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西 隧 加 價 分 析
運輸局指出，西區海底隧道於2000年12月初加價後首星期，每日平均行車量下降了百分七至八，車輛改用海底隧道和東區海底隧道。
據西隧公司稱，西隧由通車以來，已累積虧蝕8億港元，故此加價，以資彌補。西隧加價未能改善隧道行車量不平均的情况，政府就隧道政策作出長遠研究，提出其他方案以解決隧道擠塞的和充分善用公共資源的問題。
西區海底隧道加價後，繁忙時間流量減少百分之七，相反，紅磡海隧及東區海隧的流量則增加百分之一至二。西隧加價後行車量減少，可見其需求彈性
(Demand Elasticity)。價格上升
(Increase In Price)引致需求下降
(Decrease In Demand)。而另一方面，紅隧及東隧的行車量增加，反映其可代替的特質
(Substitutability)。加價引致車輛改行其他隧道，影響西隧的流程，屬替換影響
(Substitution Effect)。
然而，隧道的需求定律
(Law Of Demand)不能與一般貨品的相提並論。隧道是稀有資源
（Scarcity），屬於低代替性
(Low
Degree Of Substitutability)。當西隧的收費提高，駕駛者會衡量改行後的耗油量支出與使用西隧的費用，而作出轉變。車輛改行其他隧道時，駕駛者卻要付出額外的時間及汽油。在經濟學上而言，除金錢外，時間亦有經濟價值
(Economic Value Of Time)。故此，綜合駕駛者額外付出的時間及金錢，證明其他隧道未能真真正正代替西隧。
回顧歷史，紅隧亦曾增加收費，發現首個月內紅隧的私家車流量確實減少了
15%，但該年的
12 月底時，需求量已上升至徵稅前的
96%。預計使用者抗拒西隧加價的情緒逐漸轉淡時，行車量會相對回升。另外，配合東涌新市鎮及西九龍填海區的發展，西隧的角色會更為清晰。當新市鎮發展成熟，西隧的使用量，估計將會進一步提高。
總結而言，西隧有其未能取代的天賦條件，但作為公共事務，應以社會整體為依歸。加價的確能減輕西隧公司累積虧蝕的壓力，但是相對地增加市民的費用。面對經濟不景、失業率高的情況， 加價不再是上上之策了。