Sommario:

Introduzione e impressioni generali;

La ER-5 e la sua "antenata" GPZ-S 500;

Caratteristiche tecniche;

Prossimamente; Altre Moto:

Suzuki GSX750   Suzuki SV650 03

Area Vespe di interesse storico.
 
 
 

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Introduzione e impressioni generali

Iniziamo con il passaggio seguente, tratto da corrispondenza tra motociclisti, con lo scopo di illustrare il tipo di uso della moto a cui si intende rendere omaggio con questa piccola pagina.
Scrivevo, qualche anno fa:
"La super-strada è finalmente terminata, e dopo l'abituale tratto veloce in costante e frenetico sorpasso delle auto esco infine sul lago e comincio l'ascesa verso una piccola valle laterale. Agile, la piccola Kawa si alza dal lago pennellando le curve e i tornanti con precisione, brio e disinvoltura allo stesso tempo... ogni tanto appare un rettilineo circondato dalla roccia, da una cascatella o da fronde verdi, e l'euforia controllata di aprire il gas quando possibile esplode. E' anche bello scalare in prossimità del tornante e sentire il freno motore del bicilindrico rombare con voce piacevole. Ormai si scorgono lontane le barche a vela sulla superficie scintillante del lago sfiorato dal sole pomeridiano, quando la moto supera un ultimo dosso verde e il paesaggio si apre... rido e rallento scalando di marcia e chiudendo il gas,  sollevando la visiera del casco e sentendo l'aria profumata dall'erba appena tagliata sul viso, mentre le mucche e i cavalli al pascolo si girano al rumore gentile e sobrio del bicilindrico, il cui piacevole vibrato è quasi una musica. Sono a un'ora dalla metropoli milanese, con tutti i suoi pregi e difetti, ma sembra di essere su un altro mondo. Se la moto non esistesse, bisognerebbe inventarla [....]"

E ora, chiarito lo spirito di questa pagina, passiamo a dati e impressioni un po' più oggettive.
L'esemplare qui riprodotto è una "Kawasaki ER-5" del 1998, prima serie. La moto è uscita in Italia nel 1997. La primissima versione era priva dell'indicatore del livello del carburante, ma a parte questo dettaglio, non differisce dalla versione del 1998 descritta qui.  Per intendersi, si tratta del modello senza il tappo di tipo aeronautico nel serbatoio e con la linea leggermente più tradizionale rispetto alla versione rivista (ma essenzialmente identica) del 2001, leggermente più simile alla ZR-7. La ER-5 è una due cilindri in parallelo di 500cc, 50 cavalli a 9000 giri, 185 km/h di velocità, e accelera da 0 a 100 km/h in 5 secondi (in auto ci si arriva ad esempio con una Ferrari 456 GT). La filosofia di questa moto è molto intelligente, e permette anche a motociclisti agli esordi di avvicinarsi alla moto senza problemi. Non è un caso che la ER-5 venga adottata anche dalle scuole guida. Si tratta di una 500 bicilindrica che ha la maneggevolezza di una 125/250. Nonostante questi primi commenti possano destare l'impressione che si tratti di una moto per soli principianti, la ER-5 si rivela invece briosa, specialmente sul misto, e consente di togliersi delle belle soddisfazioni. Inoltre, anche il motociclista esperto può apprezzare la versatilità di questa bicilindrica, adatta veramente ad ogni tipo di impiego. Chiaramente non è una Kawasaki Ninja, né un' Honda CBR o una Suzuki GSX-R, ma per fare mototurismo o guidare con brio gustandosi il paesaggio è perfetta. La guida è ancora più gradevole grazie all'altezza intermedia del manubrio, nè troppo basso come nelle super-sportive, con conseguenti dolori ai polsi nei lunghi percorsi montani, né troppo alto come nelle enduro e pseudo-enduro, con conseguente resistenza all'aria eccessiva sul veloce o in autostrada. Inoltre, l'estrema agilità della ER-5 si rivela essenziale in molte situazioni. Capita di prendere una stradina strettissima in qualche sperduta valle montana e di arrivare alla fine della strada in discesa bloccati da una sbarra. Con una moto più pesante o con un passo maggiore girarsi può essere un bel problema, quando non è addirittura impossibile. La Kawasaki ER-5 invece permette di gestire queste situazioni al meglio.

Nel traffico cittadino inoltre si comporta con un'agilità spesso superiore anche a quella dei piccoli scooter: per muoversi a Milano negli ultimi anni è risultata ideale.

La ciclistica semplice si rivela più che adeguata anche sul veloce. Dice "In Moto", nella prova apparsa nel numero di Dicembre 98 (citata senza autorizzazione a scopo puramente informativo): "la ER-5 entra pulita in traiettoria e rimane assolutamente precisa e rigorosa di avantreno che non tende ad allargare nemmeno uscendo dalle curve in piena accelerazione. Solo guidando in modo scoordinato, oppure in presenza di rilevanti irregolarità dell'asfalto, possono manifestarsi imprecisioni e scompensi nell'assetto (imputabili alla taratura della forcella tendenzialmente morbida) ma lo sterzo rimane sempre solido e ben caricato nelle mani del pilota."

Per quanto riguarda le prestazioni di velocità, accelerazione e coppia, "In Moto" di Dicembre 98 riporta quanto segue:

Con quasi 47 CV a 9000 giri di potenza massima alla ruota, il rinnovato bicilindrico non accusa «buchi» o evidenti flessioni su tutta la curva salvo una lieve incertezza dei valori di coppia fra i 3000-4000 giri (difficilmente riscontrabile nell'impiego su strada) mentre superati i 6000 giri e sino oltre gli 8000 giri non si scende sotto ai 4 kgm effettivi con un picco massimo di 4, 1 kgm a 7200 giri.
Non è certo la moto dalla quale pretendere grandi exploit nelle prestazioni ma, oltre ogni più rosea previsione, l'agile ER-5 con 185,5 km/h effettivi di velocità massima è andata ben oltre il valore dichiarato (183 km/h) senza nemmeno richiedere un particolare lancio.
Tutto sommato ci si può accontentare anche delle performance ottenute in accelerazione, con la complicità del buon lavoro svolto dalla frizione e dal cambio, sottolineate dai 5" netti per passare da 0 a 100 km/h oppure dai 13"6 e dai 26"6 impiegati rispettivamente per coprire i 400 e 1000 metri."

In effetti posso testimoniare che in tutti gli usi "ragionevoli" la moto si è comportata bene. I sorpassi delle auto sia sul veloce che sul misto non comportano mai problemi, come pure la percorrenza di strade di montagna, passi alpini, tornanti, dislivelli estremi, strade sterrate non estreme e situazioni di traffico intenso. La potenza e la curva di coppia, se non si va a correre in pista, sono quindi soddisfacenti per ogni tipo di guida ragionevole. Se si paragona poi la potenza con quella ad esempio della bicilindrica Ducati Monster 600 (51 CV), moto più costosa di maggior cilindrata, si ha ulteriore conferma della validità di questa piccola bicilindrica. Occorre aggiungere che l'affidabilità dell'esemplare qui discusso è stata totale, con un chilometraggio (estate 2003) di 25.000 km, percorsi in diverse condizioni (estate, inverno, montagna, austostrada, brevi sterrati, città, traffico intenso) senza accusare il più piccolo problema.

Un altro lato positivo della piccola K sono i consumi limitati. La prova di "In Moto" sottolinea che

"[...] senza scendere mai sotto i 10,7 km/litro nel peggiore dei casi, l'essenziale bicilindrica della Kawasaki può arrivare anche a coprire i 27,6 km/litro oppure spuntare i 22, 7 km/litro nel normale impiego sui percorsi fuori città. A dispetto della scarsa aerodinamicità le cose non vanno poi male nemmeno alle velocità costanti di 90 e 120 km/h con rispettivamente 23,5 e i 20 km/litro riscontrati a seguito delle nostre prove di consumo."

Per quanto riguarda l'estetica, si tratta di una piccola bellezza acqua e sapone, priva di farciture barocche/rococò o di linee geometriche estreme pure apprezzabili ma tipiche di altri generi di motocicletta. Personalmente apprezzo il fascino discreto e l'eleganza semplice della linea snella e filante di questa moto, che trovo molto bella, anche rispetto a moto molto più costose e dalla linea più "gradassa".

In definitiva si tratta di una moto semplice, brillante e agile che permette di godersi l'essenziale della vera moto a un prezzo di acquisto estremamente contenuto e con relativa spensieratezza.

Dopo cinque anni di fedele servizio senza neanche il minimo problema (nemmeno la bruciatura di una lampadina o fusibile) ho venduto la piccola Kawa a 24800 km prendendo una Suzuki SV650 2003. Kara non è stata la prima moto che ho guidato e non sarà ovviamente l'ultima, ma ha costituito una bella esperienza che mi ha lasciato soddisfatto e avrà sempre un posto speciale nel mio cosmo motociclistico.

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La "ER-5" e la sua "antenata" GPZ-S 500.

Essendo uscita nel 1997 ed avendo subito un solo restyling non sostanziale nel 2001, la Kawasaki ER-5 non ha una storia significativa.
Lo stesso non si può dire però della moto dalla quale deriva. Infatti la Kawasaki ER-5 deriva dalla super-collaudata (e super-affidabile) Kawasaki GPZ-S 500, uscita a metà degli anni 80, rispetto alla quale perde un po' di cavalli e acquista il carattere di "nuda" al posto di quella di "sportiva" carenata.

Dice "In Moto", riguardo le modifiche al motore:

"Il generoso propulsore bicilindrico parallelo di 500 cc, rivisto principalmente nella rapportatura e sotto il profilo della distribuzione, è un vero gioiellino. È un po' meno potente, rispetto all'analoga unità impiegata dalla versione GPZ-S da cui discende, ma risulta estremamente trattabile e fluido nell'erogazione. Le rivisitazioni a cui è stato sottoposto recentemente ed il completo rifacimento dell'impianto di scarico hanno finito per renderlo davvero silenzioso sotto il profilo meccanico, rapido nel riscaldarsi a freddo e costante nel mantenere il rendimento ad alti regimi; il tutto in abbinamento alla piacevole «musica» emessa dal singolo terminale di scarico."

In effetti le specifiche tecniche differiscono principalmente per quanto riguarda potenza e coppia:
ER-5 (1998): Potenza max 37 kW (50.3 CV) 9.000 giri/min; GPZ 500 S (1998): 43.8kW (60CV) 9800 giri
Coppia max 45 N-m (4.6 kg-m 33.2 ft-lb) 7.200 giri/min; 46 N-m (4.7 kg-m 33.9 ft-lb) 8500 giri/min;

La GPZ raggiungeva una velocità massima di circa 195 km/h contro i 185 della ER-5;
Aveva inoltre un doppio freno a disco anteriore e un freno a disco posteriore, contro il disco anteriore e il tamburo posteriore della ER-5.
Il peso si mantiene sugli stessi livelli per le due moto.
La sella della GPZ è più bassa di circa 25cm.

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Caratteristiche tecniche della "Kawasaki ER-5"

(Dal manuale di uso e manutenzione, pubblicato senza permesso a scopo puramente informativo)

PRESTAZIONI
Potenza max 37 kW (50.3 CV) 9.000 giri/min;
Coppia max 45 N-m (4.6 kg-m 33.2 ft-lb) 7.200 giri/min;
Raggio minimo di sterzo 2.5 m (98.4 in)

DIMENSIONI
Lunghezza max 2.040 mm (80.31 in)
Larghezza max 730 mm (28.7 in)
Altezza max 1.070 mm (42.13 in}
Interasse 1.430 mm (56.30 in)
Distanza da terra 125 mm (4.92 in)
Altezza della sella: 0.8 m
Peso 174 kg (384 lb)

MOTORE
Tipo DOHC, 2 cilindri frontemarcia, 4 tempi, raffreddato a liquido,
quattro valvole per cilindro, bialbero a camme in testa.
Cilindrata 498 mL (30.4 cu in) (74 x 58 mm)
Alesaggio corsa 74.0x58.0 mm (2.91x2.28 in)
Rapporto di compressione 9.8:1
Avviamento elettrico con accensione digitale.
Disposizione cilindri da sinistra a destra 1-2
Ordine di accensione 1-2
Carburatori Keihin CVK34 x 2
Accensione Batteria e bobina (accensione transistorizzata)
Anticipo d'accensione (comandato elettronicamente)
10° PPMS 1,200 giri/min -37.5° PPMS 10,000 giri/min
Candele NGK DR9EA oppure ND X27 ESR-U
Sistema di lubrificazione forzata
Olio motore Classe: SE, SF, SG
Viscosità: SAE 10W40, 10W50, 20W40, 20W50
Capacità olio motore 3.4 L (3.6 US qt)
Capacità liquido di raffreddamento 1.7 L (1.8 US qt)

TRASMISSIONE
Tipo 6 velocità,
ingranaggi sempre in presa
Frizione multidisco in bagno d'olio
Trasmissione a catena
Rapporto di riduzione:
- primario 2.652 (61/23),
- finale 2.470 (42/17),
- totale 5.582 (in 6').
Rapporto del cambio:
1. 2.571 (36/14)
2' 1.722 (31/18)
3. 1.333 (28/21)
4. 1.125 (27/24)
5' 0.961 (25/26)
6. 0.851 (23/27)

FRENI
Anteriore a disco da 280mm;
Posteriore a tamburo da 160mm.
 

TELAIO
Doppia culla con tubi in acciaio
Inclinazione canotto di sterzo 2r
Avancorsa 102 mm (4.0 in)
Dimensione pneumatici:
    Anteriore 110/70-17 54H Tubeless
    Posteriore 130/70-17 62H Tubeless
Capacità serbatoio 15 L (4.2 US gal)

SOSPENSIONI
Anteriori:
Forcella teleidraulica da 37mm con escursione da 125mm.
Posteriori:
2 ammortizzatori con pre-carico regolabile e con escursione della ruota di 114mm.

IMPIANTO ELETTRICO
Batteria 12 V 10 Ah
Proiettore 12 V 60/55 W
Luce posizione/freno 12 V 5/21 W x 2

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Prossimamente....

Nei prossimi mesi cercherò di ampliare la pagina per la Suzuki "pure motorcycle concept" GSX750, che ho guidato per gentile concessione di Paolo nel 2002, e la pagina per la nuova moto, Suzuki"due cuori due leoni" SV650 2003. Seguiranno altre moto che abbiamo guidato in passato quali Ducati Pantah 650, Honda XL350R, e Cagiva Aletta 125. Ecco un'immagine della quadricilindrica GSX750 (86cv, 215km/h) in compagnia della piccola Kawa bicilindrica della quale abbiamo parlato sopra e di Paolo:

Per chiudere, ancora un'immagine dal lago di Como, un lago stupendo che nasconde mille angoli deliziosi, paesaggi di vario tipo, paesetti suggestivi, incantevoli ville e abbazie sull'acqua, e mille altre sorprese. Un'ancora di salvezza per molti milanesi di buona volontà, una delle migliori aree paesaggistiche d'Italia tout court, e una parte della Lombardia a cui vorrei dedicare un'ulteriore pagina in un futuro, mi auguro, non troppo remoto.

Grazie Kawasaki!!!

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