraulico anteriore e ammortizzatore idraulico posteriore.
Ruote:
cerchi in lamiera di acciaio divisibili (2.10 - 10"), con pneumatici da
3.00 x 10"
(Pressione
di gonfiaggio (atm) : 1,25 l'anteriore; 1,6 il posteriore).
Freni: anteriore
(comandato dalla leva destra al manubrio)
e posteriore (comando
a pedale sulla pedana di destra) a tamburo.
Impianto elettrico:
alimentato da volano magnete in alternata (6V / 20W).
Faro anteriore:
2 lampade da 15W;
fanalino posteriore:
1 lampadina da 3W.
Motore: tipo
V5A4M a due tempi alimentato da miscela al 2%.
Cilindro inclinato
a due luci di travaso,
alesaggio x corsa:
38,4 x 43 (49,77 cc).
Rapporto di compressione
1/7,2.
Distribuzione "rotante"
regolata dall'albero motore
(il carburatore
16/10 si inserisce direttamente nel carter).
Accensione a volano
magnete a mezzo di bobina A.T. esterna
(con puntine platinate
e condensatore),
candela Champion
L86 o equivalente;
anticipo : 19°
(+/- 1°) prima del P.M.S.
Cambio a 4 rapporti
(rapporti trasmissione
motore/ruota:
1° 1:24,65
2° 1:16,39
3° 1:11,80
4° 1:8,88).
Peso a vuoto Kg
69.
Manutenzione periodica (Ogni 4000 Km)
Motore: disincrostazione
gruppo termico (pistone, fasce elastiche, testa e luci cilindro).
Candela d'accensione:
pulitura e regolazione distanza elettrodi a 0,6 mm.
Scarico: smontaggio
e pulitura dell' anima del silenziatore;
disincrostazione collettore di scarico.
Olio del cambio:
verifica ed eventuale ripristino del livello fino a sfiorare - a moto orizzontale
- il foro di carico (sostituire completamente ogni 8000 Km).
Filtro aria: smontaggio
e pulitura (lavaggio in benzina; se possibile asciugatura mediante getto
di aria compressa).
Manubrio: ingrassaggio
leve freno ant. e frizione (lubrificazione asse comando cambio e asse comando
acceleratore se necessario).
Asse ruota anteriore:
lubrificazione cuscinetto asse ruota e perno della sospensione (gabbie
a rulli);
lubrificazione camera rinvio contachilometri.
Freni: verificare
efficienza (sostituzione ganasce se necessario).
Sospensioni: verificare
efficienza (sostituzione se necessario).
Trasmissioni flessibili:
registrare (ingrassaggio ogni 8000 Km);
periodicamente è consigliabile la sostituzione dei cavetti comando
cambio.
Sterzo: verifica
serraggio cuscinetti (eventuale ingrassaggio).
Bulloneria: verificare
serraggio.
Pregi: la
"50 Special" è un mezzo di indiscussa affidabilità meccanica.
I consumi estremamente contenuti e la ridottissima manutenzione richiesta
consentono di percorrere chilometri a costi di un "vero" ciclomotore. La
protezione offerta dalla carrozzeria in caso di pioggia (specialmente se
abbinata a quella offerta da un buon parabrezza) risulta ottima, e difficilmente
riscontrabile nei moderni scooters di simile cilindrata e dimensioni. La
posizione di guida risulta comoda e naturale. La pedana consente agevolmente
di trasportare la "spesa" o anche oggetti di un certo ingombro. Il mezzo
si dimostra estremamente maneggevole, ed offre la possibilità di
montare la ruota di scorta (dietro lo scudo, o mediante l'applicazione
di un portapacchi sulla parte posteriore). Inoltre le forature sono facilmente
riparabili "in casa", dato che i cerchi divisibili consentono rapidamente
di sostituire la camera forata mediante una semplice chiave da 13 mm. Infine,
la grandissima diffusione di questo veicolo rende facilissimo il reperimento
di tutti i ricambi.
Difetti:
la struttura del mezzo ha anche i suoi svantaggi. Le ruote di piccole dimensioni
non sono l'ideale nelle brusche frenate: la sospensione anteriore tende
ad affondare fino al fondo corsa dell' ammortizzatore, mentre il posteriore
tende a bloccare. Inoltre gli spostamenti d'aria causati dai grossi veicoli
e le raffiche di vento fanno ondeggiare la Vespa. Il comando del cambio
talvolta (se non ben regolato) rende difficoltosa la ricerca del folle
da fermo, e non è il massimo della velocità (e della precisione!);
i cavi flessibili tra l'altro, vanno sostituiti periodicamente per limitare
al massimo il rischio di rotture (la cui conseguenza è l'impossibilità
di cambiare il rapporto). L'insolita collocazione degli organi meccanici
infine, rende gli interventi di meccanica più laboriosi rispetto
ai motoveicoli tradizionali.
I principali "limiti"
sono dovuti al livello di traffico raggiunto oggi nelle nostre città.
La potenza "ridotta" rende talvolta problematico (per usare un eufemismo)
l'inserimento nelle normali arterie di comunicazione cittadine. L'assenza
degli indicatori di direzione rende poco visibili le intenzioni del conducente
(costretto ad indicare "a mano" le svolte che intende effettuare). La potenza
ridottissima dell'impianto di illuminazione fa "scomparire" il mezzo tra
i potentissimi fari dei veicoli d'oggi. Essendo sparite dai distributori
di carburante le colonnine della "miscela", per "dissetare" la vespa dobbiamo
ricorrere a "provette ed alambicchi" per preparare artigianalmente il "mix
al 2%". In compenso, alla partenza dai semafori trasmette un piacevole
borbottio ed emissioni ridottissime di fumo, a differenza dei moderni e
scattosissimi scooters (in particolare i 2 tempi) che pur essendo rispettosi
delle più severe norme anti-inquinamento (?) fanno più rumore
di una moto supersportiva e più fumo di una locomotiva. In definitiva
va usata senza fretta, e senza pretendere le prestazioni velocistiche che
non è in grado di offrire.
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