La carburación (3)
En las figuras 8 y 9 tenemos el esquema de un carburador Dell’Orto típico que se montaba (y se monta) en las 4T clásicas
Ducati, el cual tiene una
membrana de aceleración (bomba aceleración) que explicaremos en
su debido momento. Vemos en la lámina 8, el circuito de alta, la
gasolina y su nivel en la cuba, en color naranja, chicle de alta
S, pulverizador B dentro del cual desliza la aguja A regulando la
salida de combustible al venturi, vemos el conducto a
que lleva aire a la parte exterior del 
pulverizador B
y en su parte superior sale al venturi por el emulsor que esta
vez ya es otra pieza roscada al pulverizador; teniendo claro el
circuito vamos a la lámina 9, el circuito de baja, que aunque a
primera vista parezca el mismo que el de alta son conductos
diferentes y pasos diferentes, es otra sección del carburador.
Para empezar, el circuito de baja tenemos un conducto de toma de aire (b) que es otro independiente al (a) del circuito de alta, tenemos la campana abajo del todo por lo que por el emulsor no sale nada, el motor aspira y entra aire por donde puede y como puede entrar por el conducto (b), pues entra (aquí un pequeño paréntesis que hablaremos más adelante en la puesta a punto), he dicho entra aire por donde puede, luego si la campana está gastada ó mal, si hay mal ajuste entre carburador y cilindro, en resumen, si puede entrar aire por otro sitio, no dudéis que también entrará y “cagará” la marcha en ralentí. Por otro extremo tenemos el conducto que se sumerge en la cuba y toma gasolina por el chiclé de baja R el cual limita su paso (nada tiene que ver con el conducto de alta de la figura anterior 8), este conducto se une con él (b) y tenemos dos pequeñas salidas al venturi, una justo antes del borde de la campana por donde deja pasar ésta algo de aire (no nos olvidemos que no está abajo del todo, si no, no pasaría nada de aire) luego hace vacío y succiona algo y otra salida regulada por un tornillo que termina en asiento a cono, que es el tornillo de regulación del aire, si se afloja deja más paso de gasolina, luego enriquece la mezcla, si se aprieta, va cerrando el paso de gasolina, luego empobrece la mezcla.
Llega un momento que aunque aflojemos más o apretemos a tope, este paso de gasolina no varía, es cuando ya depende 100% del chiclé de baja, luego este tornillo de baja deja una pequeña regulación al chiclé de baja pero no total, a veces hay que cambiar ese chiclé…tranquilos que lo sabréis a su debido tiempo. Insisto que este circuito de baja es independiente al de alta, que sólo es efectivo cuando la campana está abajo del todo y que cuando comenzamos a acelerar ya no tiene nada que ver este circuito de baja. Todos los conductos y letras de esta explicación son extensivos a las láminas 3 y 4 del carburador típico, con la salvedad que en las 3 y 4, el conducto inicial de alta (a) y el de baja (b) es el mismo hasta el pulverizador B, sólo a partir de ahí empieza el conducto de baja (a).
En esta figura 10 podemos ver la campana V
(válvula corredera), el tornillo de regulación de su tope
inferior, es decir el de ralentí (h) y el tornillo de regulación
del aire U, tenemos un muelle que es el que empuja la campana a
su cierre y es el que nos hace el retroceso del acelerador. Si os
fijáis en la figura 7 conjunto campana aguja y veréis
claramente que la campana no es un cilindro plano en su base sino
que tiene un corte en “bisel” por su parte inferior y
en el lado de la entrada de aire, es decir como para recoger un
poco más de aire…más adelante veremos que según la altura
de este corte depende su marcha a cierta altura de la campana
En la década de los 70 la marca Amal sacó al mercado su revolucionaria serie monobloc, que como su nombre indica, iba todo en un bloque, ya desaparecía la cuba por separado como en las láminas 3 y 4, también fueron novedosos varios dispositivos como la aguja de cierre T por separado al flotador, la peculiar configuración del flotador, la posibilidad de cambiar ó limpiar chicles de una manera fácil, rápida y exterior, un filtro de combustible (f) a la entrada a la cuba y un novedoso sistema de enriquecimiento de la mezcla momentáneo en el instante de abrir gas, es por ello que fue muy codiciado en las “súper sport 2t“ de la época.
En la figura 11 tenemos las vistas del carburador mencionado y en la 12 su despiece. Todas las explicaciones anteriores valen para este carburador. A resaltar que tiene los dos conductos (a) y (b) independientes de entrada aire para el emulsor de alta y de entrada aire para circuito de baja respectivamente. Tiene la punta superior del pulverizador B roscable a él, es decir el emulsor y si nos fijamos tiene unos taladritos (m), pues bien, en marcha normal la gasolina pasa por dentro del pulverizador regulado su caudal por el surtidor de alta y la aguja y por el conducto (a) entra aire que llena el espacio libre entre el pulverizador B y las paredes del carburador, este espacio se llama pozo, y penetra a la vez por el taladro (m), emulsionándose con la gasolina, esto es la mezcla económica en marcha regular, si cerramos gas ó llevamos el gas casi cerrado, la gasolina que da de sobra el chiclé de alta y que restringe la aguja al estar muy baja, sale por estos orificios m y llena todo ese hueco del pozo. Si aceleramos de repente, esa abertura repentina de la campana produce una succión que hace que salga toda esa gasolina que estaba almacenada en ese pozo por lo que enriquece momentáneamente la mezcla cuando nos interesa, es decir cuando queremos aceleración. Luego, en marcha regular irá vaciándose lo que quede en el pozo hasta que el nivel descubra esos taladritos (m), entonces el aire que entra por (a) penetra por ellos, se emulsiona con la gasolina y tenemos la mezcla económica para marcha regular de nuevo. Esta reserva de gasolina en el pozo también ayuda a compensar las diferentes inercias que hay entre un gas como es el aire y un líquido como es la gasolina, pero es mejor no seguir no sea que me meta en un lío que no sepa salir, solo tener como dato que la cuestión se complica si queremos hacer una mezcla perfecta cuando estamos abriendo y cerrando gases.