La carburación (2)
No hace falta explicar la cuba C y el flotador F, ¿verdad? Ahora se ve claro cómo entra gasolina, por gravedad, por el conducto K, cómo el flotador al llegar al nivel la aguja T en forma de tronco de cono cierra el paso de más líquido y vemos el nivel del líquido (nivel cuba) que, como podemos comprobar, es inferior al Venturi ya que si no inundaría el motor. Esta cuba podría tener la entrada de gasolina en su parte superior y en cualquier caso, siempre tienen un conducto que la comunican con la atmósfera, bien por medio del tornillo que aparece en su parte superior ó por medio del excitador E para arranque en frío.
Por medio del conducto Q pasa el combustible a la parte inferior del carburador en donde nos encontramos el chiclé de alta S, se trata de un tornillito con un taladro central que lo atraviesa, graduado y con un numerito que nos trae por la calle de la amargura junto con el de baja. En este carburador no hay chiclé de baja sino un paso calibrado fijo R, es un poco antiguo. Vamos con el chiclé de alta, lo vemos en la parte inferior de un conducto que se le llama pulverizador B que en carburadores clásicos, pero más modernos, acaba en otro paso graduado llamado emulsor de la aguja. Por el interior hueco de este pulverizador, desliza arriba y abajo la aguja A de la válvula corredera.
En la fig. 5 vemos la aguja típica que tiene en su parte inferior una conicidad dada y en su parte superior unas ranuras en las que se fija a la campana con el clip en diversas posiciones. En la figura 7 vemos el conjunto aguja A campana V montados, sujeta la aguja en la campana por medio del clip G, así en esta aguja podemos ver que tiene 4 posiciones posibles de reglaje de altura. En el detalle de la figura 6 vemos como la parte cónica de la aguja que sube y baja con la campana se introduce por el pulverizador B y en función de su posición dejará pasar más ó menos combustible. Como dije anteriormente, este pulverizador en los carburadores más modernos tiene una pieza roscada en su parte superior (otro chiclé) el cual se llama emulsor y es el que calibra el paso junto con la aguja más ó menos introducida en él (por eso se la llama aguja del emulsor).
Bien, pues como vemos, según tengamos en una posición de acelerador, la campana V, tendremos un paso dado de aire que regula ésta, y un paso dado de combustible que regula la aguja A unida a la campana. Si os fijáis en los dibujos seccionados, veréis un conducto (a) que va directo a la zona exterior del difusor. Pues por este conducto a entra aire en función de la aspiración del motor, emulsiona con la gasolina que hay saliendo por el emulsor en la zona (e) de la lámina 3 ó 4 y sale al venturi haciendo una especie de pre-pulverizado de la mezcla.
Como podemos comprobar estamos acelerando, luego estamos estudiando el circuito de alta, en el cual la baja (el de ralentí) no tiene nada que nada que ver (aunque esté funcionando en algún momento, es mínimo lo que “echa”). Si acelerásemos a tope entonces la aguja daría el máximo paso por el difusor, este se iría vaciando en su conducto interior B hasta el chiclé de alta S y una vez vacío B, sería sólo responsabilidad del chiclé de alta el caudal dosificado de combustible ya que en esta posición de campana arriba del todo, el paso que hay entre la aguja y el emulsor es superior al que deja el chiclé de alta. Por tanto, a plenos gases, es el chiclé de alta el único que regula el paso de combustible y el único responsable de la dosificación.
Ahora vamos a dejar de acelerar, campana abajo, ésta impide casi por completo el paso de aire y como está más baja que la zona de pulverización e, este circuito de alta no funciona para nada, es cuando funciona un pequeño circuito de baja, totalmente independiente. Vamos a fijarnos ahora en las dos láminas siguientes para entender mejor los dos circuitos: