FATORES HUMANOS ASPECTOS PSICOLÓGICOS NA AVIAÇÃO

Há mais de duas décadas o Centro Nacional de Investigação de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA vem propagando a filosofia de prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil, a filosofia SIPAER. Os objetivos deste programa constante são o vôo seguro e o desenvolvimento da aviação em padrões aceitáveis de segurança, que resultam na manutenção de vidas e de meios dentro do universo da aviação. Em consonância a estes objetivos do CENIPA e também em mais amplo nível, aos objetivos preconizados pela Organização Internacional de Aviação Civil - ICAO, sobre tudo no que concerne ao que é manifestado na circular 227 -AN / 136: “Aumentar a segurança da aviação insistindo com os países para que se mostrem mais conscientes e atentos a importância do fator humano nas operações de aviação civil, adotando textos e medidas práticas em relação com o fator humano, elaborado a partir da experiência adquirida pelos próprios países”.

 

A PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS E O FATOR HUMANO - ASPECTOS PSICOLÓGICOS

Na composição de um acidente aeronáutico o Fator Humano tem via de regra uma implicação direta ou indireta com o fenômeno do acidente. Quem trabalha com prevenção de acidentes deve então identificar, compreender e impedir que os aspectos inerentes ao Humano possam interferir nas outras variáveis que compõem a atividade aeronáutica - a dimensão operacional - considerando simultaneamente as inter-relações em planos diversos da relação do Homem com a Máquina e com o meio em que está inserido.

Como identificar, compreender e interpretar as variáveis do Fator Humano atuando na prevenção de acidentes aeronáuticos?.

O princípio básico a ser levado em conta é de que o Ser Humano erra. Porém, o erro nunca é aleatório e este erro pode ser estudado, pode cair dentro de uma certa previsibilidade mesmo se considerado na singularidade de cada sujeito.
Os Erros humanos podem ser previstos com boa margem de confiabilidade quando nos dedicamos a compreender sua dinâmica, identificamos sua lógica interna e interpretamos suas relações para daí extrairmos um Aprendizado do Erro.

 

O ESQUEMA S-H-E-L DE ANÁLISE APLICADO À PREVENÇÃO DE ACIDENTES - UMA PROPOSTA DE PREVENÇÃO PARA OS ASPECTOS DO FATOR HUMANO

- S - SOFTWARE: Compreende os procedimentos padrões de operação, os costumes, as regras da organização, os regulamentos, leis, ordens e práticas de uma determinada instituição.

- H - HARDWARE: Compreende todo o conjunto material do qual a organização se serve para realizar seus objetivos (os prédios, hangar, veículos, equipamentos, simuladores, aviões, computadores, etc.).

- E - ENVIRONMENT: Compreende o meio ambiente sob o ponto de vista físico, (variáveis ambientais, meteorológicas), e também o meio ambiente sob o ponto de vista político, social, econômico e psicológico.

- L - LIVEWARE: Compreende o ser humano sob o ponto de vista dos aspectos físicos, orgânicos e do ponto de vista dos aspectos psicológicos, sejam individual, psicossocial e organizacional.

 

NO MODELO DE ANÁLISE S-H-E-L VAMOS CONSIDERAR AS PARTES DO SISTEMA EM RELAÇÃO UMAS COM AS OUTRAS SEMPRE TENDO O MEIO AMBIENTE COMO PANO DE FUNDO.

LIVEWARE - HARDWARE ( L - H )

Devemos considerar se todas as pessoas envolvidas com o vôo e principalmente o piloto no que diz respeito à relação com os sistemas de hardware, se há uma adequabilidade entre a dimensão humana e a dimensão máquina.
EXEMPLO: A relação do piloto com o novo equipamento eletrônico ou com a nova aeronave, condições novas de aerodinâmica, influência de novos “designs” dos “displays” de instrumentos da aeronave sobre os pilotos (problemas de ergonomia).

LIVEWARE - SOFTWARE ( L - S )

A relação entre os aspectos acima necessita ser cuidadosa. O software não pode estar em conflito com as características humanas.
EXEMPLOS:
1) As tabelas, mapas, etc., que devem compor o material de vôo à disposição do piloto devem estar dispostas de forma clara, objetiva e visível ao mesmo. Uma informação pouco clara ou a simples inversão de uma folha pode levar a um acidente.
2) As condições de emergência dispostas no manual devem ser objetivas e não deixar margens a dúvidas na operação que possam levar a equívocos.
3) A instrução teórica deve alcançar todos os objetivos não deixando dúvidas ao aprendiz, para que posteriormente consiga relacionar a teoria com a prática do vôo. O material teórico. O material teórico deve ser pedagogicamente correto, aludindo aos pontos essenciais a serem aprendidos pelo aluno em cada matéria.

LIVEWARE - ENVIRONMENT ( L - E )

Diz respeito a todas as influências do meio ambiente sobre as condiçäes humanas.
EXEMPLOS:
1) Por exemplo, uma operação na aviação agrícola com condições ambientais e de cabine deficientes (muito calor e a cabine não é refrigerada) tem influência sobre o estresse físico e psíquico do piloto, de forma que é preciso compensar a rotina de um dia de trabalho com condições satisfatórias de descanso alimentação e relaxamento para a continuidade da operação em segurança.
2) Um outro exemplo, as horas de trabalho devem estar em acordo com as normas previstas. Uma companhia ou um proprietário não pode em nome das suas exigências colocar em risco as condições de vôo por uma desgastante estafa do piloto. Muitos acidentes têm acontecido porque há esta influência indireta, subliminar sobre o piloto que acaba por sofrer dois tipos de estresse.

O estresse psíquico em decorrência de ter de conviver com uma situação conflitante - aceitar a influência de terceiros na decisão do vôo pela necessidade de trabalho e arriscar-se a rotinas estafantes e situações perigosas de vôo.

Ou negar-se à influência de terceiros sobre suas decisões e assim arriscar-se a perder vôos ou perder a sua condição de piloto da empresa.

Também corre o risco quanto ao estresse físico decorrente de fadiga por excesso de horas de vôo ou em função do vôo (preparação espera, má alimentação - operação propriamente dita).

TAMBÉM SE DEVE CONSIDERAR NESTA RELAÇÃO L - E

Variáveis hostis do meio ambiente como: Temperatura, radiação, pressão, mudanças de fuso, etc.
Um outro EXEMPLO:
Influências das mudanças políticas e econômicas sobre o trabalho da aviação:.
- Redução de quadros de pessoal;
- Aumento de horas de trabalho;
- Intensificação das jornadas para compensar perdas pecuniárias, etc.

A TERCEIRA DIMENSÃO DO ESQUEMA S-H-E-L

RELAÇÃO H - H: Diz respeito às interfaces do sistema “hardware-hardware”, como, por exemplo, o ajuste adequado de um “plug” e o “design” do soquete; analogamente podemos pensar a relação.

RELAÇÃO S - S: Onde se deve assegurar que os procedimentos de um determinado sistema de uma companhia, aeroclube, etc., estão de acordo com as regras nacionais e internacionais de controle de tráfico aéreo, por exemplo.

RELAÇÃO L - L: E enfim na interface L-L é que os fatores humanos estão concernidos propriamente.
EXEMPLOS:
1) Como se dão à inter-relação dos tripulantes, principalmente piloto e co-piloto? E da equipe como um todo? E com o pessoal de terra? Não há ruídos na comunicação? Todos sabem qual o seu papel e entre os membros não existem mal-entendidos que venham a interferir na operação do vôo?
2) Na inter-relação de aprendizagem - instrutor - aluno - o instrutor está sendo capaz de transmitir com uma adequada pedagogia e está sendo capaz de perceber e orientar deficiências no aprendizado? Não está havendo truncagem nesta inter-relação por algum motivo não explícito de alguma parte?

Alunos e instrutores estão maduros para assumirem seus papéis?

3) A comunicação da torre de controle está orientando os pilotos conforme as exigências necessárias? A tripulação está se reportando adequadamente ao controle da torre?
4) Estão cientes piloto e co-piloto a respeito de suas responsabilidades nas respectivas funções, por exemplo, no vôo panorâmico, quem faz o quê?)

Além do aspecto tridimensional do esquema SHEL, deve-se considerar a influência estrutural do sistema de forma que se alterando um aspecto da estrutura os demais sofrem influências.

EXEMPLO:
Mudança de equipamento ( H ) necessita de exame na relação com as interfaces L e S. Por exemplo, os mecânicos vão adaptar-se a manutenção de um novo sistema sem necessitarem de um novo treinamento?
Novas orientações técnicas, manuais, etc. vão necessitar de uma readaptação por parte dos pilotos e corpo técnico. Isto nem sempre vem sem resistências que podem ser tomadas numa negação das diferenças do novo sistema em relação ao que já se sabe.

 

PÁGINA 1 DE 3
PRÓXIMA PÁGINA>

 

 

 

Este site destina-se divulgar a rotina do 1º GTT no Flight Simulator 2000.
Não pretendemos obter qualquer lucro apoiando-se nesta marca.
As informações aqui presentes não poderão ser utilizadas no mundo real.
www.gttvirtual.cjb.net - Copyright © 2002 - 1º GTT Virtual - Todos os direitos reservados.