 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
R/C ara�lar kutular�ndan ��kt�klar�nda maximum performanslar�ndan uzakt�rlar. Kutudan ��kan bu oyuncak arabay� ger�ek bir yar����ya d�n��t�rmek, bilgi, ara�t�rma, tecr�be ve sab�r gerektirir. ince ayarlar ve detaylar arac�n performans�na b�y�k katk�da bulunur.
Bu b�l�mde R/C ara�lar�n genel ayarlar� ve tan�mlar� yap�lm��t�r. Bu ayarlar ara�tan araca de�i�ti�i gibi, hava ve yol ko�ullar�na g�re de de�i�ir.
ALTIN KURALLAR
|
|
|
|
Di�li Oranlar� (Gearing)
Bir R/C ara� t�pk� ger�ek boyuttaki ara�lar gibi motor g�c�n� tekerleklere aktarmak i�in di�li sistemleri kullan�r. Bu sistem motor di�lisi(pinion), ana di�li(spur), 4 �eker ara�larda �n ve arka diferansiyeller ile bunlar� birbirine ba�layan sert �aft yada yunu�ak kay��tan olu�ur.
Bu oranlar arac�n h�zlanma ve maximum h�z�na do�rudan etki eder. Bu nedenle r/c ara�lar�n en karma��k ayarlar�ndan biridir. Ara�, yol ve hava ko�ullar� de�i�tik�e di�li orann�n�n da de�i�tirilmesi gerekir.
Di�li Oran� Neden Gerekli ?
R/C ara�lar�n motorlar� yakla��k olarak 30.000 ile 75.000 devir aral���nda d�ner. E�er bu devir tekerleklere do�rudan verilirse tekerlekler par�alara ayr�l�r. Ayr�ca R/C motorun torku tek ba��na arac� harekete ge�irecek kadar fazla de�ildir. Di�li sistemleri motor devrini torka �evirerek arac�n kalk���na ve h�zlanmas�na yetecek bir tork yarat�r.
Nas�l Hesaplan�r ?
Genel olarak di�li oran�:
Ana di�li(spur) / motor di�lisi(pinion)=di�li oran�
E�er 67T (67 adet di�ten olu�an) bir ana di�li ve 19T bir motor di�limiz varsa bu bize;
67T/19T=3,53 gibi bir di�li oran� verir ve bu da;
1:3,53 �eklinde g�sterilir.
Ancak bu hesaplama sadece ana di�li tekerleklere do�rundan ba�l�ysa yeterlidir.G�n�m�zde b�t�n R/C ara�lar�n diferansiyel sistemleri mevcuttur. Bu sistemlerde di�li sistemleri oldu�undan bu di�lilerinde hesaba kat�lmas� gerekir bu orana i� di�li oran� denir. Ara� �reticileri genellikle ara�lar�n genel di�li oranlar�n� kurulum kitap��klar�nda belirtir. Arac�n Genel Di�li Oran�:
i� di�li oran� x (Ana di�li / motor di�lisi)=genel di�li oran�
E�er i� di�li oran�m�z 2,6 ise genel di�li oran�m�z;
2,6 x (67T/19T)=9,178 olur. Bu arac�n do�ru di�li oran�d�r. 1:9,178 olarak g�sterilir
Bunun anlam� �udur; Tekerlekler motordan 9,178 defa daha az d�ner ve motordan 9,178 defa daha fazla tork verir.
K���k/B�y�k Di�li Oran� Nedir?
Burada di�li oran� ile motor di�lisinin ters bir orant�s� mevcuttur. R/C ara�larda genel olarak di�li ayar� motor di�lisi de�i�tirilerek yap�l�r.
Bu nedenle motor di�lisi b�y�d���nde di�li oran� k���l�r, motor di�lisi k���ld���nde di�li oran� b�y�r.
�rnek olarak ana di�limizin 67T olarak sabit kald���n� d���nelim.
67T/19T=3,526
67T/17T=4,058
G�r�ld��� gibi motor di�lisi 19T den 17T ye k���l�nce di�li oran� artt�.
Kar���kl�k burada bitmiyor. Di�li oran� k���ld�k�e yani motor di�lisi b�y�d�k�e oran 1:1 e yakla��r. Bu nedenle di�li oran� k���ld�k�e buna di�li y�kseltme oran�, di�li oran� b�y�d�k�e di�li azaltma ad� verilir.
NASIL AYARLANIR ?
|
|
|
|
1- Di�li Oran� artarsa (pinion k���l�r/ana di�li b�y�r) |
|
|
|
a- Maximum h�z azal�r |
|
b- h�zlanma artar |
|
c- daha uzun pil s�resi |
|
e- motor daha az �s�n�r |
|
d- daha fazla tork |
|
|
|
|
|
|
|
2- Di�li Oran� azal�rsa (pinion b�y�r/ana di�li k���l�r) |
|
|
|
a- Maximum h�z artar |
|
b- h�zlanma azal�r |
|
c- daha k�sa pil s�resi |
|
d- daha az tork |
|
e- motor daha �ok �s�n�r |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ayn� Torku vermek i�in daha �ok g�� harcar |
|
Ayn� Torku vermek i�in daha �ok amper �eker |
|
|
|
3- Camber |
|
|
|
camber, tekerle�in alt ve �st y�zlerinin arac�n g�vdesine g�re i�e veya d��a yat�k olmas�d�r. Derece cinsinden ifade edilir. E�er tekerlek araca do�ru yat�k duruyorsa - camber, tersine ise + camber denilir.-camber virajlarda daha fazla �eki� sa�lar ve tekerlek yanaklar�n�n alta katlanmas�n� �nler. �ok fazla - camber �eki�i zay�flat�r, �slak zeminde kullan�lmaz. |
|
|
|
Arac�n virajdaki yol tutu�unu artt�rmak i�in negatif camber, azaltmak i�in pozitif camber ayarlan�r. �n ve arka tekerlekler aras�ndaki tutu� farkl�l�klar� bu sayede giderilebilir. E�er �n tekerlekler negatif camber, arka tekerlekler positif camber ayarlan�rsa ara� �izdi�i �emberin i�ine d�ner (oversteer) e�er bunun tersine ayarlan�rsa �izdi�i �emberin d���na d�ner (understeer). |
|
|
|
|
|
4- Castor |
|
|
Castor, �n tekerlek tutucular�n�n dikeye g�re olan a��s�d�r. Derece cinsinden ifade edilir. +castor ayn� - camber gibi etki eder. Tekerlek d�nd�k�e daha fazla yatar ve bu da tekerle�in bas�� y�zeyini geni�letir ve daha iyi tutu� sa�lar. |
|
|
|
5- Toe in/out |
|
|
|
Toe i�eri/d��ar� �n tekerleklerin i�e ve d��a bak���na denir, derece cinsinden ifade edilir. Toe d��ar�daha iyi bir i� d�n�� ve �evik y�nlenme verir, lastiklerin i� omuzlar� a��n�r. Toe i�eri �ekii�i artt�r�r ve y�nlenme daha dengeli bir hale gelir. Fazla Toe i�eri yap�l�rsa d�z h�zlanma azal�r. |
|
|
|
6- Ackerman A��s� |
|
|
|
Ackerman A��s�, tekerleklerin tam d�n�� s�ras�nda birbirleriyle yapt�klar� a��y� tan�mlamak i�in kullan�l�r. Tam d�n�� s�ras�nda i� tarafta bulunan tekerlek, d�� tarafta bulunan tekerlekten daha keskin bir d�n�� a��s� al�r. E�er bu iki tekerle�in a��lar�n� uzat�rsak bir noktada kesi�irler i�te bu noktada olu�an a�� Ackerman A��s�d�r. M�kemmel bir d�n�� etkisi i�in bu kesi�me noktas� arka aks�n merkez �izgisinden ge�melidir. |
|
|
|
7- Bellcrank |
|
|
|
R/C ara�larda kullan�lan iki par�al� bir y�nlendirme sistemidir. Bir par�a y�nlendirme servosuna ba�l�d�r ve ackerman ba�lant�s�na monte edilen y�nlendirme kollar�ndan birini d�nd�r�r. Bu kol tekerle�i �evirir. Di�er y�nlendirme kolu ise ayn� �ekilde di�er tekerle�e ba�lan�r. |
|
|
|
8- Tweaking |
|
|
|
Arac�n �n yada arka tekerlekleri aras�ndaki a��rl�k dengesinin bozulmas�d�r. Arac� ince bir tornavida ile kald�r�n e�er tekerleklerden biri di�erinden �nce yerden kalkarsa denge bozuk demektir. D�zeltmek i�in �nce kalkan tekerle�in amortis�r kolunu uzat�n. |
|
|
|
9- Understeer/Oversteer |
|
|
|
Oversteer, arac�n tam bir tur d�n�� yapt�ktan sonta �izdi�i �emberin i�ine do�ru d�nmesidir.Understeer ise bunun tam tersidir. Ara� iyi bir gidi� ve kontrol i�in biraz understeer ayarlanmal�d�r. E�er �n tekerleklerin tutu�u arkalardan fazla ise bu oversteering, tersi ise understeering'dir. Bu etki ;Lastiklerin malzemesi, di� deseni, geni�li�i ;S�spansiyon ve tekerlek ayarlar� ;Arac�n �n ve arka a��rl���n�n de�i�tirilmesi ;Kanat ve spoiler'in ayarlanmas� ile kontrol alt�na al�nabilir. |
|
|
|
10- Wheelbase ve tread |
|
|
|
Wheelbase arac�n �n ve arka tekerlek akslar� aras�ndaki mesafedir. Tread yada track ise sol ve sa� tekerleklerin aras�ndaki mesafedir. Wheelbase uzad�k�a arac�n d�z gidi� dengesi artar. Tread artt�k�a ara� daha h�zl� viraj alabilir. |
|
|
|
11- Di�li Diferansiyeller |
|
|
|
Ara�lar viraj al�rken d�� taraftaki tekerlek i� taraftakinden daha b�y�k bir daire �izer.Buda arac�n d�n���n� zorla�t�r�r ve arac� daha geni� bir dairede d�nmeye zorlar. Bunu �nlemek i�in diferansiyel sistemleri kullan�l�r.. Di�li diferansiyel sistemi ana �afta ba�l� di�liye ba�lanan iki ayr� k���k di�li sisteminden olu�ur. Bu k���k di�liler arac�n d�nd��� y�ne ba�l� olarak tekerleklerin motor ve di�er tekerleklerden daha h�zl� yada daha yava� d�nmesine izin verir. Bu da arac�n daha rahat ve yumu�ak viraj almas�n� sa�lar. Ayn� zamanda model ara�larda� bu sistem tekerlekler ve motor aras�ndaki ba�lant�y� rahatlat�r ve tekerleklerin herhangi bir ?ekilde s�k��mas� sonucu meydana gelebilecek di�li k�r�lmalar�n� yada motor yanmalar�n� engeller.Diferansiyel sistemine sahip bir model ara�ta tekerleklerden birini elinizle tutarsan�z di�erleri d�nmeye devam eder. Tekerleklerin d�rd� bile s�k��sa motor d�nmeye devam edebilece�inden herhangi k�t� bir�ey olmaz.Di�li diferansiyel sisteminin tek k�t� yan� e�er tekerleklerden herhangi biri yerden kesilirse b�t�n g�� bu tekerle�e aktar�l�r ve yere basan tekerlekteki b�t�n �eki� g�c� kaybolur. |
|
|
|
12- Bilyeli Diferansiyeller |
|
|
|
Bileyeli diferansiyeller di�li diferansiyeller ile ayn� prensiple �al���rlar ancak bu sistemde k���k di�lilerin yerinde iki bas�n� plakas� aras�nda s�k��t�r�lm�� k���k metal bilyeler vard�r. Bu bilyeler tekerleklerin farkl� d�n���ne izin verir.Bilyeli diferansiyellerin avantajlar�, diferansiyel etkisi bas�n� plakas� vas�tayla ayarlanabilir, tekerleklerden biri yerden kalksa dahi bas�n� plakas� sayesinde di�er tekerle�e g�� aktar�l�r ve �eki� tamamen kaybolmaz, di�li diferansiyellere g�re daha yumu�ak bir d�n�� sa�lar. |
|
|
|
13- Tork da��t�c�lar ve tek y�n rulmanlar� |
|
|
4 tekerlekten �eki�li ve �aft ba?lant�l� ara�larda �n tekerlekler arka tekerleklerden daha fazla d�ner bu da �aft �zerinde bask� olu�turur. Bu sistemler tek y�ne serbet�e d�nebilen rulmanlardan olu�mu�tur. Bu sistemler �n tekerleklerin arkalardan daha fazla d�nmesine izin vererek �aft �zerindeki bask�y� yok ederler.� |
|
|
|
14- Inertia (atalet) |
|
|
Birbirine s�rt�nen veya dokunan ve birlikte hareket etmek isteyen sistemler birbirlerine diren� g�sterir. R/C ara�larda bulunan komplex di�li sistemleri bu etkiye maruz kal�r. Bunu tamamen a�mak m�mk�n olmasa da bu etkiyi en aza indirmek m�mk�nd�r. Bu nedenle R/C ara�larda zaten k�s�tl� olan motor g�c�n� bu �ekilde yitirmemek i�in ara� toplan�rken �ok dikkatli olunmal� ve par�alar s�rt�nme en az olacak �ekilde birle�tirilmelidir. Ayr�ca kullan�lacak olan ya�lar kaliteli uzun s�re dayanacak olanlardan se�ilmelidir. |
|
|
|
15- Rolling Mass (yuvarlanan k�tle) |
|
|
|
R/C ara�larda d�nen di�li sistemlerinin a��rl��� motor g�c�ne etki eder. Bu etki �zellikle lastik se�iminde �nemlidir. Daha a��r, daha b�y�k, daha geni� lastiklere ge�ildi�inde motora binen y�k artar ve �s�nmas�na sebep olur. Ayr�ca pil s�resi azal�r.
Bu durumda daha k���k bir motor di�lisine ge�ilmesi gerekir.
Bu etkiyi azaltmak i�in arac�n standart di�lileri daha hafif malzemelerden yap�lm�� di�lilerle de�i�tirilebilir. |
|
|
|
16- Lastik ��i S�nger Dolgular |
|
|
|
R/C ara�larda yar� bas�n�l� (semi-pneumatic) denilen cins lastikler kullan�l�r. Bu lastikler janta tak�ld�ktan sonra i�lerine bas�n� verilemez sadece i�inde kalan hava destek olur ama bu yetersiz bir destektir. Bu nedenle �zellikle y�ksek performans g�stermesi istenen ara�lar�n lastiklerinin i�ine s�nger, kau�uk gibi malzemelerden yap�lm�� dolgular konulur. �stenen yol tutu� �zelliklerine g�re yumu�ak yada sert dolgular kullan�labilir. Ayr�ca bu dolgular y�z�k tipi (ring type) yada uzun olup sizin lasti�in i�ine k�v�rd���n�z d�z tip s�nger �eklinde olabilir |
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
D�z tip s�nger Dolgular |
|
|
|
|
|
Yukar�daki �nce Ayarlarla (Fine Tuning) ilgili bilgilere ek olarak arac�n yol tutu�una do�rudan etki eden ayarlar da mevcuttur. Arac� yolda tutan lastikler ve amortis�rlerdir. Bu nedenle lastik ve amortis�r se�imi ve ayarlar� �zellikle �nemlidir.
E�er standart bir kit sat�n ald�ysan�z i�inden ��kan ve stock olarak adland�r�lan par�alar genel olarak ihtiyac� kar��lamaz ve daha i�e yarayan par�alarla de�i�tirilmeleri gerekir. �zelllikle arac� upgrade (y�kseltme) d���ncesindeyseniz bu ka��n�lmazd�r.Bu de�i�im �ncelikle lastik ve amortis�rlerden ba�lamal�d�r. |
|
|
|
Lastik ��i S�nger Dolgular |
|
Zarar |
|
Fayda |
|
|
|
Sert Dolgu |
|
az �eki�, az tutu� |
Lastik yanlar�nda daha az esneme, daha iyi y�n de�i�tirme,daha az lastik eskimesi |
|
|
|
|
|
|
|
Yumu�ak Dolgu |
|
Fazla lastik eskimesi, Daha az yanal destek |
|
fazla �eki�,fazla tutu� |
|
|
|
|
|
|
|
|
Zarar |
|
Fayda |
|
|
|
ince ya� |
|
daha az enerji emer(k���k �arpma),ara� t�msekten sonra s��rayabilir. |
|
amortis�r h�zla cevap verir. |
|
|
Amortis�r Ya�� |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Daha fazla enerji emer.(b�y�k �arpma).Arac�n t�msekten sonra s��ramas� daha zordur |
|
|
|
|
Amortis�r yava� cevap verir |
|
|
|
kal�n ya� |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Pistondaki delik say�s�n� artt�rmak |
|
daha az enerji emer(k���k �arpma),ara� t�msekten sonra s��rayabilir. |
|
amortis�r h�zla cevap verir. |
|
|
|
|
Pistondaki deliklerin �ap�n� artt�rmak |
|
daha az enerji emer(k���k �arpma),ara� t�msekten sonra s��rayabilir. |
|
amortis�r h�zla cevap verir. |
|
|
|
|
|
�n |
|
Arka |
|
|
|
Amortis�r Kule Gergisi |
|
Sert Amortis�r Gergisi |
|
Fazla i�e d�n��,�ok arkasal �ase yuvarlanmas� virajlardan ��karken daha fazla �eki� |
|
Fazla d��a d�n��,az arkasal �ase yuvarlanmas� virajlardan ��karken daha az �eki� |
|
|
|
|
|
|
Yumu�ak Amortis�r Gergisi |
|
Az tutu�, fazla d��a d�n��,daha az viraj i�i tutu�,viraj ��k���nda daha k�t� �eki� |
|
Daha iyi tutu�, az d��a d�n��,daha iyi viraj i�i tutu�,viraj ��k���nda daha iyi �eki� |
|
|
|
|
|
|
Zarar |
|
Fayda |
|
|
|
Amortis�r Yaylar� |
|
Yumu�ak Yay |
|
Az Tutu�,fazla lastik a��nmas�,ara� t�mseklerde izinden ��kabilir |
|
H�zl� y�n de�i�tirme, Tutarl� s�r��,Daha az z�plama ve yuvarlanma |
|
|
|
|
|
|
|
|
Fazla yaylanma ve yuvarlanma |
|
�yi �eki�, iyi Tutu�, az lastik a��nmas� |
|
|
|
|
|
�n |
|
Arka |
|
|
|
Sert Yay |
|
�ok i� d�n��, ara� viraja iyi giremez, daha az �n tutu� ve �eki�.Daha az �n g�vde yuvarlanmas� |
|
�ok d�� d�n��, ara� viraja iyi yerle�emez, Viraj ��k���nda daha az arka tutu� ve �eki�.Daha az arka g�vde yuvarlanmas� |
|
|
|
|
|
|
|
|
Yumu�ak Yay |
|
Daha fazla �n taraf tutu�u,daha iyi d�n��, daha iyi viraj i�i tutu�,ara� frende �ne yaslan�r,zay�f y�n de�i�tirme. |
|
Daha iyi �eki�, daha iyi viraja yerle�me,daha iyi arka taraf tutu�u |
|
|
|
|
|
|