¿Cómo Funciona Un Tranvía?
De manera nada técnica y un tanto prosaica les explicaré, no muy brevemente, cómo es que funciona un tranvía eléctrico, comenzando por los clásicos de Buenos Aires y terminando por los últimos modelos que se conocen hasta ahora, los tranvías de corriente alterna y mando por computadora.
Clásico Porteño (1897-1963)
Con muy ligeras variantes a lo largo de la historia del Tranvía porteño, la disposición y sistema de funcionamiento de los tranvías se constituyó en algo clásico, llegando a ser tecnológicamente obsoleto, pero no por eso antieconómico, para la década de 1930. Sistemas de aceleración, motores y alimentación y distribución se quedaron en el tiempo, aunque aún hoy prueban una verdad. Estos coches no se rompían casi nunca por "cuestiones extrañas", como sí lo hacen los nuevos tranvías , y el sistema burocrático de el anglo, la corporación y por último Transpotes de Buenos Aires, fomentaron y promovieron este estancamiento técnico.
Luego de esta inútil perorata. Vamos a lo nuestro....
Un aparato eléctrico con ruedas sobre vía, el tranvía
El diagrama, un tanto atruchado, corresponde a el último tranvía porteño que circuló en Buenos aires, el modelo FM, series TBA 3200-3400. Sin embargo esta disposición nunca varió. Paso a explicarles cada componente y el funcionamiento.
La alimentación, hecha por corriente continua (tal como si se tratara de un ferrocarril modelo -usuarios de MÄRKLIN abstenerse de hacer comentarios), el polo positivo de una "pila" gigantesca que se encuentra a algunos kilómetros del coche, le entrega al tranvía por su pértiga o TROLE, la corriente, que en nuestro caso es de 550 Voltios. La misma era suministrada por esta "pila" en realidad un generador, que primero fué de corriente continua y máquina de vapor, y luego fue paulatinamente reemplazándose por sistemas de distribución por alterna, rectificándose la corriente antes de ingresar a la red. La corriente volvía por su polo negativo (las vías) de vuelta a la pila, completándose el circuito por ese lado.
La corriente, que proviene del trole, pasa primeramente por las llaves electromagnéticas de protección (1) y (2), las cuales protegen a los motores de sobrecorrientes, cortando el circuito en caso de detectarse alguna. La corriente pasa luego por el fusible (3), que provee protección en caso de cortocircuito. (como los viejos tapones de la casa, doña). La corriente pasa antes por sendos dispositivos de protección contra rayos (algo un tanto inútil ahora, en una ciudad con muchos edificios altos, pero recordemos que a principios de siglo estos coches circulaban por zonas campestres y PODIAN recibir un rayo en una tormenta. Se compone del ruptor del pararrayos (5) y de la bobina de absorción (4). La corriente inmensa del rayo era derivada a la vía, de tal forma de proteger a los dispositivos eléctricos y a los pasajeros en caso de lluvia.
Los cables indican que la corriente era luego derivada a los Kontrollers (6) y (7), inmensos reóstatos/combinadores mecánicos. La forma de administrar la corriente y tensión de estos aparatos hoy podría considerarse arriesgada, ya que el motorman estaba (y está) prácticamente comandando TODO el voltaje a muy pocos metros de su persona. Sin embargo accidentes de electrocuciones no se conocen, ya que estaban muy bien aislados, de tal manera que nadie sufriera inconvenientes.
La corriente, una vez administrada y regulada según un método que explicaré en otra página, pasaba por la caja de resistencias (8), que eran el complemento indispensable para que funcione nuestro tranvía, para dirigirse por último a los motores, (8) y (9), que eran los responsables de mover el coche.
Por último la corriente regresaba por la vía a la central generadora, subusina o grupo electrógeno de emergencia.
La parte en que se apoya nuestro bólido electromecánico
EL Truck
Este carrito, que en realidad cumplía muchas mas funciones, era el bastidor en donde se colocaban los motores, en donde el la carrocería tenía su suspensión, y en donde se asentaba el sistema de frenos del coche.
La suspensión, como en cualquier rodado, poseía dos cuerpos de suspensión, siendo un juego de resortes el que separaba los conjunto ejes del bastidor principal, compuesto por las barras laterales de suspensión y sus refuerzos. El segundo juego de resortes separaba este bastidor de la carrocería propiamente dicha. Para brindar una amortiguación mas o menos adecuada, se disponían en los extremos del truck sendos elásticos de suspensión, que brindaban cierta comodidad y hacían que el tranvía no "bailara". La suspensión se completaba con las barras de suspensión de carrocería, que evitaban el pivoteo de la carrocería al frenar, ademas de brindar cierta amortiguación a la unidad.
El conjunto de motores se halla dispuesto en disposición "simétrica puntual", un sistema que hace que los conjuntos de motor sean iguales para los dos ejes, y esa disposición es para que el truck se encuentre siempre equilibrado y no "tire" en teoría para ningún lateral. Los motores, al recibir la energía del sistema eléctrico la convertían en energía mecánica y por medio de los engranajes actuaban sobre las ruedas que empujaban y tiraban a la unidad. Los motores se apoyaban, por un lado sobre el eje por medio de cojinetes de motor, lubricados a estopa, pivotando los mismos sobre el eje, y se encontraban sujetos por el otro extremo por medio de la barra de soporte de motor, que se encontraba suspendida por resortes de tal manera que las trepidaciones del camino no afectasen a los motores.
Este sistema, que era originario de los tranvías a caballo, se constituyó en un clásico de la industria tranviaria mundial. En una época en la que no había normas, no existían criterios de modularización, la hegemonía de la compañía J.G. Brill Co. de Estados Unidos, hizo que los demás fabricantes tuviesen que adaptarse a este tipo de truck, el Brill 21 en nuestro caso el tipo "E" largo. Casas fabricantes de tranvías de todo el mundo tuvieron que adaptarse a este modelo, por la única razón que su armado era sencillo, podía ser hecho en muy poco tiempo sin ayuda de maquinaria para su montaje, la solución mecánica era simple y confiable. Así fué como motores, engranajes y conjuntos de ejes podían intercambiarse en el mismo modelo de truck. Este diseño fué tan popular y utilizado que aún hoy se usa en ciertas partes del mundo ¡en tranvías de linea!. Sin embargo su uso decayó por modernización y mejores diseños, luego de la segunda guerra mundial.
Diagramas eléctricos de motores