La carburación (6)
3. Altura del bisel compuerta
La altura de este corte como podemos ver por lo que hemos estudiado al principio, lo que permite es “coger” más ó menos aire en función de ser más alto ó menos alto. Esta altura del bisel, repito, sólo repercute en la carburación en el recorrido de 1/8 a ¼ de apertura del gas, en cualquier otra posición del gas, no repercute ó repercute mínimamente. Esta prueba y las siguientes ha de hacerse dinámicamente por lo que además de la moto arrancada necesitáis el casco…….
Vemos en la figura 21 cómo se mide esa altura del bisel y encontraremos en la base de la campana un numerito que será la referencia de esa altura, si tenemos suerte, hay marcas que dicha referencia coincide con los milímetros ó pulgadas que nos da la medición.
Ahí coincidimos todos en que está claro que dentro de esos márgenes de gas, acelerando poco a poco desde 1/8 a ¼ el vehículo ha de ir progresando lineal y regularmente.
Si la progresión es en algún punto con tendencia a pararse (fallo de alguna explosión) y sobreacelerarse ó con explosiones al carburador (retornos al carburador) está claro que la mezcla es demasiado pobre, luego tenemos un bisel demasiado alto que “recoge” demasiado aire para la proporción de gasolina que tenemos, luego cambiar esa campana por una de bisel más bajo.
Los retornos al carburador son la clásica evidencia de una mezcla muy pobre sea cual sea el régimen de giro y la posición del mando de gas. Cuando la mezcla es pobre, esta se inflama muy lentamente a partir del salto de la chispa, por lo que puede que en su carrera descendente del pistón, abra la admisión de carga y todavía esté quemándose la mezcla con lo que se comunica con la nueva y se producen esas explosiones en el conducto de admisión.
Si por el contrario al ir abriendo gas de 1/8 a ¼ se nota cierta resistencia a subir de vueltas, es decir perezoso a subir, quizás algunos tirones (fallo explosiones) quizás pequeñas detonaciones en el escape, humo negro y “picante” por el escape, “marcha a 4t” en los dos tiempos (fallo de explosiones que provoca esa marcha a tirones), todo esto es prueba evidente de que tenemos una mezcla demasiado rica por lo que hemos de cambiar la campana por una de bisel más alto para empobrecerla.
Si habiendo realizado las pertinentes correcciones, en la marcha a ralentí, no podemos corregir esas explosiones al carburador al empezar a abrir gases, el problema es de la zona vecina, es decir de la corredera de la que estamos hablando que da una mezcla demasiado pobre por lo que deberíamos corregir ese bisel poniéndolo de numero más bajo.
4. Posición y conicidad de la aguja de la corredera
Ya sabemos y de sobra su funcionamiento y también sabe que su influencia es de ¼ a ¾ de apertura del mando de gas. En la lámina 22 tenemos dos agujas, la A de mayor conicidad y la B de menor conicidad, es evidente que para una misma posición de ambas, la A da una mezcla más rica que la B pues deja más paso de gasolina. También tenemos las muescas superiores de reglaje que nos permiten variar su altura en la campana. Para aclarar, y tener una pauta, siempre que diga bajar la aguja, es eso, bajarla su posición con respecto su alojamiento en la campana, es decir subir muescas en su parte superior. Siempre que diga subir la aguja, es bajar muescas el clip de sujeción. Luego bajar aguja es empobrecer mezcla y subir aguja es enriquecer mezcla. Esta pieza junto con el emulsor, es susceptible de desgaste con el uso por lo que convendría cambiarlas a la menor duda.
Al igual que en el caso anterior, además de la moto arrancada y el casco, también necesitamos un trozo de carretera, ahora hay que ir acelerando de ¼ a ¾ de gas progresivamente y probando en marchas largas. La aceleración ha de ser progresiva, si la notamos “flojilla” irregular con explosiones al carburador, aceleración pobre, todo esto síntoma de pobreza en la mezcla, luego subir aguja y probar de nuevo. Si la aceleración es “pesada” rateando, explosiones al escape, humos “picantes” o negros, prueba evidente que es demasiado rica la mezcla por lo que hemos de bajar la aguja. Así sucesivamente hasta que demos con la posición ideal salvo que nos quedemos sin muescas para bajar ó subir, en tal caso hemos de buscar una aguja con mayor conicidad ó menor conicidad respectivamente.
El aspecto de la bujía, sobre todo en los 4t es una evidencia de lo que estamos haciendo. En los 2t no lo es tanto salvo su aspecto general después de “andar”, esto es debido al aceite que trae la mezcla, el cual enmascara en cierta manera las pequeñas variaciones de tonalidad. Así, probando la aguja, si sacamos la bujía que previamente ha de ser nueva, con la separación de electrodos a la recomendada por el fabricante de la moto, no por la recomendada por el fabricante de la bujía (con ello quiero decir que para una moto de volante magnético y platinos, la separación suele ser 0,4 mm y no la barbaridad, para estos encendidos, de 0,6 mm que es como suelen venir pues es como van los encendidos actuales) de grado térmico adecuado a la vez que limpia y la vemos con restos de hollín, o ”grasosa brillante” es prueba evidente que tenemos una mezcla rica. Si por el contrario, nos sale la porcelana y el electrodo central tirando a blanco ó color clarito, es prueba evidente de lo contrario, mezcla pobre. Si nos sale color “café con leche”, es correcta la carburación, si tenéis dudas, meteros la bujía al bolsillo y poner otra, luego por ejemplo parar a tomar un café y que sea con leche….
Al igual que con el caso anterior, en el caso de válvula corredera, con el mando gas rondando la zona limitada entre ¼ y 1/2 del gas, por más que bajamos la aguja seguimos teniendo mezcla rica, podemos probar a subir de numero la campana es decir un bisel más alto que nos empobrece la mezcla ya que nos recoge más aire. El asunto de venir de fábrica las agujas con varias posiciones de reglaje (de 3 a 5 normalmente) y venir la mááquina con la aguja en su posición central ó casi es por dar posibilidades de reglaje en función de la altura a la que nos encontremos, ya que un motor mientras más apurado esté será más sensible a estos cambios de altura y posiblemente si no corregimos carburación se nos hará una pesadilla su conducción.