La carburación (5)
AJUSTES
1. Limpieza
Antes de meternos a ajustar nuestro carburador a la máquina, hemos de tenerlo limpio y en perfecto estado tanto la parte anterior, el filtro, como la posterior, los conductos de unión entre carburador y cilindro. El filtro de aire debe estar perfectamente limpio. Hay una mala costumbre, que nos suele pasar factura, con los filtros de aire de espuma. Ingenuamente solemos reconstruir la espuma con la primera que tenemos a mano o la que nos parece más parecida, justamente de esas planchitas del mismo grosor o parecido y de color clarito. En la mayoría de los casos la hemos liado, pues sin quererlo hemos obstruido el paso de aire, sí, normalmente y aunque parezca lo contrario, esas espumas están más “tupidas “ que las originales, por lo que alteramos totalmente la carburación, la enriquecemos, pues el motor al aspirar si no le entra aire por el filtro intentará que le entre lo que sea y por donde sea, como por ejemplo gasolina por los pasos. En algunos casos el motor ni subirá de vueltas, en otros tendrá una constante tendencia a ahogarse. Cuando nos ocurra esto, no hay mejor manera de comprobarlo que quitando la espuma y probando. Si el cambio es radical pues ya sabemos de lo que se trata. Si este “ahogamiento” ha sido paulatino con el tiempo, y no es suciedad del filtro, posiblemente el problema esté en escape obstruido por carbonilla, entonces nada mejor que una buena hoguera en nuestra barbacoa ó chimenea preferida…..
En el caso de conductos hemos de esmerarnos en que no haya fugas, tener bien las juntas y si no apoyarlas con silicona de juntas como las Nural específicas que hay en el mercado, siempre con cuidado de no echar demasiado y desbordar por el interior de conductos. El típico carburador que no mantiene regular el ralentí sino que se acelera y su campana está bien, el problema está ó en la estanqueidad de estas uniones (si no es debido a otras causas ajenas al carburador como los retenes del cigüeñal, o la junta base cilindro).
Ahora llegamos a la madre del cordero, la limpieza del carburador. Hemos de desmontarlo entero y limpiarlo con algún disolvente que no ataque al aluminio, por tanto, olvidarse de la sosa, del famoso Zotal rebajado con agua en el que toda nuestra generación y anteriores sumergíamos los carburadores de los coches y recordar que el gasoil “hincha” las piezas de goma sintética luego olvidarlo también. Hoy en día existen en el mercado productos específicos para ello, los cuales parecen milagrosos arrancando suciedad de las paredes, sólo tenéis que preguntar en una buena tienda de accesorios y repuestos industriales de automoción. Ayudados con una pistola de aire comprimido y soplando por todos lo conductos. Ni que decir tiene no introducir nada ni intentarlo por los pasos de los chiclés y ante la menor duda de que han sido “violados”, cambiarlos, pues no sirven para nada y alterarán por completo la carburación, a la vez que si están sucios con una pequeña capa oscura, ésta también estará por el interior del paso luego estará disminuyendo el paso. Tened en cuenta que los pasos de chiclés se miden en centésimas de milímetro y no os extrañe que una capa de suciedad tenga un grosor de 10 ó 15 centésimas, por eso insisto en productos específicos para su limpieza, es la ventaja de vivir en el siglo XXI aunque nos hayamos apeado en el XX. Los fumadores estáis de suerte si queréis saber a dónde van cada uno de los conductos, coger una pajita de esas de los sprays, encender un cigarrillo y soplar humo por un conducto, veréis por donde sale, podéis tapar unos y soplar por otros ..etc…Los no fumadores hemos de apañárnoslas con algún spray “espumoso”y que después podamos limpiar. Comprobar que no están obstruidos ninguno de los conductos interiores ni de comunicación con el exterior, la cuba ha de tener una toma a la atmósfera, si está obstruida nos dará problemas.
Montaremos todo escrupulosamente a la vez que anotaremos los pasos que tenemos y los diferentes reglajes, no apretéis en exceso los chiclés porque si no, no seréis capaces de aflojarlos la siguiente vez. En la cuba comprobar que el flotador no está “pinchado”, la mejor manera es dejarlo sumergido en gasolina durante unas horas y después sacarlo y ver si “pesa más”. Comprobar el buen funcionamiento de la aguja de cierre de paso de gasolina a la cuba, una aguja que no cierre, acabará apareciendo gasolina en el venturi.
En los
carburadores con reglaje de ello, reglar la altura del nivel de
gasolina en la cuba, así por ejemplo en los que llevan cuba
separada y unida por un macarrón al carburador, como el de la
figura 18, tipo G.P., el cuerpo del carburador en su parte
inferior suele tener una marca en su exterior para indicar el
nivel, el cual se consigue subiendo ó bajando la cuba en su
sujeción elástica al chasis. La gran ventaja de estas cubas de
cuerpo separado y montado elásticamente es la desaparición de
vibraciones transmitidas por el motor, vibraciones que causan
unas alteraciones en el nivel de la cuba, razón que se fue
solventando con el tiempo montando una junta algo elástica entre
el carburador y el motor y posteriormente haciendo totalmente elástica
la unión entre carburador y motor por medio de un manguito de
goma sintética el cual abraza los dos conductos pero no se tocan
entre sí. Este manguito de goma es muy susceptible de fisuras,
sobre todo con el tiempo, muchas veces una inspección óptica no
las detecta pero están dando aire al interior. La mejor manera
de comprobar su estanqueidad es con todo montado, encintarlo bien
encintado, si veis que se regula la marcha a ralentí y se vuelve
estable, ya sabéis donde estaba el problema, cambiar ese
manguito.
Otros carburadores, los de tipo lámina 3 y 4, vemos que la aguja cónica de cierre T, va fijada en posición en el flotador F por medio de un clip G, según coloquemos la aguja más arriba ó más abajo en el flotador tendremos el nivel más bajo ó más alto.
En otros
carburadores más modernos como los de la figura 11, la aguja es
independiente pero de material plástico por completo. Después a
esa aguja se la incorporó una punta cónica de goma tipo las de
la figura 19, ésta es empujada por una chapita unida al
flotador, cuya chapita podremos doblar un poco en un sentido u
otro, así por ejemplo la última generación de carburadores
Bing, en éstos la chapita ha de estar doblada de tal forma que
quitado el carburador de la moto y su tapa inferior, es decir con
la cuba al aire, puesto en posición invertida, y totalmente
vertical, los dos flotadores estén paralelos y horizontales, es
decir paralelos al plano de junta de la tapa inferior. Este último
tipo de aguja, se caracteriza por tener la punta cpunta de goma
tiene desgaste en su asiento como muestra la lamina 19, ónica y
en material “gomoso”, si esa cambiarla pues de lo
contrario darresumen, un carburador que no podamos dejar parada
la moto con la á problemas. En gasolina abierta, o una moto que
hemos de cerrar la gasolina antes de pararla y abrirla después
de arrancarla, tiene problemas de cierre de aguja flotador o del
mismo flotador que “no flota” o de altura del nivel de
gasolina.
En el montaje poner correctamente las juntas que traiga el carburador así como las posibles tóricas en los tornillos, si las llevan, pues todo esto es foco de entradas de aire y alteración de la carburación, sobre todo en marcha lenta. Otro punto a destacar es la tapa superior del carburador, van o atornilladas o roscadas, algunas llevan juntas otras no pero se pueden poner si sospecháis no asienta bien, lo normal es poner una tórica muy finita que asienta entre la tapa y su encaje, este punto suele ser fruto de entradas de aire a la vez que el asiento del cable-funda en el carburador, que normalmente viene cubierto con una goma negra para eso, para hermetizarlo. Una solución alternativa a esta goma es encintar con cinta PVC negra.
Creo ya tenemos nuestro
carburador limpio montado y bien “hermetizado” a la vez
tenemos comprobado el encendido, puesto a punto y bujía en buen
estado ó nueva, vamos arrancar la máquina e intentar ajustar
ese carburador: Hemos de tener siempre presente y muy claro la lámina
anterior 20, en ella esta dibujado el difusor y están
esquematizadas 4 zonas que corresponden a 4 posiciones de
abertura de corredera (campana) luego 4 posiciones de apertura
del mando de gas, en cada una de estas 4 zonas hace su trabajo un
circuito del carburador y es responsable única y exclusivamente
ese circuito, por lo que hemos de tener bien claro cual es:
1- de 0 a 1/8 de apertura de gas, el responsable es el circuito de baja.
2- De 1/8 a ¼ de apertura, es responsable la altura del bisel de la válvula corredera (campana)
3- De ¼ a ¾ de apertura, es responsable la aguja cónica de la válvula corredera
4- De ¾ a gas a tope es responsable el chiclé de alta
2. Circuito de baja
A estas alturas todos conocemos perfectamente ese circuito de baja. Y sabemos que su regulación depende de dos tornillos, el de ralentí, que lo único que hace es al apretarlo, dejar en una posición más alta la campana, por lo que entrará más aire, por lo que en teoría el ralentí será más alto (subir el ralentí). El segundo tornillo es el del aire el cual deja más paso de este en función de que esté más abierto.
Esto es exactamente cierto a medias, me explico, en muchos carburadores, el tornillo del aire, es eso regula el paso de aire, luego si lo aflojamos pasa más aire, (empobrece la mezcla), si lo apretamos pasa menos aire (enriquece la mezcla) esto es por ejemplo en los carburadores Amal. Pero en los Bing de ultima generación el tornillo del aire regula el paso de mezcla de gasolina/aire en el circuito de baja por lo que el efecto es el contrario, si aflojamos damos más paso de gasolina por lo que enriquece la mezcla y si lo apretamos vamos cerrando paso de gasolina por lo que empobrece la mezcla. Es cuestión de probar en nuestro carburador, aunque lo sabremos y de sobra (espero)si lo hemos desmontado, y si no es cuestión de girarlo en ambos sentidos y ver si se enriquece ó se empobrece. Así por ejemplo una mezcla rica (siempre se habla en proporción del combustible) es aquella que su marcha es más pesada, más “Pom..pom….pom….pom…pom”, y baja rápidamente de vueltas al cerrar el gas, una pobre es más liviana y tendente a no bajarse de vueltas “trin.trin.trin ..trinnnnnn” ¿vale?.
Normalmente los manuales de la moto o los amigos (que siempre saben mucho) especifican la graduación de este tornillo del aire, siempre se habla de una posición de apertura a contar desde su posición de cerrado, pero tu no te vas a dar por conforme y vas a ver y comprobar si el amigo ó el manual tienen razón en tu moto. Ojito, es costumbre y novatada al apretar el tornillo del aire y encontrar su tope, seguir apretando y no sabéis la avería que estamos causando pues marcamos su punta en cono, estropeando este y casi inutilizando la regulación, por lo que si tenéis este tornillo con la punta en cono marcada, procurar cambiarlo. Recordar siempre , girar suavemente el tornillo y en cuanto encontremos la mínima resistencia de llegar a su tope de apriete dejarlo ahí, no forzarlo. Poner el tornillo del aire en la posición recomendada y sino dejarlo abierto una vuelta, calentar el motor hasta su temperatura normal de funcionamiento, graduar el ralentí un poco alto y actuar en el tornillo de baja para conseguir la posición de ralentí más alto, luego girar la baja ¼ de vuelta en el sentido de enriquecer y dejar la baja ahí, ahora regular con el de ralentí para dejarlo en un ralentí adecuado. Esta es una teoría muy extendida pero yo más bien miraría graduar el tormillo baja hasta encontrar al ralentí la marcha más regular y estable, dentro de la inestabilidad genérica de los 2t, ó la dulzura a ralentí del 4t, también miraría la transición de algo subido de vueltas al ralentí, si le cuesta bajar de vueltas es que está pobre, enriquezco la baja y si baja muy rápido de vueltas y se encuentra muy “pesado” a ralentí, está rica la baja luego la empobrezco (corto paso gasolina), también es importante la transición del ralentí a subir de vueltas, si se ve “pesado y perezoso” o si al abrir gas súbitamente tiende a pararse, está rico.
Luego como podemos ver es una relación de marcha estable y regular con algo de subjetiva “espiritualidad” del piloto-mecánico, es decir, baja a gusto del consumidor. Si graduando ese tornillo de baja llegamos a tener que pasarnos de ciertos límites de apertura como puede ser más de 2 vueltas ó cerca de ello, ó más bien lo contrario, cerrado o casi, este síntoma es el evidente que hemos de actuar sobre el chiclé de baja, cambiándolo por otro paso más adecuado( 5 –10 puntos diferente) con tal de que el tornillo del aire se mueva entre valores de ¼ vuelta y 2 vueltas. Como dije antes, un 4t es más estable y dulce al ralentí que un 2t, este último debido a su arquitectura, difícil de “tenerlo quieto” y máxime en cuanto tenga algo de desgaste, entonces no hay dos modelos iguales ni amigos que lo saben todo, no queda más remedio que probar y probar y no fiarse del motor del vecino.
También nos puede ocurrir que intentéis comprobar todo lo que os he contado y lleguéis a la conclusión que os he tomado el pelo pues vuestra moto reacciona totalmente diferente y de vez en cuando se queda revolucionada……. entonces siento informaros tenéis algún problema de entrada de aire fortuita y si habéis revisado bien todos los puntos, entonces me inclinaría a desgaste de la campana, no os quedará más remedio que cambiarla, si queréis conseguir una marcha estable en ralentí. Cuando la campana está muy gastada es evidente, pues se ve en su parte baja perfectamente marcado el medio círculo del difusor.